RMS Ivernia (1899)

En 1898, la Cunard Line encargó al CS Swan & Hunter, con base en la orilla norte del río Tyne en Wallsend , la construcción de uno de los dos nuevos transatlánticos de tamaño intermedio destinados a cubrir la ruta Liverpool-Boston a través del Atlántico Norte . Su objetivo era alcanzar los 16 nudos (30 km/h; 18 mph) en comparación con los 21 nudos (39 km/h; 24 mph) del Lucania . ^{[ 11 ]}    

El 3 de agosto de 1898, Cunard elaboró ​​un plano en sus astilleros de Derby Road en Liverpool para acompañar las especificaciones del contrato con Swan & Hunter. Este plano fue revisado tres días después por William Denton, director del astillero, quien introdujo algunos ajustes que dieron lugar a que el diseño del Ivernia difiriera del de su buque gemelo, el Saxonia . El diseño original era el de un buque de 180 m (580 pies) de eslora con capacidad para pasajeros y carga distribuidos en ocho cubiertas. ^{[ 17 ]}  

El 6 de diciembre de 1898, se colocó la quilla del Ivernia en la grada oeste de un gran astillero en el East Yard del astillero. Junto a él se encontraban otros dos barcos que ya estaban en construcción: el Ultonia , de 150 m (500 pies ), y el SS Idaho, más pequeño, de 140 m (460 pies ), en las gradas al este del Ivernia . Las tres gradas estaban equipadas con grúas puente eléctricas , una innovación reciente en la industria de la construcción naval. ^{[ 2 ]}    

La construcción fue rápida y nueve meses después, el 21 de septiembre de 1899, Ivernia fue bautizada por Emma, ​​condesa de Ravensworth , y botada al Tyne. ^{[ 2 ]} El muelle de equipamiento estaba junto a las gradas, y el trabajo continuó hasta principios de 1900 para completar la superestructura e instalar la maquinaria de Ivernia , incluidos sus motores y calderas.

De arriba abajo:

• La superestructura , con la sala de cartas , una cúpula de cristal que ilumina el salón de primera clase y el puente de mando .
• Cubierta de paseo , que alberga salones de primera clase y acceso a los botes salvavidas.
• La cubierta del puente , de 85 metros (280 pies) de largo, consta de una superestructura principal que alberga los camarotes de primera clase, una superestructura trasera independiente para los camarotes de segunda clase y una pequeña superestructura delantera para el comedor de oficiales.  
• La cubierta de refugio , que abarcaba toda la longitud del barco, albergaba principalmente a los pasajeros de segunda clase, junto con los comedores de primera y segunda clase ubicados en un edificio central bajo la cubierta del puente.
• Cubierta superior , totalmente cerrada y destinada a la tripulación, algo de carga y el paseo de tercera clase.
• La cubierta principal albergaba los camarotes de tercera clase en la parte delantera y los dormitorios de tercera clase en la parte trasera.
• Cubierta inferior , destinada a la carga y a los productos refrigerados.
• La cubierta Orlop , situada delante de la sala de calderas, alberga carga adicional y productos refrigerados.
• La superestructura , con la sala de calderas y la sala de máquinas situadas una frente a la otra en el centro del barco, sobre el doble fondo , y entre las bodegas de carga profunda y de lastre, tanto a proa como a popa.

La parte inferior del barco tenía 10 mamparos estancos que se extendían hasta la cubierta superior y dividían a Ivernia en 11 compartimentos estancos. El barco fue diseñado para mantenerse a flote incluso con dos de sus compartimentos inundados. ^{[ 17 ]}

Plano de sección longitudinal del Ivernia en el momento de su botadura en 1899, que muestra la disposición de la cubierta y los mamparos.

El plan de aparejo del Ivernia incluía cuatro velas de estay y dos foques . Era improbable que las velas se utilizaran en los buques de vapor de doble hélice de esta época, y no habrían podido propulsar el gran barco de acero. ^{[ 17 ] [ 11 ]}

Una vez instalada, la antena del sistema de radio inalámbrico Marconi se tendió entre los mástiles del Ivernia . ^{[ 18 ]} La driza que originalmente habría estado entre estos mástiles, permitiendo izar banderas de señales desde el puente, se habría movido a una posición más baja en el segundo mástil. ^{[ 17 ]}

En el momento de su botadura, el Ivernia estaba equipado con 18 botes salvavidas: 8 en la cubierta de paseo, dos justo delante del puente en la cubierta del puente, cuatro sobre los camarotes de segunda clase en la cubierta del puente (emparejados y atendidos por solo dos pescantes, no cuatro ) y cuatro en la popa de la cubierta de refugio.

Como era común en ese momento , y ahora forma parte de la normativa, ^{[ 19 ]} a los botes salvavidas se les asignaban números pares en el lado de babor y números impares en el lado de estribor. Se numeraban del 1 y 2 en popa al 17 y 18 en proa. ^{[ 20 ]}

Cada bote medía aproximadamente 8,5 m (28 pies) de largo ^{[ 17 ]} con una capacidad de entre 55 y 60 personas. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Esto significaba que Ivernia tenía espacio para aproximadamente 1050 personas en sus botes, menos de la mitad de su capacidad máxima de pasajeros.  

Los botes salvavidas 5 y 6, situados sobre los camarotes de segunda clase en la parte trasera de la cubierta del puente, se utilizaban como patrulleras de emergencia . A menudo se dejaban desplegados durante los viajes para permitir una actuación rápida en caso de un incidente como un hombre al agua .

Plano de los botes salvavidas del RMS Ivernia. Los botes 5 y 6 solían dejarse suspendidos sobre el agua mientras el barco navegaba para permitir un despliegue rápido en caso de emergencia.

Los motores fueron diseñados y construidos por Wallsend Slipway & Engineering Company , vecinos de CS Swan & Hunter en Tyneside, y eran motores de cuádruple expansión. El diseñador fue Andrew Laing, quien también diseñó los motores de triple expansión que impulsaron al RMS Lucania para obtener el galardón de la Cinta Azul por la mayor velocidad media en la travesía del Atlántico en 1894. El diseño de cuádruple expansión podía generar 12 000 caballos de fuerza indicados, con cilindros de 28, 41, 58,5 y 84 pulgadas de diámetro, de alta a baja presión, y una carrera común de 54 pulgadas. Estos se alimentaban mediante nueve calderas escocesas de un solo extremo de 15,5 pies (4,7 m) de diámetro y 11,5 pies (3,5 m) de profundidad, equipadas con el sistema de tiro forzado Howden , con aire aspirado a los hornos mediante un ventilador. Los dos motores estaban conectados mediante ejes Armstrong Whitworth a hélices gemelas de bronce de manganeso de tres palas montadas sobre un par de soportes de acero. ^{[ 12 ]}    

El arranque y la inversión del sentido de giro del eje de la hélice se realizaban mediante un motor pequeño independiente. Una caldera auxiliar más grande estaba situada detrás de la chimenea, a lo largo de las cubiertas principal y superior, para proporcionar vapor a la maquinaria de cubierta y otros usos. ^{[ 12 ]}

Estos motores permitieron al Ivernia alcanzar una velocidad de 16,8 nudos al completar sus pruebas en alta mar a finales de marzo de 1900, una vez finalizado su equipamiento . Esto superó la estipulación del contrato de diseño de una velocidad máxima de 16,25 nudos, convirtiendo al Ivernia en el más rápido de los tres buques gemelos. ^{[ 7 ]}

La iluminación eléctrica de todo el barco se alimentaba de un generador de dinamo que proporcionaba corriente continua desde una sala de dinamo situada justo detrás de la chimenea en la cubierta superior. ^{[ 17 ]}

El Ivernia llegó al río Mersey el 27 de marzo de 1900, tras un viaje de cinco días desde el Tyne, y sus pasajeros elogiaron su estabilidad en condiciones climáticas adversas durante su viaje de entrega. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

El Ivernia emprendió su viaje transatlántico inaugural el 14 de abril de 1900 ^{[ 3 ]} desde Liverpool a la ciudad de Nueva York , ya que los transatlánticos que debían cubrir esa ruta estaban realizando tareas de transporte de tropas para la Segunda Guerra Bóer . ^{[ 7 ]} A bordo para este viaje inaugural estaba Charles Sheriton Swan, hijo de Charles Sheridan Swan , cofundador del astillero. ^{[ 3 ]} Dos meses después, el 12 de junio, el Ivernia comenzó a trabajar en el servicio de Cunard desde Liverpool a Boston , junto con su buque gemelo RMS Saxonia .

En 1901, Cunard comenzó a equipar sus barcos con un sistema inalámbrico Marconi , empezando por el RMS Lucania el 21 de mayo, seguido por el RMS Campania , el RMS Umbria y el RMS Etruria . ^{[ 18 ]}

Con una escala más larga de lo habitual en Liverpool de 14 días entre el 4 y el 18 de febrero de 1902, habría sido posible construir una cabaña para un operador de radio en preparación para el equipo Marconi del Ivernia. ^{[ 28 ]} Dos meses después, el Ivernia llegó de Boston el 10 de abril, cuando los ingenieros de Cunard en Liverpool tuvieron la oportunidad de completar la instalación del aparato de radio. ^{[ 29 ]} El Ivernia zarpó con un sistema Marconi instalado y operativo por primera vez el 15 de abril de 1902, con su primera transmisión desde 30 millas de la costa informando "Todo bien" a Liverpool. ^{[ 30 ]}

En 1909, enviar un mensaje a los Estados Unidos desde Ivernia le costaría a un pasajero 8 chelines y 4 peniques por un mensaje de diez palabras, o 6 chelines por 12 palabras al Reino Unido .

El Ivernia zarpó de Boston en un viaje de rutina el 16 de mayo de 1911, bajo el mando del capitán Thomas Potter, y se acercaba al puerto de Queenstown el 24 de mayo. ^{[ 31 ]} Una densa niebla se cernió alrededor del mediodía, y chocó contra Daunt Rock a solo 9 millas (14,48 km) del puerto. El casco de proa del barco sufrió graves daños en varios puntos, pero el Ivernia logró entrar en el puerto interior mientras hacía agua. Todos los pasajeros desembarcaron en Queenstown mientras el Ivernia estaba anclado en el canal de Kinloch, pero al acercarse el anochecer y continuar inundándose las bodegas de proa, el capitán Potter decidió remolcar el barco a los bancos de lodo cerca de la isla Corkbeg en el lado este del puerto. Buzos evaluaron los daños y se subieron potentes bombas a bordo, pero el agua continuó subiendo lentamente. ^{[ 32 ]} El remolcador Hellespont del Almirantazgo , así como los remolcadores Flying Fox y Flying Sportsman de la Clyde Shipping Company , ayudaron en el remolque. La compañía Clyde obtuvo posteriormente 1000 libras esterlinas por el trabajo, a través de los tribunales, de Cunard, que también otorgó una compensación voluntaria de 500 libras esterlinas al capitán y la tripulación del Hellespont . ^{[ 33 ] [ 34 ]}  

En el momento del accidente, había 728 pasajeros a bordo, y la tripulación pudo permanecer durante todo el proceso de salvamento. Un pasajero de primera clase, cuya identidad no se reveló, informó haber sentido el impacto en el salón de fumadores y, al salir a cubierta, vio al capitán y a los oficiales discutiendo tranquilamente el asunto en el puente. La calma reinaba tanto que incluso se sirvió el almuerzo, con una orquesta amenizando la velada. Sin embargo, el pasajero pudo observar que el barco se hundía lentamente de proa. ^{[ 35 ]}

El inspector del Lloyd's Register , Herbert W. Dove, inspeccionó el barco el 1 de junio e informó de inundaciones que llegaban hasta la cubierta principal e incluso la cubierta de refugio durante la marea alta. ^{[ 36 ]}

Casi un mes después de chocar contra el arrecife, el Ivernia fue reflotado con éxito el 23 de junio de 1911, y las bombas finalmente pudieron mantener el ritmo de la entrada de agua lo suficiente como para permitir una reparación temporal. ^{[ 37 ]}

Una investigación de la Junta de Comercio determinó que el capitán Potter fue responsable del accidente, declarándolo culpable de "navegar el buque a una velocidad excesiva en condiciones meteorológicas cada vez más adversas". Si bien consideraron que el rumbo establecido para el buque era apropiado, la brújula falló al dirigir el barco hacia Daunt Rock. El tribunal decidió que no era necesario revocar el certificado de capitán del capitán Potter, permitiéndole continuar capitaneando buques, pero fue "censurado" y obligado a pagar 50 libras esterlinas ( equivalentes a 5092 libras esterlinas en 2025 ) para cubrir los costos de la investigación. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Sin embargo, el 8 de julio se leyó un discurso, firmado por figuras prominentes de Cork y Queenstown, en el que se elogiaba el éxito del capitán Potter en el manejo del incidente y su habilidad para llevar el buque averiado a puerto, evitando tanto la pérdida de vidas como la pérdida del propio buque. ^{[ 40 ]}

El transatlántico, aún dañado, zarpó de Queenstown rumbo a Liverpool por sus propios medios el 6 de julio, acompañado por remolcadores y buques de salvamento de la Asociación de Salvamento de Liverpool que habían ayudado a reflotarlo. ^{[ 41 ]} El Ivernia fue llevado al dique seco de Brocklebank en Liverpool, y el personal de Cunard comenzó a reacondicionar y equipar el barco. Los astilleros H & C Grayson Ltd. fueron asignados a la tarea de reparar los daños estructurales. ^{[ 42 ]}

El Ivernia volvió al servicio el 17 de octubre de 1911, con gran parte de su interior reacondicionado, ^{[ 4 ]} bajo el mando de William RD Irvine, y transportando 872 pasajeros desde Liverpool a Queenstown y Boston. Tras un único viaje, el capitán Irvine cedió el mando a Horace Mills Benison, quien se convertiría en el capitán que más tiempo estuvo al mando del Ivernia y supervisaría su servicio en el Mediterráneo. ^{[ 43 ]}

Desde finales de 1911, el Ivernia prestó servicio en la ruta que la Cunard Line había establecido desde Fiume y Trieste hasta Nueva York, transportando migrantes desde el otro lado del Mediterráneo. ^{[ 44 ]} Durante los meses de invierno, regresó al servicio de Liverpool a Boston. ^{[ 45 ]}

En total, se realizaron 14 viajes desde Nueva York a Trieste, con un viaje de prueba en 1911 seguido de cinco viajes de verano en 1912 y 1913. Tres viajes más tuvieron lugar en 1914, incluyendo un viaje prolongado que también visitó Alejandría en Egipto en marzo de 1914. ^{[ 45 ]}