Circunvalaciones de Londres

Londres ha sufrido una importante congestión desde el siglo XVII. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 se crearon diversos comités selectos con el fin de establecer medios para mejorar la comunicación y el transporte en la ciudad. La Comisión Real sobre el Tráfico de Londres (1903-1905) elaboró ​​ocho volúmenes de informes sobre carreteras, ferrocarriles y tranvías en el área de Londres, incluyendo una sugerencia para "construir una carretera circular de aproximadamente 120 kilómetros de longitud con un radio de 19 kilómetros desde la Catedral de San Pablo ". ^{[ 1 ]}

Entre 1913 y 1916, se celebraron varias conferencias que reunieron todos los planes viales del Gran Londres en un solo organismo. Durante la década siguiente, se construyeron 344 km (214 millas ) de nuevas carreteras, principalmente para paliar el desempleo de la posguerra. Estas incluían la North Circular Road desde Hanger Lane hasta Gants Hill , Western Avenue y Eastern Avenue , la Great West Road que circunvalaba Brentford , y las circunvalaciones de Kingston , Croydon , Watford y Barnet . ^{[ 2 ]} En 1924, el Ministerio de Transporte propuso otra ruta circular, la North Orbital Road. Esta se extendía más allá de Londres que la North Circular y se planeó que tuviera unos 110 km (70 millas) de longitud, desde la A4 en Colnbrook hasta la A13 en Tilbury . ^{[ 3 ]}  

En mayo de 1938, Sir Charles Bressey y Sir Edwin Lutyens publicaron un informe del Ministerio de Transporte , The Highway Development Survey, 1937 , que analizaba las necesidades viales de Londres y recomendaba la construcción de muchos kilómetros de carreteras nuevas y la mejora de los cruces en puntos clave de congestión. ^{[ 4 ]} Entre sus propuestas figuraba la provisión de una serie de carreteras de circunvalación alrededor de la ciudad, con las exteriores construidas al estilo de las avenidas ajardinadas americanas : carreteras anchas y ajardinadas con acceso limitado y cruces a distinto nivel. ^{[ 4 ]} Estas incluían una extensión oriental de Western Avenue, que finalmente se convirtió en Westway . ^{[ 5 ]}

Los planes de Bressey contemplaban la demolición de gran parte de las propiedades existentes, y las carreteras habrían dividido a las comunidades si se hubieran construido. Sin embargo, informó que la velocidad media del tráfico en tres de las rutas radiales de Londres era de 20,1 km/ h (12,5 millas por hora ) , por lo que su construcción era esencial. ^{[ 4 ]} Los planes se estancaron, ya que el Consejo del Condado de Londres era responsable de las carreteras de la capital y no pudo encontrar la financiación adecuada. ^{[ 6 ]} 

El plan Ringway se desarrolló a partir de proyectos anteriores a la Segunda Guerra Mundial, pasando por el Plan del Condado de Londres de Sir Patrick Abercrombie (1943) y el Plan del Gran Londres (1944) . Uno de los temas que examinaron los dos planes de Abercrombie fue la congestión del tráfico en Londres, y el Plan del Condado de Londres propuso una serie de circunvalaciones, etiquetadas de la A a la E, para ayudar a desviar el tráfico del área central. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Incluso en una ciudad devastada por la guerra con grandes áreas que requerían reconstrucción, la construcción de los dos anillos interiores, A y B, habría implicado una considerable demolición y trastornos. El costo de las obras necesarias para modernizar las calles y carreteras existentes de Londres y convertirlas en autovías o autopistas se consideró significativo; el anillo A habría desplazado a 5300 familias. ^{[ 9 ]} Debido a la escasez de fondos de la posguerra, los planes de Abercrombie estaban pensados ​​para construirse gradualmente durante los siguientes 30 años. El posterior período de austeridad significó que se llevara a cabo muy poco de su plan. El anillo A fue cancelado por el gobierno laborista de Clement Attlee en mayo de 1950. ^{[ 9 ]} Después de 1951, el Condado de Londres se centró en mejorar las carreteras existentes en lugar de las propuestas de Abercrombie. ^{[ 10 ]}

A principios de la década de 1960, el número de automóviles privados y vehículos comerciales en las carreteras había aumentado considerablemente con respecto al número anterior a la guerra. La fabricación de automóviles británicos se duplicó entre 1953 y 1960. ^{[ 11 ]} El gobierno conservador, liderado por el primer ministro Harold Macmillan , tenía fuertes vínculos con la industria del transporte por carretera, con más de 70 miembros del parlamento pertenecientes a la Federación Británica de Carreteras . La presión política para construir carreteras y mejorar el tráfico vehicular aumentó, lo que llevó a la reactivación de los planes de Abercrombie. ^{[ 12 ]}

El plan Ringway tomó como punto de partida los proyectos anteriores de Abercrombie y reutilizó muchas de sus propuestas en las zonas periféricas, pero descartó los planes en la zona interior. El Anillo A de Abercrombie se descartó por ser demasiado caro e impracticable. ^{[ 13 ]} El circuito más interno, Ringway 1, estaba aproximadamente a la misma distancia del centro que el Anillo B. Utilizó parte de la ruta sugerida por Abercrombie, pero se planeó utilizar los corredores de transporte existentes, como las líneas ferroviarias, mucho más que antes. La ubicación de estas líneas produjo un anillo con una forma claramente cuadrada, y Ringway 1 fue llamado extraoficialmente la Caja de Autopistas de Londres . ^{[ 14 ]}

En 1963, Colin Buchanan publicó un informe, Traffic in Towns , encargado por el Ministro de Transportes, Ernest Marples . A diferencia de informes anteriores, advertía que la construcción de carreteras generaría e incrementaría el tráfico y causaría daños ambientales. También recomendaba la peatonalización de los centros urbanos y la segregación de los distintos tipos de tráfico. El informe fue publicado por Penguin Books y vendió 18.000 ejemplares. Varias ideas clave del informe se considerarían posteriormente acertadas a medida que las protestas contra la construcción de carreteras crecían a partir de la década de 1980. ^{[ 15 ]}

En 1964, se publicó el Estudio de Tráfico de Londres, que concluía que las circunvalaciones debían construirse para dar cabida al tráfico futuro de la red, en contraposición al Tráfico en las Ciudades , que afirmaba que si no se construía una carretera, de todos modos no habría demanda a lo largo de esa ruta. ^{[ 16 ]} El plan se publicó por etapas, comenzando con la Circunvalación 1 en 1966 y la Circunvalación 2 en 1967. Después de que los conservadores ganaran las elecciones del GLC en 1967, confirmaron que ambas circunvalaciones se construirían según lo previsto. ^{[ 17 ]}

El plan era sumamente ambicioso y casi de inmediato atrajo oposición de varios sectores. ^{[ 18 ]} Ringway 1 fue diseñado como una autopista elevada de ocho carriles que atravesaría el centro de muchos núcleos urbanos como Camden Town , Brixton y Dalston . ^{[ 19 ] [ 20 ]} Un problema principal fue la ruta de Ringway 2 en el sur de Londres, dado que South Circular Road era en gran parte una serie de calles urbanas sin pavimentar y había menos líneas ferroviarias que seguir. Se construirían tramos con cuatro carriles en cada dirección, y en algunos casos no había otro plan que destruir las calles urbanas que se interponían en el camino de la nueva carretera. ^{[ 18 ]} En Blackheath , la carretera habría discurrido por un túnel de gran profundidad para evitar cualquier impacto en la zona local, con un coste estimado de 38 millones de libras. ^{[ 21 ]} Sin embargo, hasta alrededor de 1967, la oposición se centró más en propuestas específicas que en el concepto de Ringways en general. ^{[ 22 ]}

El informe de 1969, «Autopistas en Londres» , del arquitecto y urbanista Lord Esher y Michael Thomson, economista del transporte de la London School of Economics , calculó que los costes se habían subestimado enormemente y que los beneficios económicos serían marginales. Predijeron un gran volumen de tráfico adicional generado únicamente como resultado de las nuevas carreteras. ^{[ 23 ]} El acceso a las nuevas carreteras pronto se vería saturado incluso antes de que las circunvalaciones y las carreteras radiales alcanzaran su capacidad máxima, mientras que cerca de un  millón de londinenses verían sus vidas afectadas por vivir a menos de 200  metros de una autopista. ^{[ 24 ]}

Según los informes, entre 15.000 y 80.000 londinenses perderían sus hogares como consecuencia de las circunvalaciones. ^{[ 25 ]} Tanto el Tesoro como el Ministerio de Transportes se opusieron al proyecto, principalmente por la preocupación que les generaba su coste. El Ministro de Hacienda , Roy Jenkins, afirmó que no podía impedir que el Consejo del Gran Londres (GLC) propusiera los proyectos, pero dio por sentado que el gobierno sí podría, en última instancia, impedir su implementación. ^{[ 26 ]}

A pesar de esta oposición, el GLC continuó desarrollando sus planes y comenzó la construcción de algunas partes del proyecto. El plan, aún con muchos detalles por definir, se incluyó en el Plan de Desarrollo del Gran Londres de 1969 (GLDP), junto con muchos otros aspectos no relacionados con carreteras y gestión del tráfico. En 1970, el GLC estimó que el coste de construir la circunvalación Ringway 1 junto con las secciones 2 y 3 sería de 1700 millones de libras esterlinas ,  aproximadamente 23 300 millones de libras esterlinas en 2025. ^{[ 27 ] [ 28 ]} 

En 1970, la Federación Británica de Carreteras encuestó a 2000 londinenses, el 80 % de los cuales se mostró a favor de la construcción de más carreteras nuevas. ^{[ 29 ]} Por el contrario, se llevó a cabo una investigación pública para revisar el GLDP en un clima de fuerte y manifiesta oposición por parte de muchos de los ayuntamientos de los distritos londinenses y asociaciones de vecinos que habrían visto la construcción de autopistas a través de sus barrios. La Westway y un tramo de la West Cross Route, desde Shepherd's Bush hasta North Kensington , se inauguraron en 1970. Esto mostró al público cómo serían las circunvalaciones para los residentes locales y qué demoliciones serían necesarias, lo que provocó un aumento de las quejas sobre el proyecto. ^{[ 30 ]}

Para 1972, el GLDP recibió 22.000 objeciones formales. ^{[ 31 ]} El GLC se dio cuenta de que la ruta South Cross podría ser poco práctica de construir y, en su lugar, consideró integrar el transporte público a través de un nuevo sistema de aparcamiento disuasorio en Lewisham que daría servicio a una nueva línea Fleet en el metro de Londres . ^{[ 32 ]}

El GLC intentó mantener los planes del Ringway hasta principios de la década de 1970, con la esperanza de que finalmente se construyeran. ^{[ 33 ]} En 1972, en un intento por apaciguar a los acérrimos opositores del plan del Ringway, el GLC eliminó la sección norte del Ringway 1 y la sección sur del Ringway 2 de las propuestas. ^{[ 34 ]} En enero de 1973, la investigación recomendó que se construyera el Ringway 1, pero que se abandonara gran parte del resto de los planes del Ringway. ^{[ 35 ]}

El proyecto se presentó al gobierno conservador para su aprobación y, durante un breve período, pareció que el GLC había hecho suficientes concesiones para que el plan siguiera adelante. ^{[ 36 ]} Un informe encargado por el abogado urbanista Frank Layfield en esa época mostró que el GLDP dependía demasiado de las carreteras para sus planes de transporte. ^{[ 37 ]} Debido a que el GLC había propuesto las circunvalaciones como un plan completo, los manifestantes que se oponían a partes específicas del mismo en diferentes áreas pudieron unirse contra un objetivo común, lo que llevó a que la Comisión Layfield impugnara con éxito las propuestas. ^{[ 22 ]}

El Partido Laborista obtuvo importantes avances en las elecciones del Consejo del Gran Londres (GLC) de abril de 1973 con una política de lucha contra el proyecto de circunvalación. Dada la continua y feroz oposición en todo Londres y el probable coste enorme, el gabinete canceló la financiación y, por lo tanto, el proyecto. ^{[ 31 ] [ 38 ]}

La North Circular Road debía mejorarse hasta alcanzar el estándar de autopista a lo largo de su trazado actual. Algunos planes se refieren al tramo del este de Londres como la M15 , pero no se preveía que abarcara toda la carretera. Tras la cancelación del Plan de Circunvalaciones, la mayor parte del trazado se ha mejorado, llegando en algunos tramos a un nivel cercano al de autopista, pero esto se ha hecho de forma fragmentada. En algunos lugares, la carretera es una autovía de seis carriles con intersecciones a distinto nivel , mientras que otros tramos mantienen un estándar mucho menor. En algunos casos, esto se debe a las protestas; el cruce de la North Circular Road con la A10 no se completó hasta 1990, después de que varios otros proyectos fueran bloqueados. ^{[ 52 ]}

En el extremo occidental de la North Circular Road se habría construido un nuevo tramo de autopista para desviar la ruta de la Ringway 2 hacia el este desde el cruce con la M4 en Gunnersbury, siguiendo el trazado de la línea férrea a través de Chiswick para encontrarse con el río Támesis y cruzarlo en Barnes . Este tramo nunca se planificó adecuadamente y no tenía un trazado propuesto exacto. ^{[ 49 ]}

El trazado del tramo oriental de la North Circular Road, desde su cruce con la M11 en South Woodford hasta el cruce con la A13 (la "South Woodford to Barking Relief Road" ), se construyó siguiendo el trazado previsto de la autopista y se inauguró en 1987. El tramo entre South Woodford y la rotonda de Redbridge ( cruce con la A12 ) fue designado temporalmente como parte de la M11. ^{[ 53 ]}

En su extremo oriental, se planeó que Ringway 2 cruzara el río Támesis en Gallions Reach mediante un nuevo túnel entre Beckton y Thamesmead . ^{[ 54 ]} Aunque este túnel nunca se construyó, la utilidad de un cruce fluvial adicional en esta zona siguió reconociéndose durante las décadas posteriores a la cancelación del proyecto Ringway, y se desarrollaron varias propuestas para un cruce fluvial en el este de Londres , la más reciente de las cuales fue el puente Thames Gateway , cancelado en 2008. ^{[ 55 ]}

La South Circular Road existía en la década de 1960, y aún permanece, como poco más que una ruta arbitraria a través de la mitad sur de la ciudad, siguiendo carreteras que en su mayoría son de un solo carril. Los planificadores de carreteras consideraron que el trazado existente no era adecuado para una mejora directa, por lo que se planificó una nueva autopista de reemplazo en una ruta más al sur, donde la carretera podría construirse con menor impacto en las comunidades locales. ^{[ 56 ]}

Partiendo del distrito londinense de Greenwich, en el extremo sur del nuevo túnel de Thamesmead, la ruta prevista para el nuevo tramo sur de Ringway 2 habría intercambiado primero con la A2016 y luego se habría dirigido hacia el sur, primero a través de Plumstead hacia Plumstead Common y luego, a través de terreno abierto, hasta Shooters Hill Road ( A207 ). De forma controvertida, la ruta estaba planificada para cruzar el antiguo bosque de Oxleas Wood y el adyacente Shepheardleas Wood para conectar con la "Rochester Way Relief Road" ( A2 ) en un cruce en Falconwood . ^{[ 48 ]}

En dirección sur desde la A2, la circunvalación 2 habría cruzado el campo de golf de Eltham Warren y el club de golf Royal Blackheath para llegar a la A20 en Mottingham , donde se habría construido su siguiente cruce. A continuación, en dirección oeste, saliendo del distrito londinense de Greenwich, la autopista cruzaba a Baring Road (la A2212 ) cerca de la estación de Grove Park . Después, había un túnel subterráneo bajo los campos deportivos de Whitefoot Lane, seguido de un tramo elevado sobre Bromley Road ( A21 ). ^{[ 48 ]}

Al oeste de Bromley Road, Ringway 2 seguía en un trazado elevado hacia la estación de Beckenham Hill . Desde allí, continuaba a través de terreno más abierto hacia la estación de Lower Sydenham, donde la autopista habría girado hacia el sur para discurrir junto a la línea férrea pasando por la estación de New Beckenham . Luego ascendía hasta un cruce con Elmers End Road ( A214 ). ^{[ 49 ]} Continuando a lo largo de la línea férrea al suroeste de la estación de Birkbeck , cerca de Cambridge Road, había un cruce propuesto con otra de las autopistas planificadas por el GLC, la "South Cross Route to Parkway D Radial", que venía hacia el sureste a lo largo de la línea férrea desde Ringway 1 en Brixton y se dirigía a Ringway 3. Al igual que Ringway 2, esta carretera nunca se construyó. ^{[ 49 ]}

El Ringway 2 tomó otra ruta elevada cruzando la vía férrea por el puente Goat House, antes de discurrir por una trinchera cerca de South Norwood y Thornton Heath . Luego pasó por debajo de la línea principal de Brighton hasta un cruce importante con la M23 que venía del norte desde Mitcham . Esta zona habría requerido una demolición extensa. Tomando el trazado más fácil, el Ringway continuó hacia un cruce con la A24 en Colliers Wood . Un tramo elevado junto a la línea circular de Sutton entre Tooting y Haydons Road lo llevó hasta el valle de Wandle. Cruzó la línea principal del suroeste para encontrarse con la A3 en un cruce importante en Wandsworth . Desde allí, continuó hasta Putney junto a las vías del tren, antes de encontrarse con el tramo norte en Chiswick. ^{[ 49 ]}

En 1970, el GLC estimó que el anillo sur de 25 millas (40 km) costaría 305 millones de libras esterlinas, incluyendo 63 millones para la compra de propiedades. Requeriría 1007 acres (4,08 ^km² ) y afectaría a 5705 viviendas. ^{[ 42 ]}  

El cruce elevado de West Cross Route y Westway poco después de su inauguración. West Cross Route habría continuado bajo la rotonda, con ramales que conectaban con las vías de acceso norte.

Southwyck House en Brixton fue diseñada específicamente para aislar la urbanización situada detrás de ella del ruido de Ringway 1.

En el área central de Londres, solo se construyeron la East Cross Route y parte de la West Cross Route de Ringway 1, junto con la Westway elevada que une Paddington con North Kensington . ^{[ 65 ]} Todas estas se completaron antes de que se cancelara el plan. Con su calzada elevada sobre pilares de hormigón que se elevan sobre las calles a la altura de los tejados, la Westway ofrece un buen ejemplo de cómo se habría visto gran parte de Ringway 1 si se hubiera construido. ^{[ 74 ] [ 75 ]}

La ruta East Cross fue la única que se construyó en su totalidad. Incluye un cruce permanentemente inacabado en Hackney Wick con la ruta North Cross propuesta. ^{[ 46 ]}

Otro vestigio del proyecto es Southwyck House en Brixton, que fue diseñado para aislar la urbanización situada al sur del ruido de Ringway 1, lo que le valió el apodo de "Bloque Barrera". ^{[ 76 ]}

El tramo de North Circular Road de Ringway 2 sobrevivió a la cancelación de los Ringways. Siguió siendo una carretera principal y una extensión de 8,9 km (5,5 millas ) desde South Woodford hasta Barking tenía terrenos reservados desde 1968. ^{[ 52 ]} Esta extensión fue aprobada en 1976 y abierta en 1987. ^{[ 52 ] [ 77 ]} Se han realizado mejoras en la North Circular existente, de modo que la mayor parte ahora es de doble calzada. Estas se han hecho de forma fragmentada, por lo que la carretera varía en calidad y capacidad a lo largo de su longitud y todavía tiene varios tramos de una sola calzada sin mejorar y cruces complicados. ^{[ 78 ]} 

En comparación, se ha hecho muy poco para mejorar el estado de South Circular Road y no se construyó ninguna parte del tramo sur de Ringway 2, principalmente debido a la densidad de las zonas residenciales por las que discurre la ruta. La carretera sigue siendo predominantemente de un solo carril. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

Partes de las circunvalaciones 3 y 4 se iniciaron poco después de la cancelación de la circunvalación 1. El primer tramo de la mitad norte de la circunvalación 3 se construyó entre South Mimms y Potters Bar y se inauguró en 1975. El primer tramo de la circunvalación 4 se construyó entre Godstone y Reigate y se inauguró en 1976. ^{[ 60 ]} Antes de la inauguración de la primera de estas, los tramos norte y este planificados de la circunvalación 3 y los tramos sur y oeste planificados de la circunvalación 4 se combinaron para formar la M25 . La parte norte se designó inicialmente como la M16 durante las fases de planificación, pero se inauguró como la M25. Los tramos restantes de estas dos rutas circulares nunca se construyeron. ^{[ 62 ]}

La M23 se vio particularmente afectada por la cancelación de las circunvalaciones. El plan original era conectarla con la circunvalación 2 cerca de Streatham , y cuando se canceló esta, se extendió para unirse con la circunvalación 1 cerca de Stockwell . Una vez canceladas por completo las circunvalaciones, parecía poco útil terminar la M23, ya que todo su tráfico se desviaría a las calles suburbanas. ^{[ 81 ]}

La M23 hasta Streatham siguió siendo una ruta proyectada en la década de 1970 y aparecía en algunos atlas de carreteras de la época. El Grupo de Acción de la M23 de Wallington hizo campaña para que la autopista se cancelara formalmente, ya que la imposibilidad de urbanizar terrenos a lo largo del trazado de la M23 propuesta causaba problemas de planificación en la zona. ^{[ 81 ]} En 1978, la M23 al norte de Hooley fue cancelada y reemplazada por una carretera de circunvalación multiusos que sustituiría a la A23. Algunos residentes se quejaron, argumentando que la autopista debería construirse igualmente y que su terminal en Hooley provocaba una acumulación de tráfico en la zona y contribuía a la congestión en otras carreteras. Estas propuestas fueron canceladas en mayo de 1980. ^{[ 82 ]}

La M23 hacia Streatham fue reactivada brevemente en 1985 por el GLC después de que el gobierno anunciara planes para gastar 1.500 millones de libras en carreteras principales en Londres. ^{[ 83 ]} En diciembre de 2006, la carretera de circunvalación A23 Coulsdon se abrió al tráfico. Fue una de las pocas propuestas viales aprobadas por el alcalde de Londres contrario al automóvil , Ken Livingstone , e incluía un carril exclusivo para autobuses y bicicletas. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Algunas de las rutas radiales que se planificaron para conectarse con el sistema Ringway se construyeron en gran medida según lo previsto, incluidas la M1 y la M4 . ^{[ 86 ]} Otras carreteras radiales, como la M23 , se truncaron en las afueras de Londres, lejos de sus cruces terminales previstos en Ringway 1. ^{[ 87 ]}

En 1979, el secretario parlamentario del Ministerio de Transporte, Kenneth Clarke , anunció que el presupuesto para el desarrollo de la red vial de Londres se reduciría de 500 millones de libras a 170 millones de libras. Varios proyectos que seguían aproximadamente el trazado de las circunvalaciones, incluyendo la circunvalación 1 en Earl's Court y Fulham , y la circunvalación 3 en Hayes , fueron cancelados. ^{[ 88 ]} Al convertirse en líder del GLC en 1981, Ken Livingstone exigió una auditoría de todos los proyectos viales en ejecución, incluyendo los restos de los planes de circunvalación, y canceló muchos de ellos. ^{[ 66 ]}

Uno de los pocos proyectos que sobrevivieron fue la carretera de circunvalación A2 Rochester Way, sucesora de la Dover Radial original. La carretera se construyó en una trinchera en lugar de la construcción elevada propuesta originalmente, para cumplir con las nuevas directrices ambientales. ^{[ 66 ]} Otro proyecto fue la A12 desde Wanstead hasta Hackney Wick, que recuperó la mayor parte de la ruta original del tramo interior de la M11.

En 2000, se creó Transport for London (TfL), asumiendo la responsabilidad de todos los proyectos relacionados en el Gran Londres, incluidas las carreteras. No tenían responsabilidad alguna sobre el mantenimiento de las autopistas, por lo que los tramos construidos de Westway y West and East Cross Routes se reclasificaron como carreteras de uso general. ^{[ 65 ]} TfL se ha centrado principalmente en mejorar el transporte público en Londres y desalentar el uso de coches privados siempre que sea posible. ^{[ 89 ]} La única carretera nueva construida por TfL ha sido la A23 Coulsdon Relief Road, que se inauguró en 2006. ^{[ 90 ]} En una diferencia significativa con respecto a las circunvalaciones, la carretera incorpora un carril bus propuesto por Livingstone, entonces alcalde de Londres . ^{[ 91 ]}

Las opiniones y quejas sobre los planes de la circunvalación provocaron un mayor interés por las protestas viales en el Reino Unido . Estas incluyeron la oposición a proyectos de transporte como Twyford Down y la Terminal 5 de Heathrow , y a proyectos industriales como la central nuclear de Hinkley Point C. ^{[ 92 ]}

• Circunvalación interior de Londres

• Autopista M12 : autopista no construida que conecta la M11 y las circunvalaciones 2 y 3 con Brentwood o Chelmsford.

• Orbirail – no implementado
• London Overground : incluye rutas conectadas a través del norte y el sur de Londres.