Túnel del puerto de Miami

El proyecto del túnel es una asociación público-privada (PPP o P3), diseñada para transferir la responsabilidad de diseñar, construir, financiar, operar y mantener el proyecto al sector privado. Diez bancos, BNP Paribas , Banco Bilbao Vizcaya Argentaria , RBS Citizens, NA , Banco Santander , Bayerische Hypo , Calyon , Dexia , ING Capital , Societe Generale y WestLB , proporcionarán la financiación de deuda senior para el proyecto, ^{[ 19 ]} que totaliza $341.5 millones. ^{[ 30 ]} El proyecto atrajo a tres consorcios licitadores. Según el acuerdo de concesión, FDOT hará pagos por hitos al concesionario (Miami Access Tunnel) durante el período de construcción, al alcanzar los hitos contractuales. El 90% del capital de Miami Access Tunnel es proporcionado por Meridiam Infrastructure Miami LLC ( Meridiam SARL con sede en Luxemburgo ); el 10% restante por la francesa Bouygues Travaux Publics SA, que opera como Dragages Concession Florida Inc. ^{[ 19 ]} El proyecto del túnel del puerto de Miami fue uno de los primeros P3 en Florida y el primer acuerdo P3 basado en disponibilidad en los EE. UU., ^{[ 31 ]} después del proyecto de renovación de la Interestatal 595 (I-595) en el condado de Broward . ^{[ 32 ]}

Cuando se complete la construcción, el FDOT realizará pagos por disponibilidad al concesionario. Estos pagos estarán condicionados a la disponibilidad real de carriles y a la calidad del servicio: si el túnel está cerrado o la carretera está en mal estado, se podrá retener parte o la totalidad del pago correspondiente a ese período. ^{[ 30 ]} El túnel se entregará al FDOT en óptimas condiciones al finalizar el contrato en octubre de 2044, treinta años después de su finalización. ^{[ 20 ]} Se espera que los costos de mantenimiento durante este período de 30 años asciendan a alrededor de $200 millones. ^{[ 33 ]} A diferencia de muchas asociaciones público-privadas similares, los túneles no tendrán peaje. ^{[ 19 ]}

La inauguración, prevista inicialmente para junio de 2014, se retrasó debido a diversos problemas mecánicos, como fugas en las tuberías, averías en los ventiladores de extracción por vibraciones repentinas y fallos en los pernos. La empresa constructora Bouygues fue multada con 115 000 dólares por cada día que el túnel permaneció cerrado, lo que le supuso pérdidas millonarias. El túnel se inauguró oficialmente para el tráfico comercial y privado el 3 de agosto de 2014.

Según el Miami Herald, la estructura de financiamiento del plan es notable por la cantidad de riesgo financiero asumido por los constructores a cambio de la concesión a largo plazo del túnel. ^{[ 13 ]} La oposición al proyecto afirma que es un desperdicio del dinero de los contribuyentes y que podría convertirse en el "Big Dig" de Miami , el apodo de un megaproyecto de túnel en Boston , que fue un proyecto de 4 mil millones de dólares que terminó costando 22 mil millones de dólares en sobrecostos . Muchos creen que el Proyecto del Túnel del Puerto de Miami probablemente tendrá sobrecostos similares, ^{[ 34 ]} a pesar de que el Secretario del Departamento de Transporte de Florida (FDOT) prometió que el proyecto terminaría a tiempo y sin sobrecostos. ^{[ 35 ]} También afirman que el tráfico de camiones no es un problema en el centro de la ciudad y que desde 1991 el tráfico de automóviles y camiones se ha reducido significativamente. ^{[ 36 ]}

Los dueños de negocios del centro lo han llamado el "túnel a ninguna parte", afirmando que nadie lo usará. En 1992, 32,000 vehículos ingresaban al puerto diariamente, una cifra que luego se redujo a casi la mitad, pero que había vuelto a subir a alrededor de 19,000 para 2011. ^{[ 9 ]} Ha sido considerado un proyecto ruinoso por quienes se oponen a él, afirmando que la ciudad no puede costearlo. De hecho, la ciudad tuvo dificultades para proporcionar su parte de $50 millones de la financiación para el proyecto. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Algunos creen que puede crear problemas de tráfico en la calzada MacArthur; los ambientalistas están preocupados por el impacto potencialmente negativo que la construcción podría tener en la Bahía de Biscayne. ^{[ 39 ]} Como un presagio ominoso de sobrecostos, el Túnel de Acceso de Miami solicitó dinero de un fondo de reserva de $150 millones en julio de 2011 para la necesidad imprevista de inyectar lechada en la piedra caliza bajo la superficie para que la tuneladora cortara con mayor suavidad. Esta solicitud alarmó al nuevo alcalde de Miami-Dade, Carlos A. Giménez, cuando se planteó en su primera reunión de comisionados como alcalde el 7 de julio. ^{[ 40 ]}

El contratista declaró que continuará sin el dinero adicional solicitado si el FDOT lo niega, pero podría terminar en un litigio judicial, ya que el contratista lo reclamará posteriormente. ^{[ 41 ]} El 19 de julio, el FDOT denegó la solicitud de más dinero al contratista, afirmando que el problema geológico citado no era tan extenso como MAT alegaba. ^{[ 42 ]}

Además del aumento esperado en el tráfico de carga, el Puerto de Miami declaró recientemente que octubre de 2010 fue su octubre más activo en vacaciones de cruceros. El puerto tuvo un récord de 346,513 pasajeros de cruceros ese octubre, un 29% más que en octubre de 2009. Esto sigue a un año récord en tráfico de cruceros, con 4.15 millones de pasajeros de cruceros en los 12 meses que terminaron en septiembre. ^{[ 46 ]} Esto se debe en parte a la llegada de nuevos cruceros como el Norwegian Epic , así como la línea de cruceros Costa Cruceros . ^{[ 47 ]} A pesar de esto, el Puerto de Miami ha estado perdiendo recientemente tráfico de cruceros y carga a favor del cercano Port Everglades en Fort Lauderdale . En 2010, Royal Caribbean International , que tiene su sede en Miami, eligió Port Everglades como base para sus nuevos cruceros, Oasis of the Seas y Allure of the Seas , ^{[ 48 ]} en ese momento los cruceros más grandes del mundo.

En cuanto al tráfico de carga, los camioneros afirman que, a pesar de las mayores distancias, pueden realizar más viajes por día en Port Everglades. Además, culpan al propio puerto por esto, no al tráfico del centro de la ciudad. ^{[ 36 ]} Afirman que en Port Everglades pueden realizar de tres a cuatro viajes al día, en comparación con el Puerto de Miami donde "tienes suerte si haces dos", afirma el camionero Alejandro Arrieta, debido al tiempo de espera en el puerto, que a menudo es de varias horas. ^{[ 9 ]} Port Everglades también tiene importantes planes de reurbanización en marcha que incluyen su propio dragado profundo a una profundidad de 50 pies (15 m) ; ^{[ 49 ]} también afirman haber superado al Puerto de Miami, que ha sido conocido durante mucho tiempo como la "Capital Mundial de los Cruceros" así como la "Puerta de Carga a las Américas", tanto en tráfico de cruceros como en tonelaje de carga manejado. 

El Puerto de Miami también recibió recientemente una subvención federal como parte del programa TIGER ( Transportation Investment Generating Economic Recovery ) para restaurar una conexión entre el patio de Florida East Coast Railway en Hialeah y el Puerto de Miami, conectando directamente el puerto con las redes ferroviarias de todo Estados Unidos, ^{[ 50 ]} así como restablecer la capacidad ferroviaria en el muelle del puerto (carga y descarga directa entre barcos y trenes). ^{[ 51 ]} El puente ferroviario que conecta el Puerto de Miami con tierra firme resultó dañado por el huracán Wilma en 2005, momento en el que se suspendió el servicio, y el puente permaneció cerrado durante más de una década. ^{[ 52 ]} El servicio ferroviario al puerto se restableció en 2014. ^{[ 53 ]} El proyecto ferroviario forma parte de otro elemento para aumentar la capacidad del Puerto de Miami; un centro intermodal interior que se construirá cerca del aeropuerto conocido como Flagler Logistics Hub, que se planeó construir en 300 acres de terreno en Hialeah . ^{[ 54 ]}

La oposición a la reanudación del servicio ferroviario incluía el argumento de que causaría tantos problemas al tráfico del centro como los camiones de contenedores y que el ruido molestaría a los residentes cercanos. Sin embargo, como antes, los trenes son ocasionales y están reservados para cargas especiales, como cargas sobredimensionadas y materiales peligrosos, que estarán prohibidos en el túnel. También se afirmó que los trenes, que podrán alcanzar hasta 48 km/h en la línea recién renovada, frente al antiguo límite de 8 km/h, ^{[ 55 ]} podrán cruzar Biscayne Boulevard en 90 segundos. ^{[ 56 ]} El plan actual es que la línea se destine exclusivamente a servicios intermodales, e incluye una estación y un patio ferroviario en el puerto; sin embargo, en el futuro podría añadirse una estación de pasajeros. ^{[ 57 ]}  

Otro beneficio importante del túnel será la redirección del gran número de vehículos (casi 16 000 diarios; estimación de 2009), ^{[ 58 ]} muchos de ellos camiones portacontenedores y autobuses de cruceros, que cruzan Biscayne Boulevard (US 1) en NW 5th Street (Port Boulevard), utilizando calles niveladas, como Northeast 1st Avenue, ^{[ 24 ]} que durante años fueron la única forma de acceder al puerto. ^{[ 59 ]} Junto con la capacidad del puerto, la cantidad de tráfico de camiones podría duplicarse después de la finalización de los numerosos proyectos portuarios. ^{[ 44 ]} Además, la entrada de Port Boulevard al puerto está cerrada por la noche, concentrando todo el tráfico de camiones durante el día. Este tráfico crea congestión y representa un peligro para peatones y ciclistas. El tráfico también se considera perjudicial para el distrito central de negocios del norte de Miami, reduciendo su capacidad de crecimiento, incluido el nuevo Distrito de Artes y Entretenimiento de Miami , valorado en más de 12 000 millones de dólares. ^{[ 26 ]}

Los desarrolladores de un proyecto que alguna vez se planeó para el lado norte del centro, conocido como Miami City Square, declararon que el tráfico pesado de camiones y la congestión en esa área eran una "grave preocupación". ^{[ 60 ]} La Agencia de Reurbanización Comunitaria Omni utilizó un préstamo de $50 millones de Wachovia para donar para financiar la construcción del túnel. ^{[ 61 ]} Resorts World Miami de Genting Group y Miami World Center son dos grandes proyectos de desarrollo propuestos para el área donde la congestión es una preocupación. ^{[ 62 ]}

Además, la población del centro de Miami casi se duplicó entre 2000 y 2010, y se espera que aumente en varios miles más en la década actual, debido en gran parte a muchos nuevos desarrollos de condominios de gran altura en el área del centro agregando miles de unidades de vivienda que se beneficiarán de tener el túnel. ^{[ 18 ]} Aunque el tráfico y la actividad portuaria han disminuido desde principios de la década de 1990, perdiendo parte de ella a favor del cercano Puerto Everglades, que superó al Puerto de Miami en 2007 como el puerto de carga más grande de Florida, ^{[ 9 ]} es probable que el puerto experimente un gran cambio en la dirección opuesta después de convertirse en uno de los pocos puertos de aguas profundas en los Estados Unidos capaces de manejar los buques New Panamax para 2016. Durante el primer mes de apertura, se informó que la congestión en el área del centro se había aliviado. ^{[ 63 ]}

Se estimó que entre el 46% y el 80% de los vehículos de pasajeros, muchos de los cuales son autobuses lanzadera y taxis, y que representan casi tres cuartas partes del tráfico total del puerto, utilizarán el túnel una vez finalizado. ^{[ 58 ]}

El momento de la construcción y apertura del túnel coincide con el Proyecto de Dragado Profundo de PortMiami , que dragará el puerto a mayor profundidad para dar cabida a buques más grandes que se esperan tras la finalización de la ampliación del Canal de Panamá , ahora prevista para 2016 (anteriormente 2014). ^{[ 64 ]} Esto permitirá que buques mucho más grandes, conocidos como Nuevos Panamax , que tendrán una capacidad de más del doble que la de los buques Panamax , atraviesen el canal. Se prevé que esto cause un aumento importante en el tráfico de carga del Puerto de Miami, que saturaría la intersección de Port Boulevard y Biscayne Boulevard sin el túnel. En 2009, 870.000 camiones transportaron carga dentro y fuera del puerto; y los funcionarios portuarios estiman que esa cifra aumentará a alrededor de 1,4 millones cuando comiencen a llegar buques más grandes. ^{[ 65 ]} En 2010, se movieron aproximadamente 800 000 TEU a través del puerto, y el director del puerto, Bill Johnson, dijo que con la comercialización adecuada a los principales transportistas, esa cifra debería duplicarse para 2020. ^{[ 66 ]} Actualmente, los buques de carga más grandes que atracan en el puerto tienen una capacidad de alrededor de 4200 TEU (Unidades Equivalentes a Veinte Pies). Después de la ampliación del canal y el dragado del puerto, buques de hasta 7500 a 8500 TEU podrán atracar allí. ^{[ 65 ]}

En marzo de 2011, uno de los subcontratistas de Bouygues fue criticado por el vertido de material de relleno de túnel en humedales sensibles en Virginia Key . Se suponía que debían verter el material de relleno en Virginia Key en el lado noroeste degradado, pero se descubrió que lo estaban vertiendo a 80 a 100 yardas (73,1 a 94,5 m) del lugar designado, ^{[ 82 ]} donde dañaron los humedales y mataron a unos 40 árboles de manglar con una pieza de equipo que se atascó. ^{[ 83 ]} La intención era que se les permitiera poner 55.000 yardas cúbicas (42.050,5 m³ ⁾ de relleno allí siempre que lo usaran para construir un terraplén que bloqueara la vista de la planta de tratamiento de aguas residuales de Virginia Key. ^{[ 84 ]} El relleno que se vertió en Virginia Key era principalmente roca y tierra de la construcción de carreteras y preparación del sitio en Watson Island y no de la perforación de túneles, que los ambientalistas se oponen a que se deposite en Virginia Key porque puede no ser tan limpio. ^{[ 75 ]} El extremo norte de Virginia Key es una de las últimas áreas sin desarrollar que quedan cerca del centro de Miami y ha sido restaurada recientemente, ya que anteriormente se utilizaba como vertedero para los escombros del Rickenbacker Causeway , el Miami Marine Stadium y el Norris Cut. ^{[ 85 ]}

Otro posible sitio de relleno que se sugirió brevemente es una ensenada ubicada entre el Parque Bicentenario y el American Airlines Arena en tierra firme en el centro de la ciudad, donde el Condado de Miami-Dade estaba realizando un estudio sobre los efectos que tendría. ^{[ 86 ]} Esta propuesta fue rápidamente retirada después de la protesta pública debido a que el lote frente al mar actualmente cerrado, conocido como "Parcela B", está programado para convertirse pronto en un parque público largamente esperado. ^{[ 87 ]} También ha habido una pequeña controversia sobre la especulación de que un yate supuestamente propiedad de Bouygues podría haber sido comprado con dinero público. Un portavoz de Bouygues negó esta afirmación. ^{[ 88 ]} El propietario de la base de hidroaviones en Watson Island ha acusado a los constructores del túnel de allanamiento por almacenar equipo en su propiedad, así como por usar la carretera que pasa por su propiedad. El FDOT y los funcionarios de la ciudad dijeron que el uso del terreno está permitido. ^{[ 89 ]}