Mannheim–Karlsruhe–Basel railway

The railway on the German side of the Rhine was financed and built by the Grand Duchy of Baden State Railway (Großherzogliche Badische Staatsbahn). At the enactment of the Baden law permitting the construction of the Baden main line on 28 March 1838, only the starting point in Mannheim and the end point in Basel had been determined.^[2] The route was determined by the Technischen Baukommission (“Technical Building Commission”), which was formed in 1837. It adopted as its basic aims that the construction cost should be as low as possible as was consistent with good running times and that the line should be built as straight as possible to connect the major cities. It decided that the should be built, if possible, in the Upper Rhine Plain. The first section between Mannheim and Heidelberg was opened in 1840 and the line was completed in several section to Basel until 1855. The first route designs provided for a route from Heidelberg via Schwetzingen to Karlsruhe. After the then third largest city in the Grand Duchy of Baden, Bruchsal learned of these plans, the Baden Parliament sat to consider a connection via Bruchsal and Durlach.^[3] On 2 January 1846, two trains ran into each other in St. Ilgen, a village near Leimen. One person died and 16 others were injured.^[4] This was one of the first fatalities in a rail accident in Germany.

The line was originally built to 5 ft 3 in (1,600 mm) Irish gauge, but since the surrounding countries built their railways to 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) standard gauge, the line was converted to standard gauge between 1854 and 1855.

Dado que Schwetzingen y Hockenheim no estaban en la línea que pasaba por Heidelberg, en 1870 se inauguró otra línea en la ruta Mannheim–Schwetzingen–Graben–Eggenstein–Karlsruhe. En 1895 se añadió una línea más corta y directa desde Graben hasta Karlsruhe vía Blankenloch como ferrocarril estratégico . Esto convirtió el tramo Karlsruhe–Eggenstein–Graben de la antigua línea en un ramal, ahora conocido como Ferrocarril de Hardt e incorporado parcialmente al Ferrocarril Municipal de Karlsruhe .

En el tramo norte entre Mannheim y Karlsruhe existen dos líneas distintas: la línea Mannheim– Graben-Neudorf –Karlsruhe (conocida como Baden Mainline) y la línea Mannheim–Heidelberg–Bruchsal– Durlach –Karlsruhe (conocida como Ferrocarril Baden-Kurpfalz ). Sobre todo después de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en una importante línea para el tráfico internacional. A partir de la década de 1950, la línea del valle del Rin se electrificó progresivamente, alcanzando su electrificación total a mediados de 1958.

A finales de la década de 1960, se inició una renovación fundamental de las instalaciones de señalización en el  tramo de 120 km entre Offenburg y Basilea. La línea, que anteriormente contaba con enclavamientos mecánicos —a excepción de la estación central de Friburgo— , se convirtió a un sistema de control por relés . A finales de la década de 1960, la línea ya era utilizada por más de 100 trenes diarios en cada sentido. ^{[ 5 ]}

Con la puesta en servicio del primer tramo del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart entre Mannheim y Graben-Neudorf , el ferrocarril del valle del Rin se vio aliviado, lo que hizo posible un servicio integrado de intervalos regulares. ^{[ 6 ]} Las casetas de señales en Achern y Friburgo se construyeron como enclavamientos electrónicos . Las casetas de señales en Leutersberg, Bad Krozingen , Heitersheim y Müllheim (Baden) han sido modificadas bajo CIR ELKE y equipadas con LZB .

La actual estación de Baden-Baden se llamaba originalmente Oos; entre 1906 y el cierre de la antigua estación de la ciudad de Baden-Baden en 1977 se llamaba Baden-Oos, y luego recibió su nombre actual.

Como parte de la construcción del ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea , en 1990 se planeó modernizar la línea férrea entre Karlsruhe y Offenburg para que operara de forma continua a 160  km/h. ^{[ 7 ]} Según un convenio germano-suizo, se preveía que toda la línea se dividiera en al menos cuatro vías para 2008, de modo que sirviera como principal vía de acceso norte al nuevo túnel de base del San Gotardo hacia Italia. En consecuencia, Deutsche Bahn está construyendo una línea de alta velocidad entre Karlsruhe y Basilea, que incluye tramos nuevos y modernizados.

Entre Karlsruhe y Rastatt, dos líneas discurren relativamente cerca una de la otra, lo que proporciona efectivamente cuatro vías. El tramo de doble vía entre la estación de Rastatt y Rastatt-Niederbühl se ampliará a cuatro vías con la construcción del túnel de Rastatt . Entre Rastatt-Niederbühl y Offenburg, se han completado dos nuevas vías de alta velocidad junto a la antigua línea de doble vía. Un nuevo tramo de línea desde Schliengen hasta Haltingen entre Friburgo y Basilea, incluido el túnel de Katzenberg de 9.385 metros (30.791 pies) de longitud , se inauguró el 9 de diciembre de 2012 para evitar un tramo estrecho y sinuoso entre el Rin y las colinas de Isteiner Klotz. ^{[ 8 ]} Los tramos restantes entre Offenburg, Friburgo y el túnel de Katzenberg aún están en fase de planificación. 

El ferrocarril del valle del Rin es recorrido por varios servicios Intercity-Express e Intercity .

El ferrocarril del valle del Rin es utilizado por dos servicios Interregio-Express y una variedad de servicios Regional-Express , Regionalbahn , S-Bahn y Stadtbahn .

En noviembre de 2015, la operación de un grupo de servicios denominado Netz 4 Rheintal se licitó en tres lotes. Los contratos de transporte para los servicios regionales en la línea cubrirían un total de aproximadamente 4,7 millones de kilómetros por año y se extenderían desde diciembre de 2019 hasta diciembre de 2032. ^{[ 13 ]} Se ha destinado una inversión de 250 millones de euros para su nuevo material rodante, que debe ser apto para el túnel de Katzenberg. ^{[ 14 ]}

En diciembre de 2015, se presentó el concepto operativo de un horario de transporte regional entre Offenburg y Basilea. Este ofrecía un servicio cada hora en toda la ruta, con paradas en todas las estaciones como eje central. Además, dos servicios Regional-Express circularían cada dos horas: un tren regional más rápido conectaría Offenburg y Basilea cada dos horas en menos de 90 minutos, con paradas en Offenburg, Lahr, Hebolzheim, Kenzingen, Riegel-Malterdingen, Emmendingen, Denzingen, Freiburg Hauptbahnhof, Bad Krozingen, Heitersheim, Müllheim, Weil am Rhein y Basel SBB. Un RE más lento pararía adicionalmente en Orschweier, Ringheim, Schallstadt, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen y Haltingen. En muchas estaciones, el número de paradas aumentaría significativamente. ^{[ 14 ]}

También se contempla la licitación de la red Freiburger Y ( Netz 9b ). ^{[ 14 ]}

El concepto previsto para los servicios ferroviarios del estado de Baden-Württemberg en 2025, que contempla tres trenes por hora en cada sentido entre Offenburg y Friburgo, y cuatro entre Riegel-Malterdingen y Friburgo, no puede implementarse debido a la congestión de la línea. Se prevé que la infraestructura necesaria para ello se inaugure en 2031. ^{[ 15 ]}

Tren de vapor en dirección sur paralelo al río Leimbach , con apartadero Tonwaren Industrie Wiesloch en el extremo norte de la estación Wiesloch-Walldorf , c. 1925. El área contendría más tarde el Wiesloch Feldbahn y el Museo Industrial y el parque Leimbach .

• Eisenbahnatlas Deutschland[German railway atlas] (in German) (Updated ed.). Cologne: Schweers + Wall. 2020. ISBN 978-3-89494-149-9.
• Röth, Helmut (2006). Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz. Fotografien 1955-1976[By rail between the Odenwald and Palatine. Photography 1955–1976] (in German). Ludwigshafen am Rhein: Verlag Pro Message. p. 168. ISBN 3-934845-18-5.
• Greder, Werner (1983). Bruchsal und die Eisenbahn. Entstehung der Eisenbahnen in und um Bruchsal in den Jahren 1843-1914 (en alemán). Bruchsal.{{cite book}}: CS1 maint: falta la ubicación del editor ( enlace ) (Publicación n.º 2 de la Comisión Histórica de la ciudad de Bruchsal).