Transacción rápida

Quicktrans se inauguró el 5 de julio de 1950. Impulsado por la necesidad de transportar rápidamente 96 000 libras de munición a través del país para la Guerra de Corea , BuSandA contrató a Slick Airways , una de las primeras aerolíneas de carga regulares, para transportarla en lo que denominó "Operación Quicktrans". ^{[ 2 ]} Esto funcionó bien, por lo que se convirtió en un acuerdo a largo plazo con Slick, que realizaba vuelos transcontinentales diarios con aviones Curtiss C-46 , reduciendo el tiempo de entrega de artículos urgentes de cinco a ocho días a uno o dos. ^{[ 3 ]} El servicio logró una eficiencia muy alta debido a que las aeronaves estaban casi al 100% de su capacidad, lo que a su vez se atribuyó a que las aeronaves estaban bajo el control de la Armada. El costo por libra era competitivo o incluso mejor que el de los camiones comerciales o Railway Express . ^{[ 4 ]}

Quicktrans continuó siendo un programa C-46 hasta el año fiscal 1955 ( los años fiscales federales terminaban en junio hasta 1977, y en septiembre a partir de entonces), contratando un segundo año con Slick, luego los años fiscales 1953 y 1954 con Flying Tiger Line y luego un año con Resort Airlines . Quicktrans luego hizo la transición a Douglas DC-4 , primero con California Eastern Airways para los años fiscales 1956 y 1957, luego un año con Transocean Air Lines , ^{[ 5 ]} seguido de los años fiscales 1959 a 1961 con United States Overseas Airlines . ^{[ 6 ]} En el año fiscal 1957, Logair transportó 126,6 millones de toneladas-milla, aproximadamente 7 veces los 17,7 millones de toneladas-milla de Quicktrans. Como muestran las fotos cercanas, en los primeros años, los aviones volaban con la librea de Quicktrans. En el año fiscal 1960, Logair tenía 50 C-46 y 18 DC-4 ^{[ 7 ]} frente a solo ocho DC-4 para Quicktrans. ^{[ 8 ]} Además de ser generalmente de un solo operador (a diferencia de los múltiples proveedores de Logair), otra diferencia entre los dos sistemas era que los operadores de Quicktrans proporcionaban la asistencia en tierra, mientras que la Fuerza Aérea la proporcionaba para el sistema Logair. ^{[ 9 ]}

Slick mantuvo el contrato con Quicktrans desde el año fiscal 1962 hasta el año fiscal 1965; durante el resto de la década, el contratista fue Universal Airlines (conocida como Zantop Air Transport hasta el año calendario 1966), siendo el año fiscal 1966 un caso excepcional de división del contrato de Quicktrans: la mayor parte fue a parar a Zantop, pero una parte fue a parar a Flying Tiger.

Durante la década de 1960, Slick voló en diferentes momentos el Lockheed L-1049H ^{[ 10 ]} y el Douglas DC-6A para Quicktrans, así como el DC-4. Slick subcontrató el trabajo del C-46 a Capitol Airways (ver foto adjunta). ^{[ 11 ]} Slick experimentó dividiendo la capacidad del L-1049H entre el uso comercial y el de Quicktrans, ya que el Super Constellation era demasiado grande para Quicktrans solo. ^{[ 10 ]} En el año fiscal 1966, Flying Tiger voló el Canadair CL-44 para Quicktrans (visible en el mapa del año fiscal 1966 que se muestra adjunta), mientras que Zantop voló DC-6 y C-46. En ese momento, ninguna de las aerolíneas volaba los tipos que la otra usaba para Quicktrans. ^{[ 12 ]} Sin embargo, el mapa del año fiscal 1966 muestra la prevalencia de los C-46 incluso 21 años después del final de la Segunda Guerra Mundial, volando diez de las doce rutas, incluyendo una red de rutas cortas en la costa este. El Congreso quería que el C-46 desapareciera ^{[ 13 ]} y los militares lo consideraban peligroso y obsoleto, pero Zantop retiró sus DC-4, obligando a la Armada a volver a los C-46. ^{[ 14 ]}

A finales de la década de 1960, el Congreso insistió en que Quicktrans y Logair hicieran la transición a equipos de turbina.

La respuesta de Universal fue introducir los Lockheed L-188 Electra a Quicktrans en el año fiscal 1969. ^{[ 15 ] [ 16 ]} A finales de la década de 1960, la asistencia en tierra ("servicios de terminal") se separó en un contrato aparte. En el año fiscal 1968, este pasó a una subsidiaria de Universal, Universal Aircraft Services, ^{[ 17 ]} y en el año fiscal 1969 a una subsidiaria de Overseas National Airways (ONA), Automated Terminal Services (ATS). Estas fueron operaciones importantes. En 1970, ATS tenía 400 empleados. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Y en 1966, el Comando de Sistemas de Suministro Naval (NAVSUP) reemplazó a BuSandA. ^{[ 20 ]} La oficina de NAVSUP que supervisaba a Quicktrans era la Oficina de Transporte de Material (NAVMTO) con sede en Norfolk . ^{[ 1 ]} A lo largo de la década de 1960, las marcas de Quicktrans desaparecieron, como muestran las fotos. La década comenzó con libreas completas de Quicktrans. Terminó sin marcas. En una etapa intermedia, en 1965, al menos dos CL-44 de Flying Tiger tenían marcas discretas de Quicktrans sobre una librea estándar (ver enlaces externos para una foto del N1002T; el N449T tenía la misma marca en 1965). ^{[ 21 ]}

En 1970, ONA llevó los aviones DC-9-30CF a Quicktrans. ^{[ 22 ]} La década de 1970 vio tres evoluciones significativas:

• Crecimiento de los camiones en Quicktrans, operando de costa a costa y regionalmente, como se muestra en el mapa de Quicktrans del año fiscal 1977. Las líneas de camiones transcontinentales se convirtieron en Consolidated Truck Service, o Contruck, que operaba entre Norfolk, North Island, San Diego y la Base de la Fuerza Aérea Travis con un tiempo de tránsito promedio de cuatro días. El servicio de camiones regional más grande era Northeast Dedicated Truck Service. En 1993, estos servicios sumaban un gasto anual total de $4.7 millones. ^{[ 23 ] [ 24 ]}
• El mapa del año fiscal 1977 también muestra una estrecha integración con Logair y el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC; la única fuente de transporte aéreo al extranjero) ^{[ 25 ]} en puntos de acceso como la Base Aérea de Charleston y la Base Aérea de Travis. Algunos puntos de la Armada, como Corpus Christi , se alcanzaban mediante interconexión con la red de Logair. Por el contrario, en 1973, a Corpus Christi se accedía a través de una ruta de Quicktrans. ^{[ 26 ]}
• El Lockheed L-100-30 Hercules como único tipo de aeronave. La Armada decidió que quería un tipo que pudiera funcionar sin problemas con su propia flota militar y que pudiera transportar artículos de gran tamaño como palas de helicóptero y periscopios. Por lo tanto, especificó ciertas capacidades (por ejemplo, capacidad para transportar ocho palés militares 463L completos o 16 medios , capacidad de carga de 46 000 lb y capacidad de carga/descarga por un extremo). Solo el L-100-30 cumplió con esos requisitos. ^{[ 27 ]} El mapa del año fiscal 1977 era una versión temprana de un sistema solo con Hercules. En el año fiscal 1973, Quicktrans todavía operaba Electras junto con Hercules. ^{[ 28 ]}

El mandato del L-100-30 significó que la Armada se enfrentó a un único licitador. La Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal (ahora desaparecida) que, en ese momento, regulaba estrictamente la mayor parte del transporte aéreo comercial, reconoció el monopolio del L-100-30 en 1977 (y el consiguiente aumento de precios), cuando certificó a Southern Air Transport para crear un competidor del L-100-30, siendo un certificado de la CAB necesario para licitar en Quicktrans. ^{[ 29 ]} El único proveedor certificado del L-100-30 fue Trans International Airlines (TIA) ^{[ 30 ]} (que heredó el Hercules en una fusión de 1976 con Saturn Airways ). ^{[ 31 ]} Pero SAT no se convirtió en operador de Quicktrans hasta 1986, cuando la empresa matriz de TIA liquidó TIA (para entonces llamada Transamerica Airlines) en una reestructuración corporativa. SAT adquirió la flota L-100-30 de TIA y, por lo tanto, el monopolio de Quicktrans L-100-30. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Existía otro operador estadounidense del L-100-30, Alaska International Air (AIA). Sin embargo, AIA obtuvo su certificado recién después de la desregulación de las aerolíneas en 1979, y para entonces su propietario ya se centraba en el transporte de pasajeros. Tras fracasar en su intento de adquirir un par de aerolíneas de pasajeros, su propietario transformó AIA en MarkAir en 1984, principalmente una aerolínea de pasajeros. MarkAir operó algunos L-100-30 hasta 1992, vendiéndolos finalmente a SAT.

Sin embargo, la flota de L-100-30 de MarkAir era demasiado pequeña para competir con Quicktrans. Un estudio de 1986 señaló el mismo problema de monopolio de Quicktrans con los L-100-30. ^{[ 34 ]}

Tras la Guerra Fría , la logística se centralizó en todos los servicios armados estadounidenses bajo la Agencia de Logística de Defensa (DLA ). La DLA controlaba ahora el inventario y la distribución en los Centros de Suministro Naval, que representaban el 50 % de los movimientos de Quicktrans por peso, y no tenía obligación de seguir utilizando Quicktrans. ^{[ 35 ]} La DLA tenía sus propias soluciones preferidas, entre las que se incluían Federal Express y UPS . Quicktrans dejó de operar en septiembre de 1994. ^{[ 36 ]}