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Ruta 15 (MBTA)

La ruta 15 es una ruta de autobús local en Boston , Massachusetts, Estados Unidos, operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) como parte de su se...

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La ruta 15 es una ruta de autobús local en Boston , Massachusetts, Estados Unidos, operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) como parte de su servicio de autobuses . Opera entre la estación Ruggles y la estación Fields Corner, pasando por la estación Nubian y Uphams Corner . Es una de las rutas con mayor afluencia de pasajeros del sistema, con servicio cada 15 minutos o menos durante todo el horario de operación. La ruta 17 es una ruta con menor frecuencia que opera entre la estación Andrew y la estación Fields Corner. Entre Fields Corner y Uphams Corner, sigue el mismo recorrido que la ruta 15.

La mayor parte de las rutas 15 y 17 se originaron como líneas de tranvías de caballos construidas o adquiridas por el Ferrocarril Metropolitano entre 1856 y 1873. El Ferrocarril de West End Street compró y fusionó todos los ferrocarriles de caballos en el área de Boston en 1887. Electrificó las líneas de Dudley Street y Meeting House Hill entre 1893 y 1894. Su sucesor, el Ferrocarril Elevado de Boston (BERy), inauguró una extensión de la línea de Meeting House Hill hasta Fields Corner en 1899 y reabrió una línea hasta Andrew Square en 1901. El Ferrocarril Elevado de Washington Street se inauguró en 1901, con un servicio de tranvía que terminaba en la Terminal de Dudley Street en lugar de llegar al centro de Boston.

Las extensiones de la línea Cambridge-Dorchester hasta Broadway en 1917, Andrew en 1918 y Fields Corner en 1927 dieron lugar a nuevos cambios. En la década de 1940, el servicio en Dudley Street consistía en una línea de tranvía Dudley-Uphams Corner (ruta 15), mientras que el servicio en Meeting House Hill consistía en una línea de tranvía Andrew-Fields Corner (ruta 17) y un autobús de circunvalación. La Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) reemplazó al BERy en 1947. Convirtió la ruta 15 en trolebuses en 1948 y la ruta 17 en 1949. Las rutas 15 y 17 se convirtieron en autobuses en 1962.

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en 1964. La ruta 15 se extendió hasta Ruggles en 1987, cuando el Corredor Suroeste reemplazó al viaducto. El servicio de fin de semana se extendió hasta Fields Corner en 2007. Varias paradas de la ruta se cerraron en 2013 para reducir los tiempos de viaje. Una revisión del sistema de autobuses de la MBTA realizada entre 2018 y 2019 reveló que las rutas 15 y 17 presentaban problemas de fiabilidad. Como parte de los cambios en toda la red, el servicio de la ruta 15 se extendió hasta Fields Corner en 2025.

Rutas

Mapa
Mapa de la ruta 15 (  ) y la ruta 17 ( ) 

La ruta 15 recorre Boston íntegramente entre la estación Ruggles, en el barrio de Roxbury , y la estación Fields Corner, en el barrio de Dorchester . Desde la vía de autobuses de la estación Fields Corner, la ruta discurre hacia el noroeste por Geneva Avenue y hacia el noreste por Bowdoin Street hasta Kane Square, luego hacia el noroeste por Hancock Street hasta Uphams Corner . Gira hacia el noreste por Columbia Road, luego continúa hacia el noroeste por Dudley Street hasta Nubian Square , donde se conecta con la terminal de autobuses de la estación Nubian . Continúa hacia el oeste por Malcolm X Boulevard hasta la estación Roxbury Crossing , luego hacia el noreste por Tremont Street y hacia el noroeste por Ruggles Street hasta la vía de autobuses de la estación Ruggles. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] La distancia total es de 4,43 millas (7,13 km) de ida y 4,52 millas (7,27 km) de vuelta. [ 4 ] : 3–15  

Los tiempos de recorrido programados de ida en la ruta 15 varían desde aproximadamente 35 minutos fuera de las horas pico hasta 40-50 minutos en las horas pico, con tiempos más cortos durante las primeras horas de la mañana y las últimas de la noche. El servicio opera desde aproximadamente las 5:00 a. m. hasta la 1:00 a. m. de lunes a sábado y desde aproximadamente las 6:00 a. m. hasta la 1:00 a. m. los domingos. Varios viajes tempranos en dirección al centro operan solo hasta Nubian, donde se conectan con la ruta 171. Un viaje de ida y vuelta temprano en la mañana opera entre Mattapan y Haymarket a través de la ruta 15. Los intervalos programados son de 15 minutos o menos en todas las horas de operación. [ 3 ] Las conexiones de metro de MBTA están disponibles para la Línea Naranja en Ruggles y Roxbury Crossing, la Línea Plateada en Nubian y la Línea Roja en Fields Corner. [ 1 ] [ 3 ]

En 2018, la ruta 15 registró un promedio de 5810 pasajeros entre semana, lo que la sitúa entre las rutas con mayor afluencia de pasajeros del sistema de autobuses de la MBTA . El promedio de pasajeros los fines de semana fue de 3700 los sábados y 3070 los domingos. [ 2 ] Todas las rutas se comparten con otras rutas de autobuses de la MBTA. El segmento Uphams Corner–Fields Corner también es atendido por la ruta 17, además de la ruta 19 en Geneva Avenue. El segmento Uphams Corner–Nubian también es atendido por la ruta 41 , además de la ruta 45 al oeste de Blue Hill Avenue. El segmento Nubian–Ruggles también es atendido por las rutas 23 , 28 , 44 y 45 , así como por la ruta 22 en Tremont Street y las rutas 14 , 41 y 66 en Malcolm X Boulevard. [ 1 ]

La ruta 17 sigue el mismo trazado que la ruta 15 desde Fields Corner hasta Uphams Corner, luego continúa hacia el norte por Columbia Road y Boston Street hasta la estación Andrew en South Boston . El segmento de Columbia Road también es utilizado por las rutas 16 y 41. [ 1 ] [ 5 ] La distancia total es de aproximadamente 3 millas (4,8 km) en cada dirección, con tiempos de recorrido programados de 20 a 25 minutos. [ 5 ] [ 4 ] : 3–15 Corre con menos frecuencia que la ruta 15, con intervalos de 20 a 30 minutos en días laborables, 30 minutos los sábados y 60 minutos los domingos. El servicio opera desde aproximadamente las 5:00 a. m. hasta las 10:00 p. m. de lunes a sábado y desde aproximadamente las 9:00 a. m. hasta las 7:00 p. m. los domingos. [ 5 ] En 2018, la ruta 17 tuvo un promedio de 3.090 pasajeros en días laborables, 1.440 pasajeros los sábados y 570 pasajeros los domingos. [ 6 ] 

Las rutas 15 y 17 funcionan como rutas locales con la tarifa estándar de autobús local . Las rutas son operadas con autobuses de tránsito estándar de 12 m (40 pies ) con base en Albany Garage y Cabot Garage en Boston. [ 7 ] 

Historia

Historia temprana

Ver pie de foto
Mapa que muestra la red de tranvías de caballos alrededor de Boston en 1886.

La mayor parte de lo que se convertiría en las rutas 15 y 17 se originó como líneas de tranvía de caballos . El Ferrocarril Metropolitano inauguró una línea de tranvía de caballos entre Dudley Square (ahora Nubian Square) y el centro de Boston a través de Washington Street el 17 de septiembre de 1856. Un ramal que seguía Eustis Street, Davis Street (ahora Dearborn Street) y Dudley Street hasta el límite de Roxbury/Dorchester (Mount Pleasant) cerca de Shirley Street se inauguró el 17 de noviembre de 1856. [ 8 ] : 84 [ 9 ] Se extendió ligeramente hasta una cochera en Burrell Street en 1865. [ 8 ] : 119 El ferrocarril Highland inauguró una vía de conexión en Dudley Street entre Dudley Square y Dearborn Street el 12 de mayo de 1873 para llegar a su línea en Blue Hill Avenue. [ 10 ]

En mayo de 1860, el ferrocarril Dorchester Extension Railway construyó la línea Meeting House Hill desde Andrew Square hasta Washington Street en Dorchester a través de Boston Road, Hancock Street y Bowdoin Street. [ 8 ] : 97 [ 11 ] La parte al sur de Geneva Avenue fue abandonada posteriormente. [ 8 ] : 97 El Metropolitan adquirió la Dorchester Extension en octubre de 1863. [ 8 ] : 119 El 18 de diciembre de 1873, el Metropolitan extendió su línea Mount Pleasant hasta Uphams Corner, donde se conectó con la línea Meeting House Hill. [ 12 ] [ 8 ] : 135 La línea anterior fue abandonada posteriormente al norte de Uphams Corner, y todo el servicio desde Meeting House Hill operaba a través de Mount Pleasant. [ 8 ] : 135 Más tarde, en la década de 1870, la compañía construyó una cochera y establos en Mount Pleasant. [ 13 ]

El Metropolitan abrió una línea hacia el este desde Uphams Corner hasta Dorchester Avenue a través de Stoughton Street, Pleasant Street y Savin Hill Avenue el 15 de noviembre de 1880. [ 14 ] [ 8 ] : 146 El West End Street Railway compró y fusionó todos los ferrocarriles de caballos en el área de Boston en 1887. [ 8 ] : 163 Para entonces, tres servicios iban al centro de Boston a través de Dudley Street: desde Fields Corner a través de Dorchester Avenue cada 20 minutos, desde Meeting House Hill cada 15 minutos y desde Uphams Corner cada 6–10 minutos. [ 8 ] : 152–153 [ 15 ] Después de la consolidación, el West End usó el color de la pintura para diferenciar los vagones en sus diversas líneas. Los de las líneas Mount Pleasant, Meeting House Hill y Dorchester Avenue estaban pintados de azul ultramar con detalles dorados. [ 16 ]

El West End comenzó a electrificar su sistema en 1889. [ 17 ] : 9 Dudley Street fue electrificada entre Dudley Square y Blue Hill Avenue el 12 de diciembre de 1891, como parte de una línea a Grove Hall a través de Blue Hill Avenue. [ 18 ] El servicio de Uphams Corner a través de Dudley Street fue electrificado el 5 de enero de 1893; el servicio de tranvía de caballos operaba entre Meeting House Hill y Uphams Corner. [ 19 ] El servicio eléctrico se extendió a Meeting House Hill el 14 de mayo de 1893. [ 20 ] [ 21 ] El 28 de julio de 1894, el West End comenzó una nueva línea de tranvía eléctrico entre Fields Corner y el centro de Boston a través de Dorchester Avenue y Uphams Corner, inaugurando el servicio eléctrico en la extensión construida en 1880. [ 22 ] La línea de Meeting House Hill se extendió en Bowdoin Street hasta Washington Street a mediados de 1896. El servicio operaba desde el depósito de tranvías de Ashmont Street hasta la estación North Union . [ 23 ]

Cambios en el tranvía

Ver pie de foto.
Rutas que utilizan las líneas de Dudley Street y Meeting House Hill mostradas en un mapa de 1921.

La primera fase del metro de Tremont Street , un túnel de tranvía en el centro de Boston, se inauguró el 1 de septiembre de 1897. Las rutas de Boylston Street podían entrar al metro a través del portal de Boylston Street para llegar a la estación de Park Street . Las rutas "crosstown" desde Fields Corner y Meeting House Hill, que utilizaban Massachusetts Avenue y Huntington Avenue para llegar a Boylston Street, se redirigieron al metro en ese momento. [ 24 ] [ 25 ] El 1 de octubre de 1897, el Boston Elevated Railway (BERy) adquirió el West End Street Railway. [ 17 ] : 35 La vía en Geneva Avenue entre Bowdoin Street y Fields Corner se inauguró el 1 de junio de 1899. El servicio crosstown de Meeting House Hill se redirigió para terminar en Fields Corner en lugar de Ashmont. [ 26 ] [ 27 ] : 208 Una línea de tranvía en Columbia Road y Boston Street se inauguró el 22 de junio de 1901, utilizando un tramo corto de vías existentes a través de Uphams Corner. [ 28 ]

El Main Line Elevated se inauguró el 10 de junio de 1901, con la terminal de Dudley Street como extremo sur del Washington Street Elevated . Algunas rutas de tranvía terminaban en Dudley, donde los pasajeros podían transbordar a los trenes elevados más rápidos, mientras que otras continuaban operando hacia el metro del centro. [ 29 ] [ 30 ] : 8–9 Para 1907, las rutas operaban hacia Dudley a través de Uphams Corner desde Park Street Carhouse (a través de Geneva Avenue), Adams Village (a través de Dorchester Avenue) y Neponset (a través de Dorchester Avenue). Dos rutas transversales operaban hacia la estación Park Street en el metro a través de Uphams Corner, Dudley y Back Bay: desde Park Street Carhouse a través de Geneva Avenue (algunos viajes a través de Dorchester Avenue) y desde Milton a través de Savin Hill. [ 30 ] : 20–21

El servicio en la línea Meeting House Hill en 1917 incluía una ruta Fields Corner –Essex Street con una frecuencia fuera de las horas punta de cada 20 minutos, una ruta Fields Corner–Dudley que operaba cada 10 minutos, una ruta Norfolk Street–Essex Street que operaba cada 20 minutos y una ruta Ashmont Carhouse– Rowes Wharf vía South Boston que operaba cada 10 minutos. El servicio que operaba en Dudley Street incluía la ruta Fields Corner–Dudley, una ruta transversal Milton–Park Street vía Savin Hill que operaba cada 10 minutos y una ruta Neponset–Dudley vía Savin Hill que operaba cada 5 minutos. [ 31 ] El 15 de diciembre de 1917, la línea Cambridge–Dorchester se extendió hacia el sur hasta la estación Broadway en South Boston. Muchas rutas de tranvía de Dorchester fueron redirigidas a la estación Broadway. La línea Meeting House Hill era servida por una ruta Fields Corner–Broadway y una ruta Milton–Broadway vía Washington Street. La línea transversal de Milton fue descontinuada, quedando solo la línea Neponset-Dudley en la mayor parte de Dudley Street. [ 32 ] [ 33 ]

El 26 de enero de 1918, la BERy aumentó el servicio de tranvía de Dorchester en respuesta a la sobreaglomeración. Esto incluyó el establecimiento de una ruta Meeting House Hill desde Bowdoin Street y Geneva Street hasta Dudley, operando cada cuatro minutos en hora punta y cada diez minutos fuera de hora punta. [ 34 ] [ 35 ] La línea Cambridge–Dorchester se extendió nuevamente hasta la estación Andrew el 29 de junio de 1918; las rutas de tranvía se redujeron hasta la estación Andrew desde Broadway. [ 36 ] La línea Neponset se redirigió a Andrew; una nueva ruta Fields Corner–Dudley vía Savin Hill comenzó a operar. [ 37 ] [ 38 ] La ruta Fields Corner–Dudley se extendió hasta la estación Massachusetts vía Washington Street y Massachusetts Avenue el 16 de octubre de 1920. [ 39 ]

A finales de 1920, la línea de Dudley Street era utilizada por tres servicios: la ruta Massachusetts–Fields Corner, que operaba cada cuatro minutos en hora punta y cada 7–8 minutos en otros momentos; la ruta Dudley–Bowdoin y Geneva, que operaba cada 10 minutos en hora punta y cada 20 minutos en otros momentos; y una ruta Dudley–Uphams Corner, que operaba solo en hora punta y cada cuatro minutos. La línea Meeting House Hill era servida por la ruta Dudley–Bowdoin y Geneva; la ruta Andrew–Fields Corner, que operaba cada cuatro minutos en hora punta (como trenes de dos vagones, con un tranvía tirando de un vagón remolque sin motor) y cada doce minutos en otros momentos; y la ruta Andrew–Milton, que operaba cada seis minutos en hora punta y cada 12 minutos en otros momentos. [ 40 ]

La ruta Andrew–Meeting House Hill–Milton se redujo hasta el depósito de coches de Ashmont Street el 12 de febrero de 1921, con un vagón lanzadera operando entre Ashmont Street y Milton. [ 41 ] [ a ] ​​El servicio lanzadera se suspendió el 7 de mayo de 1921, con servicio operando entre Washington Street en Fairmount Street y Andrew. [ 43 ] La frecuencia se incrementó en las líneas Andrew–Fields Corner y Andrew–Fairmount el 25 de febrero de 1922. [ 44 ] La frecuencia en hora punta en los dos servicios se incrementó nuevamente a intervalos de tres minutos el 19 de noviembre de 1923. La ruta Massachusetts–Fields Corner, que se había reducido a vagones individuales, reanudó la operación de trenes de dos vagones en ese momento, con servicio adicional en hora punta operando entre Dudley y Fields Corner. [ 45 ]

La extensión de la línea Cambridge-Dorchester se llevó a cabo a finales de la década de 1920. La estación Fields Corner abrió sus puertas el 5 de noviembre de 1927, reemplazando al adyacente depósito de tranvías de Park Street como terminal. Se convirtió en la terminal sur de la ruta Fields Corner- Massachusetts, que operaba a través de Savin Hill y Dudley Street. En ese entonces, varios servicios operaban en la línea Meeting House Hill: Washington y Fairmount-Andrew, Bowdoin Street y Geneva Avenue-Dudley Street, y Washington y Ashmont-Dudley (solo en horas pico). [ 46 ]

Conversiones de autobuses

Un tranvía y un autobús en una calle de la ciudad.
Tranvía y autobús en Dudley Street en 1933.

Una extensión final de la línea Cambridge-Dorchester hasta la estación Ashmont [ b ] se inauguró el 1 de septiembre de 1928. La BERy planeaba convertir simultáneamente varias líneas de tranvía a autobuses, pero esto se retrasó por los permisos de la ciudad. [ 48 ] [ 49 ] El servicio de tranvía en Washington Street entre Codman Square y Fairmount Street fue finalmente reemplazado por una ruta de autobús el 22 de septiembre de 1928. [ 50 ] : 123

En febrero de 1929 , BERy comenzó a operar un autobús circulante de la "línea de circunvalación de Fields Corner" . Operaba en un circuito en sentido contrario a las agujas del reloj a través de Dorchester Avenue, Savin Hill Avenue, Pleasant Street, Stoughton Street, Columbia Road, Hancock Street, Bowdoin Street, Washington Street y Talbot Avenue, todas las cuales eran servidas por las líneas de tranvía existentes. [ 27 ] : 53 [ 51 ] [ 50 ] : 125 El segmento entre Uphams Corner y Fields Corner a través de Savin Hill se eliminó el 22 de febrero de 1930, dejando una ruta Uphams Corner–Fields Corner a través de Meeting House Hill y la estación Ashmont. [ 27 ] : 53 [ 50 ] : 125 [ 52 ] La ruta Fields Corner–Massachusetts se redujo a una ruta Fields Corner–Dudley el 27 de junio de 1931. El segmento Dudley–Massachusetts continuó operando como una ruta separada . [ 53 ]

El servicio de tranvía en Dorchester Avenue finalizó el 5 de julio de 1932 debido a obras de repavimentación. La ruta Dudley–Fields Corner fue reemplazada por una ruta de autobús Uphams Corner–Savin Hill–Fields Corner; el servicio de tranvía continuó entre Dudley y Uphams Corner. El servicio nocturno de tranvía "Owl" fue desviado a través de Meeting House Hill; la nueva ruta de autobús también operaba durante la noche. [ 54 ] [ 55 ] A finales de 1932, la BERy planeó reanudar el servicio de tranvía entre Uphams Corner y Savin Hill, pero los residentes prefirieron el servicio de autobús. [ 56 ] [ 57 ]

El 18 de febrero de 1933, la línea de circunvalación de Fields Corner recuperó su trazado anterior. Dos días después, el servicio nocturno de Meeting House Hill comenzó a operar solo hasta Andrew; el autobús nocturno Uphams Corner–Fields Corner se extendió a una ruta Dudley–Milton. El 29 de julio de 1933, el BERy comenzó a operar una ruta de autobús entre la estación Dudley y Savin Hill a través de Dudley Street. [ 58 ] Una vía en la parte de Bowdoin Street al sur de Geneva Avenue, que ya no se utilizaba para el servicio comercial, fue abandonada en 1935. La otra vía se mantuvo como vía de servicio hasta 1940. [ 59 ] : 47

En noviembre de 1937, el servicio en Dudley Street consistía en la línea de tranvía Dudley–Uphams Corner y la ruta de autobús Dudley–Savin Hill. El servicio en las calles Hancock y Bowdoin sobre Meeting House Hill consistía en la línea de tranvía Andrew–Fields Corner más el autobús de la línea de circunvalación Fields Corner. [ 60 ] La ruta de autobús Dudley–Savin Hill se suspendió el 14 de febrero de 1940. [ 61 ] [ 62 ] El servicio Owl en 1940 incluía la línea de autobús Dudley–Milton a través de Dorchester Avenue y una línea de tranvía Scollay Square –Neponset a través de Andrew y Meeting House Hill. [ 59 ] : 19–20 [ 63 ] En 1940–41, la BERy reasignó los números de ruta pública utilizados para sus servicios; esos números se han mantenido relativamente constantes desde entonces. [ 59 ] : 27 La ruta Dudley–Uphams Corner estaba numerada como 15; la ruta Andrew–Fields Corner estaba numerada como 17, y el autobús de la línea de circunvalación estaba numerado como 18. [ 59 ] : vi [ 64 ]

conversiones de trolebuses

Un tranvía en una zona de transferencia cubierta.
Un tranvía de la ruta 17 en Andrew en la década de 1940.

En la década de 1940, las rutas 15 y 17 utilizaban tranvías tipo cinco con base en la cochera de Park Street en Fields Corner. [ 59 ] : 44 La terminal este de la ruta 15 se encontraba en un par de cruces en la mediana de Columbia Road, justo al sur de Hancock Street, aproximadamente a dos cuadras al sur de la intersección de Uphams Corner. Los tranvías circulaban hacia el noreste por Columbia Road y luego hacia el noroeste por Dudley Street hasta la terminal de Dudley Street, donde utilizaban la vía circular elevada este. El tiempo de viaje de ida y vuelta estaba programado para 19 minutos. [ 59 ] : 46 En abril de 1945, la línea tenía una frecuencia de tres minutos durante las horas pico de la mañana y la tarde, de nueve minutos al mediodía y de ocho minutos por la noche, para un total de 218 viajes de ida y vuelta diarios. El servicio en hora punta requería 10 tranvías por la mañana y 11 por la tarde. [ 59 ] : 202

La terminal sur de la ruta 17 se encontraba en la estación Fields Corner, donde los tranvías rodeaban la estación, con transbordos entre andenes en ambas direcciones con los trenes de tránsito rápido. Los tranvías circulaban hacia el noroeste por Geneva Avenue y hacia el noreste por Bowdoin Street hasta Kane Square, luego hacia el noroeste por Hancock Street hasta Uphams Corner. Continuaban hacia el norte por Columbia Road, compartiendo una mediana con la ruta 16 , para luego reincorporarse al tráfico mixto en Edward Everett Square y continuar hacia el norte por Boston Street. En Andrew Square, los tranvías daban una vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la rotonda instalada en 1940, hacia Dorchester Avenue y hasta la estación Andrew. Al salir de la estación, giraban hacia Ellery Street, Southampton Street y finalmente hacia Boston Street en la rotonda. El tiempo de viaje de ida y vuelta estaba programado en 36 minutos. [ 59 ] : 46–47 En abril de 1945, la línea tenía una frecuencia de cuatro minutos durante las horas pico de la mañana y la tarde, de diez minutos al mediodía y de quince minutos por la noche, para un total de 155 viajes de ida y vuelta diarios. El servicio en hora punta requería once tranvías. [ 59 ] : 202

La Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) reemplazó el BERy en 1947. Al año siguiente, la MTA comenzó a trabajar para convertir las líneas de tranvía restantes en Roxbury y Dorchester a trolebuses , una expansión de la red de trolebuses del área . La construcción de líneas aéreas dobles comenzó a principios de 1948. [ 59 ] : 68 Varias instalaciones fueron modificadas para su uso por trolebuses, incluyendo Park Street Carhouse, la estación Fields Corner y la estación Andrew. Los cambios más significativos tuvieron lugar en la Terminal de Dudley Street, donde el circuito este fue completamente reconstruido. A partir del 16 de julio de 1948, las rutas de tranvía, incluyendo la ruta 15, fueron desviadas temporalmente al circuito oeste para permitir que se llevaran a cabo las obras. [ 59 ] : 68–69 [ 65 ]

Trolebuses en una plataforma cubierta
Trolebuses en la estación de Dudley en 1949.

La primera prueba de un trolebús en la red de Roxbury/Dorchester fue en la ruta 17 en junio de 1948. [ 66 ] : 43 [ 59 ] : 68 Originalmente se planeó que fuera la primera ruta en ser convertida para operación regular; en cambio, se usó para capacitar operadores. [ 65 ] Las primeras conversiones fueron las rutas 15 y 45 el 25 de diciembre de 1948. La ruta 15 se extendió a lo largo del trazado de la ruta 17 hasta Kane Square (la intersección de Hancock Street y Bowdoin Street). El servicio nocturno en la ruta 17 también se convirtió a autobús en ese momento. [ 67 ] [ 68 ] [ c ] El servicio diurno de la ruta 17 se convirtió en trolebús el 12 de febrero de 1949. [ 70 ] El tramo Andrew–Uphams Corner seguía siendo atendido por tranvías en la ruta 16 hasta que se convirtió en trolebús el 10 de diciembre de 1949. [ 71 ]

Entrando en la era del MBTA

La parte occidental de la línea de circunvalación de la ruta 18, entre Fields Corner y Uphams Corner a través de Meeting House Hill, se suspendió en junio de 1954. [ 72 ] [ d ] El 29 de diciembre de 1962, se modificaron las rutas de autobús que servían a la estación de Savin Hill . La ruta 18 y la ruta 12 (Andrew–Savin Hill) se combinaron en la ruta 18 Andrew–Ashmont ; el segmento anterior entre Dorchester Avenue y Uphams Corner quedó sin servicio. [ 75 ] El 22 de junio de 1963, la MTA reanudó la operación de la ruta 13 Northampton –Savin Hill, con cada viaje alterno enrutado a través de Uphams Corner para servir al segmento suspendido. [ 76 ] El enrutamiento a través de Dorchester Avenue se suspendió en octubre de 1979, y todo el servicio operaba a través de Uphams Corner. [ 77 ] [ 74 ] : 24 La ruta 13 se suspendió el 4 de abril de 1981, poniendo fin al servicio de transporte público en Stoughton Street, Pleasant Street y Savin Hill Avenue. [ 78 ] [ 74 ] : 24

A partir del 11 de noviembre de 1957, el sistema de trolebuses de Roxbury/Dorchester operó con autobuses los domingos; algunas rutas también usaban autobuses los sábados. [ 66 ] : 46 [ 79 ] El servicio nocturno terminó en todo el sistema el 25 de junio de 1960, como medida de reducción de costos. [ 80 ] La mayoría de las rutas restantes de trolebuses sin rieles se convirtieron a autobuses entre 1961 y 1963. [ e ] La MTA planeó convertir el sistema de trolebuses de Roxbury/Dorchester a autobuses el 31 de marzo de 1962. La conversión planificada fue uno de varios problemas laborales que llevaron a una huelga de dos días por parte del Sindicato de Conductores de Boston el 31 de marzo y el 1 de abril. Un acuerdo de compromiso retrasó el inicio del horario de primavera, incluida la conversión a autobuses, hasta el 6 de abril. [ 81 ] [ 82 ] [ 66 ] : 46

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en 1964, y las rutas 15 y 17 se convirtieron en parte de la red de autobuses de la MBTA . La ruta 15 se extendió hasta Fields Corner los domingos y noches, con la ruta 17 sin operar en esos horarios, desde septiembre de 1962 hasta junio de 1970 y desde abril de 1981 hasta junio de 1998. [ 74 ] : 25 [ 83 ] El 2 de mayo de 1987, varias rutas de autobuses de la MBTA fueron modificadas cuando la Línea Naranja fue reubicada desde el Elevado de Washington Street al Corredor Suroeste . La ruta 15 fue una de las rutas extendidas desde Dudley hasta la estación Ruggles , que reemplazó a Dudley como la principal terminal de autobuses para el área de Roxbury/Dorchester. [ 84 ] Los autobuses en dirección oeste usaban New Dudley Street (Malcolm X Boulevard) y Tremont Street; Los autobuses en dirección este utilizaban Tremont Street, New Dudley Street, Roxbury Street y Dudley Street. Los autobuses en dirección este cambiaron a una ruta más directa que evitaba Roxbury Street en septiembre de 1994. [ 74 ] : 26 El servicio de mediodía en la ruta 15 se extendió ligeramente hacia el sur desde Kane Square hasta St. Peters Square (Coppen Square) en mayo de 1987, se redujo de nuevo a Kane Square en junio de 1997 y se volvió a extender hasta St. Peters Square en enero de 2001. [ 74 ] : 25 En septiembre de 1990, la vía de autobuses de la estación Andrew se cerró por reconstrucción. La ruta 17 se desvió a la estación JFK/UMass hasta septiembre de 1993, y luego de nuevo desde octubre de 1993 hasta enero de 1994. [ 74 ] : 28–29 [ 85 ]

siglo XXI

Un autobús girando en una intersección urbana.
Autobús de la ruta 15 en Uphams Corner en 2025

A principios de siglo, la ruta 15 era la duodécima ruta de autobús más transitada de la MBTA con 6779 pasajeros entre semana. La ruta 17 era la trigésimo primera con 3641 pasajeros entre semana. [ 86 ] En 2004-2005, la MBTA designó un conjunto de 15 rutas de alta afluencia, incluida la ruta 15, como " rutas de autobús clave " para priorizar las mejoras del servicio. [ 87 ] La primera ronda de ajustes, realizada en 2006-07, incluyó una mayor frecuencia en la ruta 15. [ 88 ] A partir del 29 de diciembre de 2007, el servicio nocturno y de fin de semana en la ruta 15 se extendió hasta la estación Fields Corner para complementar la ruta 17. [ 89 ] Una segunda ronda de cambios en las rutas clave fue financiada por la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 . Las recomendaciones preliminares para la ruta 15, publicadas en 2012, incluían una mayor separación entre paradas, la ampliación de las mismas para permitir que los autobuses se detuvieran completamente junto a la acera y servicios adicionales en las paradas. Las 36 paradas existentes (17 en dirección este / 19 en dirección oeste) se reducirían a 24 (12 en cada dirección). [ 90 ] [ 91 ] La construcción de los cambios se llevó a cabo en 2013. [ 92 ] [ 93 ]

A partir del 28 de marzo de 2014, la MBTA añadió servicio nocturno los viernes y sábados por la noche. Este consistía en servicio hasta las 2:30 a. m. en el sistema de metro y las principales rutas de autobús. El servicio nocturno se eliminó en cinco rutas, incluida la ruta 15, en junio de 2015; duró hasta marzo de 2016 en las demás rutas. [ 94 ] [ 95 ] En septiembre de 2014, la mitad del servicio de la tarde del sábado en la ruta 15 se redujo hasta Kane Square, lo que permitió una mayor frecuencia al oeste de Kane Square. [ 74 ] : 26 [ 96 ]

Una revisión de 2018-19 de MBTA de su sistema de autobuses encontró que la ruta 15 tenía problemas con la calidad del servicio. La confiabilidad general fue del 73% en los días de semana, causada en gran medida por tiempos de recorrido más largos de lo programado; el horario fue ajustado como resultado. [ 2 ] La ruta 17 tuvo problemas similares, con una confiabilidad de los días de semana del 61%; su horario también fue ajustado. [ 6 ] No se propusieron otros cambios a corto plazo. [ 97 ] El 1 de septiembre de 2019, todo el servicio de la tarde del sábado reanudó su operación hasta Fields Corner. [ 74 ] : 26 [ 98 ] La mayoría de las rutas de autobús de MBTA, incluidas las rutas 15 y 17, fueron puestas en un horario de sábado a partir del 17 de marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19. [ 99 ] Los niveles de servicio regulares en varias rutas, incluida la ruta 15, se reanudaron el 21 de junio de 2020. [ 100 ] La ruta 17 volvió a los niveles de servicio regulares a partir del 30 de agosto de 2020. [ 101 ]

En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador de plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador pedía que la ruta 15 se extendiera hacia el oeste hasta Oak Square a través de Brookline Village (tomando el relevo de la ruta 65 ) y hacia el sur hasta Fields Corner en todo momento, formando una ruta Oak Square–Fields Corner. Operaría cada 15 minutos o menos en todas las horas de servicio. La ruta 17 se suspendería, ya que su ruta completa sería cubierta por un servicio de alta frecuencia en las rutas 15 y 16. [ 102 ] [ 103 ] Una propuesta revisada en noviembre de 2022 pedía que la ruta 15 operara entre Ruggles y Fields Corner en todo momento con una frecuencia mejorada; la ruta 17 continuaría operando. [ 104 ] [ 105 ] El 25 de agosto de 2024, todo el servicio de Kane Square en la ruta 15 se extendió hasta St. Peters Square. [ 106 ] Los cambios en el servicio, vigentes a partir del 24 de agosto de 2025, implementaron el aumento de frecuencia en la ruta 15. Todo el servicio se extendió hasta Fields Corner. [ 107 ]

Un informe de 2024 del grupo de defensa TransitMatters calificó la ruta 15 como la segunda ruta de autobús más lenta de la MBTA en 2023, con una velocidad promedio de 6.65 millas por hora (10.70 km/h) . [ 108 ] La velocidad promedio de la ruta mejoró en 2024. [ 109 ] A partir de 2025 Se planea construir carriles para autobuses en el centro de la calle Tremont para la ruta 15 y otras rutas en 2026. [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] Los planes para carriles para autobuses en Malcolm X Boulevard se anunciaron en 2020. [ 113 ] Una subvención federal de 2022 que se iba a utilizar para carriles para autobuses y otras mejoras en corredores que incluyen Malcolm X Boulevard fue revocada en 2025. [ 112 ]

Referencias

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Notas

  1. ↑ El tramo al sur de la calle Ashmont estaba escasamente poblado, y la línea tenía vía única entre las calles Fairmount y Codman. [ 42 ] : 5
  2. ↑ La estación estaba ubicada aproximadamente a 0,4 millas (0,6 km) al este de la cochera de Ashmont Street, que tenía un nombre similar. [ 47 ]
  3. ↑ El tramo Fields Corner–Neponset de la ruta Scollay Square–Neponset Owl se convirtió en autobús el 19 de junio de 1948, junto con el servicio diurno en ese corredor (ruta 20), dejando una ruta de tranvía Fields Corner–Scollay Square Owl. [ 69 ] Después del cambio del 25 de diciembre, el servicio de autobús nocturno operó entre Andrew y Neponset, mientras que el servicio de tranvía continuó al norte de Andrew. [ 67 ] [ 68 ]
  4. ↑ En ese momento se probó una ruta entre Codman Square y Kane Square, que pronto se extendió hasta Uphams Corner. [ 73 ] Estuvo en funcionamiento hasta diciembre de 1960. [ 74 ] : 29
  5. ↑ El veterano gerente general Edward Dana, quien se jubiló en 1959, había sido un defensor de los tranvías sin rieles. Su sucesor, Thomas McLernon, los consideró anticuados y propuso reemplazarlos con autobuses. [ 66 ] : 4–7
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