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Articulo de referencia

Clases SR West Country y Batalla de Gran Bretaña

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Las clases SR West Country y Battle of Britain , conocidas colectivamente como Light Pacifics o informalmente como Spam Cans o "flat tops", son locomotoras de vapor tipo "Pacific" 4-6-2 con aerodinámica optimizada, diseñadas para el Southern Railway por su ingeniero mecánico jefe , Oliver Bulleid . Incorporando una serie de nuevos desarrollos en la tecnología británica de locomotoras de vapor, fueron de los primeros diseños británicos en utilizar la soldadura en el proceso de construcción y en emplear hogares de acero , lo que significó que los componentes podían fabricarse más fácilmente bajo la austeridad de la guerra y la economía de la posguerra. [ 2 ]

Fueron diseñadas para ser más ligeras que sus locomotoras hermanas, la clase Merchant Navy , para permitir su uso en una mayor variedad de rutas, incluyendo el suroeste de Inglaterra y la costa de Kent . Su diseño era de tráfico mixto , siendo igualmente aptas para el transporte de pasajeros y mercancías, y se utilizaron en todo tipo de servicios, frecuentemente muy por debajo de su capacidad. Se construyeron un total de 110 locomotoras entre 1945 y 1951, bautizadas con nombres de balnearios del oeste de Inglaterra o de la Real Fuerza Aérea (RAF) y otros temas relacionados con la Batalla de Inglaterra .

Debido a problemas con algunas de las nuevas características, como el mecanismo de distribución de válvulas accionado por cadena Bulleid , British Railways reconstruyó 60 locomotoras a finales de la década de 1950. [ 3 ] Los resultados fueron similares a los de la clase Merchant Navy reconstruida. [ 4 ] Las clases operaron hasta julio de 1967, cuando se retiraron todas las últimas locomotoras de vapor de la Región Sur . Aunque la mayoría fueron desguazadas, 20 locomotoras se conservan en ferrocarriles históricos de Gran Bretaña.

Fondo

El éxito financiero del Southern Railway durante la década de 1930 se basó en la finalización de su plan de electrificación suburbana de Londres en 1929 y la posterior electrificación de las líneas principales a Brighton y la costa de Sussex, así como a Guildford y Portsmouth . [ 5 ] A pesar de los planes de electrificación, las líneas menos utilizadas del Southern Railway en el oeste del país, más allá de Salisbury, no justificaban el costo. Las líneas en Devon y Cornualles eran sinuosas, con fuertes pendientes y, aunque tenían mucho tráfico durante las vacaciones de verano, se utilizaban poco durante los meses de invierno. [ 5 ] La estacionalidad del tráfico ferroviario significaba que los ramales del oeste del país eran operados por las antiguas locomotoras T9 clase 4-4-0 y las versátiles N clase 2-6-0 (Maunsell 2-6-0), que podían utilizarse mejor en servicios de tráfico mixto en otros lugares. [ 6 ] Como resultado, en abril de 1941 se realizó un pedido a los talleres ferroviarios de Brighton de 20 locomotoras de pasajeros de un tipo aún por determinar. [ 6 ]  

Durante 1943, Bulleid comenzó a planificar las necesidades de locomotoras del ferrocarril tras la guerra e identificó la necesidad de un diseño provisional de locomotora de vapor para las líneas principales del sureste de Inglaterra que estaban programadas para ser electrificadas, de no haber tenido lugar la Segunda Guerra Mundial. Si bien la nueva clase Merchant Navy estaba disponible para los trenes expresos continentales más pesados, la reanudación de los servicios frecuentes de pasajeros sobre una infraestructura en mal estado, tras la guerra, requeriría una locomotora más ligera con mayor disponibilidad de rutas . [ 6 ]

Al mismo tiempo, persistiría la necesidad de locomotoras de carga rápidas , capaces de operar tanto en rutas electrificadas como no electrificadas, sin obstaculizar el uso intensivo del sistema por trenes de pasajeros. [ 7 ] La electrificación suburbana empleó unidades múltiples eléctricas , que no tenían un diseño equivalente para el transporte de carga. Si bien Bulleid construyó dos prototipos de locomotoras eléctricas en 1941, estas aún no habían sido probadas, y el transporte de carga se realizaría mediante tracción a vapor en el futuro previsible. [ 7 ]

Diseño

El trabajo de diseño detallado para las nuevas locomotoras de tráfico mixto se llevó a cabo en los talleres ferroviarios de Brighton, donde estaba previsto que se construyeran. Los primeros planos correspondían a una locomotora 2-6-0 de tamaño moderado , similar a la clase K4 del London and North Eastern Railway , en cuyo diseño Bulleid había participado para la West Highland Line cuando era asistente de Nigel Gresley . [ 6 ] Sin embargo, dicho diseño habría sido inadecuado para las líneas de la costa de Kent, que requerían una potente locomotora de clase 2-6-2 o 4-6-0 . [ 8 ] No está claro por qué el diseño se amplió posteriormente para convertirse en una versión más pequeña de la clase 4-6-2 de la Merchant Navy , ya que el probable volumen de tráfico no justificaba una dotación tan generosa, pero la incorporación de componentes de esa clase permitió la estandarización durante las dificultades de producción en tiempos de guerra. [ 8 ] 

Reducción de peso y menor capacidad de carga

Para mejorar la disponibilidad de rutas de la clase Merchant Navy con su carga por eje de 21 toneladas, el peso se redujo en 5 toneladas. Esto permitió que el diseño operara en rutas donde las Maunsell 2-6-0 eran las más grandes permitidas [ 9 ] y se debió principalmente a varios cambios:

  • longitud total reducida
  • caldera más pequeña
  • más conjuntos prefabricados
  • Licitación más pequeña (solo en el oeste del país)

Además, se redujo el ancho de la cabina y se remodeló para cumplir con el gálibo reducido en algunas rutas.

Características de Bulleid

Una rueda de locomotora de disco casi macizo (sin radios) con una serie de hendiduras radiales fundidas y orificios redondos prominentes destinados a reducir su peso.
Las distintivas ruedas Bulleid Firth Brown , que se ven aquí en el 34072 257 Squadron

Basándose en la experiencia mecánica adquirida con las locomotoras de la Marina Mercante, Bulleid incorporó su mecanismo de distribución accionado por cadena en lo que se convertiría en el nuevo diseño. [ 10 ] Este componente, ahora tristemente célebre, era único en el diseño de locomotoras británicas. [ 11 ] Ganó notoriedad porque era difícil acceder a él cuando algo fallaba y, junto con el inversor de vapor Bulleid de rápido movimiento , podía causar movimientos irregulares de las válvulas. [ 10 ] Todo el sistema estaba en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las piezas móviles. [ 1 ]

La locomotora también llevaba una carcasa similar a la de la clase Merchant Navy, con un diseño aerodinámico. Bulleid no la consideraba aerodinámica, como lo demuestra su parte delantera plana. [ 1 ] Las autoridades discrepan sobre el propósito de la carcasa. Según Creer, su objetivo era facilitar la limpieza de la locomotora con lavadoras de vagones para reducir la mano de obra durante la posguerra, [ 12 ] mientras que Bradley afirma que la intención era alejar el vapor y los gases de escape de la cabina. [ 13 ] Al igual que las Merchant Navy, la clase pronto recibió el apodo de "Spam Cans" (latas de Spam), debido a su parecido con las características latas de conserva en las que se vendía " SPAM ". [ 1 ]

La caja de humos era parte integral de la carcasa alisada por el aire, siendo una fabricación de chapa metálica con el mismo perfil que el hogar que actuaba como molde para mantener la forma de la carcasa. [ 13 ] Entre medias, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección en U (refuerzos utilizados para mantener la forma) fijadas a los marcos. La caja de humos albergaba el tubo de escape Lemaître de cinco boquillas dispuesto en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [ 13 ]

Al igual que en la clase Merchant Navy, se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en la plataforma , alimentada por un generador de vapor debajo de la plataforma. [ 10 ] Los indicadores tenían marcas fluorescentes y estaban iluminados por luz ultravioleta . [ 14 ] Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de presión de vapor de la caldera y del manómetro de presión de vacío de la tubería de freno, al tiempo que eliminaba el deslumbramiento, lo que facilitó a la tripulación la visualización de las señales a lo largo de la vía. [ 10 ] Se prestó especial atención a la ergonomía de la cabina, que fue diseñada con los controles necesarios para la operación agrupados según las necesidades tanto del conductor como del fogonero, promoviendo así una operación segura. [ 15 ] Como ayuda para el fogonero , un pedal utilizaba la presión del vapor para abrir las puertas del hogar, por donde se paleaba el carbón en la caja de fuego . [ 10 ] La plataforma estaba completamente cerrada, lo que mejoraba las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno. Otras mejoras e innovaciones utilizadas en la clase Merchant Navy incluyeron frenos de pinza accionados por vapor y las inusuales ruedas Bulleid Firth Brown (BFB) de 1,88 m ( 6 pies 2 pulgadas). [ 10 ]   

Bastidores, caldera, cilindros

En comparación con la clase Merchant Navy, la menor longitud total dio lugar a marcos más cortos [ 7 ] y redujo la distancia entre ejes a 35 pies 6 pulgadas (10,820 m) .   

La caldera también era más corta y de menor diámetro en el extremo de la caja de humos, pero mantenía la presión de funcionamiento de 280 psi (1,93 MPa ) . [ 16 ]  

La caja de fuego interior y exterior del Belpaire también era más pequeña que la de la clase Merchant Navy [ 9 ] y también estaba construida con acero soldado.

Los cilindros eran más pequeños, de 16,375 pulgadas × 24 pulgadas (416 mm × 610 mm) . [ 17 ]      

Licitación

34016 Bodmin tomando agua en Alton

Bulleid diseñó un ténder de capacidad reducida basado en la versión de la Marina Mercante. Podía transportar 4500 galones imperiales (20 460 L; 5400 galones estadounidenses ) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón en un bastidor de seis ruedas. [ 18 ] Conservaba las ruedas BFB y los paneles aerodinámicos , o "raves", que daban a la parte superior del ténder un contorno de sección transversal similar al de los vagones . [ 1 ] Al igual que con la clase de la Marina Mercante, el tanque de agua era de construcción de chapa soldada para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un sistema de frenado por vacío de tipo abrazadera similar al de la locomotora. [ 18 ] Cuatro depósitos de vacío de freno de tren de construcción cilíndrica estaban agrupados en la parte superior del tanque, detrás del espacio de carbón.      

Construcción

El primer lote de veinte locomotoras se encargó en abril de 1941, aunque los cambios en el diseño de la configuración Light Pacific hicieron que la producción se retrasara hasta finales de 1944. [ 8 ] Debido al trabajo por contrato en tiempos de guerra en los talleres de Brighton, las calderas se construyeron bajo contrato en la North British Locomotive Company . [ 19 ] Antes de que se entregara la primera de la clase, el pedido se aumentó a treinta, con un segundo lote de diez encargado en septiembre de 1944. [ 8 ] Las entregas desde los talleres de Brighton comenzaron en mayo de 1945 con el prototipo n.º 21C101 Exeter , y procedieron a un ritmo de aproximadamente dos locomotoras por mes. [ 8 ] La clase se fue incorporando gradualmente a la Sección Central hasta octubre de 1945, cuando se probaron con éxito en los servicios de Plymouth y Kentish. Para cuando los primeros quince entraron en servicio, se realizó un pedido adicional de quince, que entraron en servicio entre junio y octubre de 1946. [ 18 ] A partir de este lote, se mejoró la tracción mediante la adición de arenado con vapor a la rueda motriz delantera, y se añadieron cubiertas para proteger el mecanismo de la arena que caía de los tubos de llenado. [ 20 ]

Se encargó un tercer lote de 25 y se designó la clase Batalla de Gran Bretaña . Estas eran idénticas a la clase West Country y la nueva designación se refería simplemente a dar a las locomotoras nombres que se ajustaran a su asignación prevista a la Sección Este . [ 18 ] Para cuando se nacionalizó British Railways en enero de 1948, se habían construido 70 Light Pacifics en Brighton Works , con un cuarto lote de veinte encargado. [ 21 ] Hubo un retraso en la producción durante los primeros tres meses del control de British Railways, pero las últimas veinte encargadas por Southern Railway entraron en servicio entre abril de 1948 y febrero de 1949. [ 21 ]

En marzo de 1949, British Railways encargó 20 locomotoras más a los talleres de Brighton a pesar de la necesidad urgente de locomotoras tanque más pequeñas. [ 22 ] Este desequilibrio se corrigió construyendo cuarenta y un ejemplares de la LMS Fairburn 2-6-4T para la Región Sur . [ 22 ] También en ese momento, el personal de los talleres de Brighton estaba inmerso en las dificultades asociadas con la clase Leader experimental y problemática de Bulleid . [ 22 ] Como resultado, Brighton solicitó ayuda a otros talleres de la Región Sur para completar este último pedido. Los talleres de Ashford cortaron los bastidores y construyeron los ténderes, y los talleres de Eastleigh construyeron seis de las locomotoras del lote final. [ 22 ]

34110 66 Squadron , el último de su clase construido, zarpó de Salisbury en 1963.

La finalización de la última locomotora de vapor, la No. 34110 66 Squadron , en enero de 1951 se retrasó varios meses a la espera de que se consideraran las propuestas de la dirección de British Railways para una modificación importante de un diseño estándar de dos cilindros sin el mecanismo de distribución accionado por cadena, [ 22 ] pero la locomotora entró en servicio como Bulleid lo había previsto.

Modificaciones posteriores

Las primeras seis locomotoras fueron equipadas inicialmente con láminas de madera contrachapada sobre las ventanas laterales de la cabina como medida de ahorro de material en tiempos de guerra, siendo la No. 21C107 Wadebridge la primera en recibir ventanas de vidrio. [ 23 ] Dos de los hierros indicadores de ruta delanteros (de los cuales hay cinco) estaban originalmente ubicados en los deflectores de humo, lo que significaba que los discos indicadores sobresalían de la carcasa. Esto requirió una reubicación de prueba a la puerta de la caja de humos en las posiciones de las tres y las nueve en punto en la No. 21C109 Lyme Regis , y se instaló como estándar a partir de la No. 21C118 Axminster en adelante. [ 23 ] El lote construido entre junio y octubre de 1946 recibió un regulador de vapor modificado y carcasas de amortiguadores paralelos al estilo LMS . [ 18 ]

Al igual que con la clase Merchant Navy, se les instaló un nuevo diseño de placas de cristal frontales de la cabina a partir de mediados de 1947 debido a la escasa visibilidad frontal. Las pequeñas ventanas en la parte frontal de la cabina se rediseñaron con un perfil angular, lo que mejoró la visibilidad del conductor. Esta característica se instaló en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [ 12 ] Se introdujeron en Gran Bretaña en 1934 con la Cock o' the North diseñada por Gresley . [ 12 ] Durante la década siguiente, el diseño revisado se instaló en los miembros existentes de la clase. [ 24 ] Otra modificación fue la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) para reducir los costos de mantenimiento. [ 10 ]  

Los lotes construidos por Southern Railway tenían una plataforma estrecha de 8 pies 6 pulgadas (2,591 m) debido a la restricción de ancho de la línea Hastings entre Tonbridge y Hastings [ 25 ] pero nunca se usaron para este servicio y la cabina se ensanchó a 9 pies (2,743 m) en el lote de British Railways. [ 26 ] Los ténderes de los números 21C166–21C170 estaban equipados con un equipo de alimentación de agua química TIA ("Traitement Integral Armand") que precipitaba los componentes formadores de incrustaciones en el agua dura del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía limpiarse usando una válvula de "purga" manual. [ 27 ] Este equipo se instaló retroactivamente en miembros anteriores de la clase. En 1948, el diseño del ténder se amplió para proporcionar una capacidad de agua de 5500 galones imperiales (25 000 L; 6610 galones estadounidenses ) . [ 21 ]        

Para facilitar el mantenimiento y la lubricación, en 1952 se retiraron los paneles de la carcasa alisada por aire situados delante de los cilindros y se taparon los lijadores delanteros. [ 10 ] Esto coincidió con la retirada de los deflectores del ténder en todas las locomotoras excepto en cinco, ya que obstruían la carga de carbón en la tolva y restringían la visión del maquinista al dar marcha atrás. [ 28 ] El ténder resultante, de menor tamaño, incluía un nuevo compartimento cerrado para los utensilios de la chimenea y placas de cristal para proteger a la tripulación del polvo de carbón que se levantaba al circular con el ténder por delante. [ 29 ]

Cuando el programa de reconstrucción (véase más abajo) se detuvo en 1961, se realizaron modificaciones adicionales a las locomotoras no reconstruidas. La más notable fue la de la locomotora n.° 34064 Fighter Command , a la que se le instaló un eyector Giesl en 1962 debido a que un parachispas deseado "sofocaría" un tubo de escape común. [ 30 ] Tras algunos ajustes, el eyector mejoró la desviación del humo y el consumo de combustible, lo que le permitió funcionar bien con carbón de baja calidad. [ 31 ] Como consecuencia de la experiencia positiva con la locomotora n.° 34064, la locomotora n.° 34092 City of Wells, que se conserva , fue equipada de manera similar a mediados de la década de 1980. [ 32 ]

Numeración y denominación de las locomotoras

Bulleid empleó el mismo sistema de numeración peculiar que había utilizado para la clase Merchant Navy, comenzando con el número 21C101 y llegando al número 21C170 al mismo tiempo que la nacionalización. Su sistema fue abolido por British Railways, que renumeró las locomotoras existentes del 34001 al 34070 y las nuevas del 34071 al 34110.

Una placa de identificación y un escudo de metal esmaltado de la clase «West Country» montados sobre una carcasa metálica plana que cubre la caldera de la locomotora. La placa consta de una cinta, y debajo de esta, un escudo con la imagen de un blasón. Debajo del escudo, una segunda cinta permite identificarla como perteneciente a la clase «West Country».
Configuración de la placa de identificación 1: West Country (34007 Wadebridge ) 

Los primeros 48 miembros de la clase recibieron nombres de lugares del oeste del país servidos por sus trenes o cercanos a sus líneas. Esto representó un éxito publicitario debido a que muchas de las locomotoras pudieron visitar las áreas que les daban nombre. [ 33 ] Muchas locomotoras del oeste del país lucían una placa adicional con el escudo de armas de la ciudad o región que les daba nombre. Esta placa estaba montada en la carcasa entre la placa de identificación de la locomotora de color gris plomo y la cinta de la Clase Oeste del País , encima de la rueda motriz central. [ 33 ] Varios miembros de la clase solo tenían la placa de identificación y la cinta de la Clase Oeste del País, dejando un espacio donde se habría montado un escudo. [ 34 ] El fondo de la placa de identificación generalmente estaba pintado de rojo, aunque a veces se podían encontrar ejemplos en negro si el taller de locomotoras que realizaba la revisión del motor no podía encontrar la pintura del color correcto. [ 35 ]

Una placa de identificación y un escudo de metal esmaltado de la clase «Battle of Britain» están montados sobre una carcasa metálica plana que cubre la caldera de la locomotora. La placa representa alas de avión, con un pequeño rectángulo en el borde inferior central que permite identificarla como perteneciente a la clase «Battle of Britain». Debajo hay una placa ovalada con un escudo.
Configuración de la placa de identificación 2: Batalla de Inglaterra (34081 Escuadrón 92 )  

Una vez que quedó claro que las locomotoras se usarían más allá del oeste del país, se decidió nombrar a las restantes en honor a escuadrones, aeródromos, comandantes y aeronaves de la RAF que habían participado en la Batalla de Inglaterra sobre Kent , Surrey y Sussex . [ 18 ] Las placas de identificación «Batalla de Inglaterra» incorporaban el nombre de la locomotora con el nombre de la clase debajo, en un diseño que se asemejaba a las alas de un avión . Esto se pintaba de azul de la Fuerza Aérea , aunque a veces se sustituían otros colores por las mismas razones que las anteriores. [ 36 ] Un escudo esmaltado de la aeronave, personalidad o escuadrón se colocaba debajo de la placa de identificación, en la misma posición que el equivalente de la clase del oeste del país.

Las primeras locomotoras construidas por British Railways fueron de la clase Battle of Britain, pero la política de nombres volvió a West Country para los números 34091–34108. [ 37 ] Las dos últimas locomotoras fueron de la clase Battle of Britain, la número 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory y la número 34110 66 Squadron . Como resultado del retraso en la finalización, el escudo del escuadrón para 66 Squadron nunca se fabricó, ya que el fabricante se había retirado durante el período intermedio. [ 37 ] Por lo tanto, 66 Squadron fue el único miembro de la clase Battle of Britain que no tuvo un escudo.

Detalles operativos

La intención original era ubicar el primer lote de locomotoras en el depósito de Exmouth Junction en Exeter para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra hacia Salisbury y Plymouth , y líneas secundarias a Barnstaple , Bude y otros centros turísticos en Devon y Cornwall. [ 2 ] Para el invierno de 1945, había una necesidad más apremiante de ellas en los servicios de la costa de Kent. [ 23 ] La clase también comenzó a usarse en los trenes Continental Boat Trains hacia y desde Dover y Folkestone una vez que estos se reanudaron en 1946. [ 27 ] Lotes posteriores se utilizaron en servicios de larga distancia como los trenes de Brighton a Bournemouth, Cardiff y Plymouth o los trenes del Somerset and Dorset Joint Railway de Bournemouth a Wells y Bath . [ 2 ]

Debido a la buena disponibilidad de rutas, las locomotoras podían utilizarse en líneas no electrificadas entre Londres y Brighton . [ 21 ] Estas incluían la línea Oxted y, ocasionalmente, la línea Bluebell entre East Grinstead y Lewes , donde también se utilizaban para el transporte de mercancías y paquetería, y trenes de excursión sobre líneas electrificadas. [ 2 ] Por lo tanto, la intención original de que las locomotoras de la clase West Country trabajaran en el suroeste de Inglaterra y las de la clase Battle of Britain en Kent, Hampshire , Sussex y Surrey nunca fue operativamente viable y ambas clases se encontraban por toda la red. [ 10 ] El viaje más destacado realizado por un miembro de la clase tuvo lugar el 30 de enero de 1965, cuando el tren fúnebre de Winston Churchill fue remolcado por la locomotora n.º 34051 Winston Churchill desde la estación de Waterloo hasta su lugar de descanso final, cerca del Palacio de Blenheim en Oxfordshire . [ 38 ]

Rendimiento de las locomotoras no reconstruidas

La locomotora 34067 Tangmere operando un tren chárter entre Poole y Cardiff al oeste de Bath el 11 de junio de 2011.

Al igual que la clase Merchant Navy, podían generar gran potencia utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera de Bulleid. También funcionaban sin problemas a alta velocidad, pero también estaban plagadas de los mismos problemas técnicos que sus hermanas mayores. [ 39 ] Estos se pueden resumir de la siguiente manera:

  • Problemas de adherencia. La menor carga sobre sus ejes motrices significaba que eran aún más propensos al deslizamiento de las ruedas que la clase Merchant Navy, lo que requería un control muy cuidadoso al arrancar un tren pesado. Una vez en marcha, se destacaban por su marcha suave, su excelente producción de vapor y su rápido cambio de velocidad. [ 10 ]
  • Problemas de mantenimiento. El mecanismo de distribución accionado por cadena resultó costoso de mantener y propenso a un rápido desgaste. Las fugas del baño de aceite hacia las ruedas provocaron que el aceite salpicara el aislamiento de la caldera. [ 10 ] Una vez saturado de aceite, el aislamiento atraía polvo de carbón y ceniza, que proporcionaban material combustible, y las chispas de un frenado brusco incendiaban el aislamiento debajo de la carcasa alisada por aire. [ 40 ] Los incendios también se atribuyeron al desbordamiento de aceite de los lubricadores de las cajas de ejes hacia las ruedas cuando la locomotora estaba parada, para ser proyectado hacia arriba hacia el aislamiento de la caldera en servicio. [ 40 ] En cualquier caso, se llamaba a los bomberos locales para apagar el fuego, y el agua fría entraba en contacto con la caldera caliente, lo que provocaba tensiones en las carcasas. Muchas fotografías muestran una locomotora sin reconstruir con carcasas deformadas, resultado de un incendio en el aislamiento. [ 1 ]
  • Alto consumo de combustible. Esto se puso de manifiesto durante los intercambios de locomotoras realizados por British Railways en 1948, y fue muy evidente en el depósito de Exmouth Junction, donde las Light Pacific quemaban 47,9 lb (21,73 kg ) de carbón por milla (13,5 kg/km) en comparación con las 32 lb (14,51 kg ) (9,02 kg/km) de la clase T9 a la que reemplazaron. [ 41 ]      
  • La visibilidad del conductor se veía restringida debido a la carcasa aerodinámica y al suave escape de vapor del tubo de escape de múltiples chorros . El problema del escape nunca se resolvió del todo, y el humo seguía cayendo sobre la carcasa durante el movimiento, dificultando la visión del conductor. [ 12 ] Se realizaron numerosos experimentos para solucionar este problema, con resultados variables, y la evidencia fotográfica muestra las múltiples facetas de este proyecto. [ 42 ]

Accidentes e incidentes

  • El 29 de octubre de 1959, la locomotora nº 34020 Seaton arrastraba un tren de pasajeros que se saltó las señales y descarriló por las agujas de seguridad en St Denys , Hampshire . [ 43 ] [ 44 ]
  • El 20 de febrero de 1960, la locomotora n.º 34084 del Escuadrón 253 remolcaba un tren de mercancías cuando se saltó las señales en Hither Green y descarriló, cayendo por un terraplén y volcando de lado. El ténder fue recuperado el 24 de febrero y la locomotora el 28 de febrero. [ 45 ]
  • El 12 de diciembre de 1960, la locomotora n.º 34022 Exmoor remolcaba un tren de pasajeros que se saltó las señales y descarriló por un desvío en St Denys. Dos personas resultaron heridas. [ 46 ]
  • El 11 de abril de 1961, la locomotora n.º 34040 Crewkerne colisionó frontalmente con una unidad eléctrica múltiple en la estación de Waterloo , Londres, después de que esta última se saltara las señales. Una persona falleció y catorce resultaron heridas. [ 47 ]
  • El 2 de septiembre de 1961, la locomotora nº 34045 Ottery St Mary descarriló por un problema con las agujas en Bournemouth Central , Hampshire. [ 43 ]
  • El 23 de noviembre de 2013, la locomotora n.º 34067 Tangmere, que remolcaba un tren de pasajeros, sufrió una avería mecánica al aproximarse a Winchfield, en Hampshire , a unos 64 km/h (40 mph). La biela del mecanismo de distribución derecho se desprendió parcialmente y cayó sobre la vía. La vía sufrió algunos daños, pero no hubo heridos. [ 48 ]
  • El 7 de marzo de 2015, la locomotora n.º 34067 Tangmere remolcaba un tren chárter que se saltó una señal en Wootton Bassett , Wiltshire . [ 49 ] Como consecuencia de este incidente, la compañía operadora del tren, West Coast Railway Company, fue inhabilitada para operar trenes en la red ferroviaria británica. [ 50 ]
  • El 24 de julio de 2017, la locomotora n.º 34070 Manston colisionó con la locomotora BR Standard Class 4 2-6-4T n.º 80104 en las inmediaciones de la estación de Swanage , en el ferrocarril de Swanage . Nadie resultó herido en el incidente, pero ambas locomotoras sufrieron daños. [ 51 ]

Desastre ferroviario de Lewisham

La visibilidad reducida del conductor se mencionó en el informe sobre el desastroso accidente ferroviario de Lewisham, ocurrido el 4 de diciembre de 1957 frente a la estación de tren de St John's, en el que murieron 90 personas y 173 resultaron heridas. [ 52 ] El conductor del Spitfire n.° 34066 no vio una señal amarilla y una doble amarilla de "precaución" en condiciones de niebla y circulaba demasiado rápido para detenerse cuando vio una señal roja, [ 53 ] y el tren chocó contra la parte trasera de un tren local detenido. Posteriormente, los miembros de la clase fueron equipados con el Sistema Automático de Advertencia , una recomendación del informe del incidente; la instalación del equipo en la vía ya estaba en marcha, pero se había dado prioridad a las rutas equipadas con señales de semáforo, no con señales eléctricas de "luz de colores" como en Lewisham. [ 54 ]

El informe sobre el desastre indicaba que, dado que las señales en cuestión se encontraban en el lado derecho del tren y debido a la visibilidad limitada desde el lado izquierdo de una locomotora de vapor, era necesario que el fogonero observara dichas señales (siendo el maquinista quien debía pedírselo) o que el maquinista cruzara la plataforma desde su posición de conducción izquierda para observarlas desde el otro lado. En la práctica, el maquinista no hizo ninguna de las dos cosas, y ni el maquinista ni el fogonero se fijaron en el aspecto de las señales. El informe atribuía la culpa al maquinista, pero recomendaba que la clase de locomotoras se equipara con parabrisas más anchos para mejorar la visibilidad, señalando que, en la niebla con menos de 80 yardas de visibilidad, las tres señales en cuestión no serían visibles en absoluto desde el lado del maquinista de la plataforma; sin embargo, señalaba que, incluso desde una locomotora de la clase Schools con su caldera mucho más pequeña, era improbable que estas señales hubieran podido verse desde el lado del maquinista en las condiciones de niebla densa del incidente. [ 55 ] El informe no sugirió que la escasa elevación del humo obstruyera la visibilidad.

Reconstrucción

Debido a los problemas experimentados con la clase, y tras el éxito de la clase Merchant Navy reconstruida diseñada por RG Jarvis , British Railways ordenó la reconstrucción de sesenta locomotoras con un diseño más convencional en Eastleigh entre 1957 y 1961. [ 56 ] La primera locomotora en ser reconstruida fue la No. 34005 Barnstaple , que adoptó muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' . [ 57 ] La carcasa fue retirada y reemplazada por un revestimiento de caldera convencional, la presión de la caldera se redujo a 250 psi (1,72 MPa ) y el mecanismo de distribución accionado por cadena fue reemplazado por un mecanismo de distribución Walschaerts modificado instalado tanto fuera como entre los bastidores. [ 19 ] El rápido inicio del Plan de Modernización de 1955 durante los primeros años de la década de 1960 significó que las cincuenta locomotoras restantes no fueron reconstruidas y continuaron en su estado original hasta su retirada. [ 58 ]  

Rendimiento de las locomotoras reconstruidas

La reconstrucción solucionó la mayoría de los problemas de mantenimiento, conservando las excelentes características del diseño original. Los costos de reparación se redujeron hasta en un 60%, y el consumo de carbón se redujo hasta en un 8,4%. [ 59 ] Sin embargo, el mecanismo de distribución Walschaerts hizo que las reconstrucciones fueran más pesadas y propensas a sufrir golpes de martillo en la vía, una queja que no se presentaba con el diseño original. [ 1 ] El aumento de peso redujo su disponibilidad de ruta , lo que significaba que no podían utilizarse en ciertas rutas disponibles para los ejemplares no reconstruidos, como la línea a Ilfracombe . [ 60 ]

Retiro

La electrificación de la línea principal de Chatham a Dover y Ramsgate en 1959 privó a la clase de parte de su trabajo, al igual que la transferencia de las líneas al oeste de Salisbury a la Región Occidental el 30 de diciembre de 1962. [ 60 ] Esto resultó en la retirada de varias locomotoras no reconstruidas estacionadas en el depósito de Exmouth Junction en junio de 1963. [ 60 ] Para finales de año, diez habían sido retiradas, incluida la No. 34110 66 Squadron de 12 años , habiendo recorrido solo 600 000  millas. [ 61 ] La mayoría de las locomotoras no reconstruidas fueron retiradas durante los siguientes tres años, pero siete sobrevivieron hasta 1967 y el fin del vapor en la Región Sur. [ 60 ] Muchas locomotoras reconstruidas fueron retiradas poco después de su reconstrucción. La primera fue la número 34028 Eddystone en mayo de 1964, que solo había recorrido 287.000  millas desde su reconstrucción. [ 62 ] Otras retiradas tempranas incluyeron la número 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory , que solo había recorrido 162.000  millas en los tres años y medio transcurridos desde su reconstrucción. [ 62 ] [ 63 ]

Preservación

Vista lateral y trasera de una gran locomotora de vapor 4-6-2 con planchas laterales metálicas planas, aunque le faltan algunos accesorios. No tiene ténder y se encuentra almacenada a la espera de ser adquirida para su restauración.
34073 Escuadrón 249 en el desguace de Woodhams en 1984

Veinte locomotoras Light Pacific aún existen, en diferentes estados de conservación: [ 64 ] dos fueron adquiridas directamente de BR para su conservación, 34023 Blackmoor Vale y 34051 Winston Churchill ; las otras dieciocho fueron compradas en el desguace de Barry. De estas veinte locomotoras de la clase que sobreviven, diez están en su forma original, mientras que diez están en forma "reconstruida". Si no hubiera sido por el desguace de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur , ninguna Light Pacific reconstruida se habría conservado. [ 10 ] Once de las locomotoras supervivientes llevan el nombre de lugares del oeste de Inglaterra y las nueve restantes el de escuadrones de la RAF o personas importantes, incluido el Primer Ministro Winston Churchill . Todas las locomotoras de la clase conservadas, excepto una, fueron construidas en Brighton Works , la excepción es 34101 Hartland , que fue construida en Eastleigh Works . La clase ha demostrado ser útil para las sociedades de conservación, debido a su buena disponibilidad de rutas y amplia potencia, y algunas han regresado a la línea principal para remolcar trenes especiales. No se sabe con certeza si todas las locomotoras conservadas serán restauradas para que vuelvan a funcionar, debido al pésimo estado en que se encontraban algunas de ellas al ser adquiridas y al creciente costo de los materiales. [ 65 ]

Otras reliquias de ambas clases que han sobrevivido son las placas de identificación, que fueron retiradas hacia el final de la era del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchas existen en colecciones privadas, y varias se han visto en subasta, vendiéndose por varios miles de libras. [ 19 ] Algunos miembros de esta clase fueron considerados candidatos para la preservación, en particular el No. 34086 219 Squadron y el No. 34066 Spitfire , pero estos planes nunca se concretaron y posteriormente fueron desguazados. [ 66 ] [ 67 ]

Librea y numeración

Ferrocarril del Sur

La librea era de color verde malaquita de Southern Railway con franjas horizontales de color amarillo brillante. Una placa circular de latón fundido con fondo rojo en la puerta de la caja de humos mostraba la palabra "Southern" y la fecha de fabricación. [ 77 ] Bulleid abogó por un estilo de numeración continental, basándose en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial y en su permanencia en la División de Operaciones Ferroviarias (ROD) durante ese conflicto. El número de Southern Railway adaptó el sistema de clasificación UIC donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros no motrices respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. [ 78 ] Sin embargo, dado que "21C" era el prefijo ya utilizado por la clase Merchant Navy, se añadió el sufijo "1"; estas locomotoras llevaban números que comenzaban con "21C1" seguido del identificador individual de dos dígitos. [ 78 ]

Ferrocarriles británicos

Vista frontal de otra locomotora de vapor 4-6-2 con ténder arrastrando vagones desde una estación. La locomotora es uno de los ejemplares reconstruidos que se conservan y ha sido restaurada recientemente.
La locomotora reconstruida de la clase Battle of Britain, número 34059, Sir Archibald Sinclair , restaurada y en funcionamiento en el ferrocarril Bluebell, fotografiada en la estación de Sheffield Park, Sussex, en octubre de 2009.

La librea inicial después de la nacionalización en 1948 fue verde malaquita de British Railways y líneas y letras "Sunshine yellow", con British Railways en el ténder. La No. 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway recibió una librea conmemorativa verde malaquita que incluía ruedas pintadas de verde con llantas amarillas y el escudo antiguo de British Railways en el ténder. [ 36 ] El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente en las primeras setenta locomotoras con la adición de un prefijo "s" (por ejemplo, s21C101). Las clases recibieron varias clasificaciones de potencia a lo largo de su trayectoria, comenzando con 6MT (Tráfico Mixto) en 1949. [ 79 ] En diciembre de 1953 fueron reclasificadas 7P 5FA, la "A" denotando potencia de frenado cuando se usaban en trenes de mercancías no equipados (sin freno de vacío). [ 80 ] Las locomotoras reconstruidas conservaron esta clasificación hasta que todas recibieron la clasificación 7P6F entre noviembre de 1957 y noviembre de 1961. [ 81 ]

Las locomotoras fueron presentadas con la librea verde Brunswick de British Railways con franjas naranjas y negras y el escudo de British Railways en el lateral del ténder, después de su primera revisión bajo nueva propiedad. Esto fue diferente a la clase Merchant Navy, que inicialmente fue presentada con la librea azul experimental de pasajeros expresos de British Railways. Para esta etapa, las locomotoras construidas por Southern Railway fueron repintadas y renumeradas del 34001 al 34070. [ 81 ] Las locomotoras reconstruidas también fueron presentadas con la librea verde Brunswick de British Railways con franjas naranjas y negras, y el escudo en el lateral del ténder, mientras que las placas de identificación fueron colocadas en un soporte hecho a medida en la plataforma de rodadura debido a la ausencia de una superficie plana.

Algunas de las locomotoras tenían adornos adicionales. La No. 34050 Royal Observer Corps recibió una medalla de servicio prolongado de ROC en julio de 1961. La ceremonia tuvo lugar en la estación de Waterloo e incluyó al Comandante ROC Air Commodore Wight-Boycott . [ 82 ] El lateral de la cabina recibió una representación de la medalla y su cinta, que se exhibió hasta que la locomotora fue retirada del servicio y desguazada a finales de la década de 1960. La placa de identificación y el escudo originales fueron recuperados y exhibidos en el vestíbulo de la sede de ROC en RAF Bentley Priory hasta 1996, cuando fueron transferidos al Museo de la RAF en Hendon . Otra locomotora que presentaba un segundo escudo era la 34067 Tangmere , a la que se le dio el escudo del aeródromo para el lateral de la cabina, ya que no figuraba en el escudo de la placa de identificación.

Evaluación operativa

La locomotora reconstruida 34048 Crediton encabeza un tren expreso de doble tracción para las vacaciones de un sábado de verano en las fuertes pendientes del ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset en 1959.

La clase, tanto en su forma original como reconstruida, ha sido objeto de opiniones divergentes. [ 6 ] El uso de la construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto antes en el diseño de locomotoras británicas hicieron que la clase le valiera a Bulleid el título de "Último Gigante del Vapor". [ 83 ] La capacidad de generar vapor de sus calderas representó un avance en la tecnología de vapor británica. [ 84 ] Su baja carga por eje también significó un uso generalizado en la red Southern, y eran capaces de circular a gran velocidad.

A pesar de estos éxitos, la cantidad de innovaciones introducidas simultáneamente hizo que la clase fuera poco fiable y difícil de mantener. Se desperdició mucho dinero en resolver los problemas de una clase diseñada para tareas que podrían haber sido realizadas por locomotoras de tráfico mixto 2-6-2 o 4-6-0 más económicas. [ 7 ] Asimismo, se construyeron más Light Pacific de las necesarias, realizando con frecuencia tareas que normalmente corresponderían a una locomotora mucho más pequeña. [ 10 ] Una imagen curiosa pero común al oeste de Exeter durante los meses de invierno era una Light Pacific remolcando un servicio local con paradas, con un solo vagón, a destinos tan diversos como Padstow y Wadebridge . [ 10 ] Finalmente, se gastó demasiado dinero en el costoso programa de reconstrucción cuando la dieselización y la modernización significaban que las locomotoras tendrían una vida útil muy limitada en su nueva configuración. [ 10 ]

Modelos

Kitmaster produjo un kit de poliestireno moldeado por inyección sin motor para escala 00 a partir de 1960. A finales de 1962, la marca fue vendida a Airfix , que reanudó la producción en 1968. Los moldes pasaron posteriormente a Dapol , que continúa produciendo el kit. [ 85 ]

Referencias

Citas

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Véase también

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  • Grupo E del sur (1) – 'Light Pacifics' no reconstruidos
  • Grupo E del sur (2) – 'Light Pacifics' reconstruidos
  • Sociedad Bulleid: Resumen de locomotoras WC/BB – Tabla que muestra fechas clave, kilometraje, números de serie, etc., para todos los miembros de la clase.