Línea Settle-Carlisle

La línea Settle-Carlisle (S&C) tuvo su origen en la política ferroviaria; la compañía Midland Railway, con mentalidad expansionista , estaba inmersa en una disputa con su rival London and North Western Railway (LNWR) por los derechos de acceso a las vías de esta última hacia Escocia.

El acceso de Midland a Escocia se realizaba a través de la ruta "Little North Western" hasta Ingleton . El ramal de Ingleton, desde Ingleton hasta Low Gill , donde se unía al ferrocarril de Lancaster y Carlisle , estaba bajo el control de la compañía rival LNWR. Inicialmente, las rutas, aunque conectadas físicamente en Ingleton, no estaban conectadas lógicamente, ya que LNWR y Midland no lograban ponerse de acuerdo sobre el uso compartido de la estación de Ingleton . En su lugar, LNWR terminaba sus trenes en su propia estación al final del viaducto de Ingleton, y los pasajeros de Midland Railway tenían que caminar aproximadamente una milla por fuertes pendientes entre las dos estaciones para hacer transbordo a los trenes de LNWR. ^{[ 5 ]}

Se llegó a un acuerdo sobre el acceso a la estación, lo que permitió a la Midland conectar vagones directos a los trenes de la LNWR en Ingleton. Los pasajeros podían continuar su viaje hacia el norte sin bajarse del tren. La situación no era ideal, ya que la LNWR gestionaba los vagones directos de su rival con una obstrucción deliberada, por ejemplo, conectando los vagones a trenes de mercancías lentos en lugar de a trenes de pasajeros rápidos. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

La ruta que pasaba por Ingleton está cerrada, pero las estructuras principales, los viaductos de Low Gill e Ingleton, permanecen. Era una línea bien diseñada, apta para el transporte exprés de pasajeros, pero su potencial nunca se aprovechó debido a la rivalidad entre las compañías. La junta directiva de Midland decidió que la única solución era una ruta separada hacia Escocia. Los estudios comenzaron en 1865, y en junio de 1866 se aprobó el proyecto de ley de Midland, para el cual Samuel Carter fue abogado, y laLa Ley del Ferrocarril Midland (de Settle a Carlisle) de 1866 (29 y 30 Vict.c. ccxxiii) entró en vigor. ^{[ 8 ]} Poco después, lade Overend-Gurneydesencadenó una crisis financiera en el Reino Unido. Los tipos de interés subieron bruscamente, varios ferrocarriles quebraron y el consejo de administración del Midland, impulsado por una revuelta de los accionistas, empezó a dudar de una empresa cuyo coste estimado era de 2,3 millones de libras (equivalente a240millonesen2025). ^{[ 9 ]} Como resultado, en abril de 1869, sin que se hubiera iniciado ninguna obra, la compañía solicitó al Parlamento que abandonara el proyecto por el que había luchado anteriormente. Sin embargo, el Parlamento, presionado por otros ferrocarriles que se beneficiarían del proyecto que no les costaría nada, se negó, y la construcción comenzó en noviembre de ese año. 

La línea fue construida por más de 6000 obreros de la construcción , ^{[ 10 ]} la mayoría irlandeses, que trabajaban en lugares remotos, soportando duras condiciones climáticas. Se establecieron grandes campamentos para alojarlos, muchos de los cuales se convirtieron en pueblos completos con oficinas de correos y escuelas. Se les llamó Inkerman, Sebastopol y Jericho. Los restos de un campamento, Batty Green, donde vivieron y trabajaron más de 2000 obreros, pueden verse cerca de Ribblehead. Los lectores de las Escrituras ayudaron a contrarrestar el efecto de la violencia causada por el alcohol en estas comunidades aisladas. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Una placa en la iglesia de St Leonard, Chapel-le-Dale , recuerda a los trabajadores que murieron, tanto por enfermedades como por accidentes, durante la construcción del ferrocarril. Se desconoce el número total de fallecidos, pero solo en Batty Green murieron 80 personas a causa de una epidemia de viruela . ^{[ 10 ]}

En 1997 se colocó una lápida conmemorativa en el cementerio de la iglesia de Santa María, en Mallerstang, para recordar a los 25 constructores ferroviarios y a sus familias que fallecieron durante la construcción de este tramo de la línea y que fueron enterrados allí en tumbas sin nombre.

El ingeniero del proyecto fue John Crossley, de Leicestershire , un veterano de otros proyectos en la región de Midlands. El terreno atravesado es uno de los más desolados y agrestes de Inglaterra, y la construcción se detuvo durante meses debido al suelo helado, los ventisqueros y las inundaciones. Un contratista tuvo que abandonar el proyecto por subestimar el terreno y el clima: Dent Head recibe casi cuatro veces más precipitaciones que Londres. Otra sociedad de larga trayectoria se disolvió bajo la presión: la de William Eckersley y John Bayliss (1826-1900). Bayliss continuó el proyecto hasta su finalización en 1877. Se les contrató para construir el tramo de 37 km (23 millas ) desde Kirkby Thore hasta Petteril Bridge en Carlisle. ^{[ 13 ]}  

La línea se diseñó para cumplir con los estándares de los trenes expresos en todo momento; el tráfico local era secundario, y muchas estaciones estaban a kilómetros de los pueblos a los que supuestamente servían. El punto más alto del ferrocarril, a 356 metros (1169 pies ), se encuentra en Aisgill , al norte de Garsdale . Para mantener las pendientes por debajo del 1% (1 en 100), requisito indispensable para la velocidad con tracción a vapor, se necesitaron enormes obras de ingeniería. Aun así, el terreno imponía una subida de 26 kilómetros (16 millas) desde Settle hasta Blea Moor, casi toda con una pendiente del 1%, conocida por los maquinistas como "la larga cuesta".  

La línea requirió 14 túneles y 22 viaductos ; el más notable es el Viaducto de Ribblehead, de 24 arcos , que tiene 32 m de altura y 402 m de longitud. El terreno pantanoso obligó a hundir los pilares 8 m por debajo de la turba y a fijarlos con hormigón para proporcionar una base adecuada. Poco después de cruzar el viaducto, la línea entra en el túnel de Blea Moor, de 2404 m de longitud y 152 m por debajo del páramo , antes de emerger en el Viaducto de Dent Head . La cima de Aisgill es el punto más alto alcanzado por los trenes de larga distancia en Inglaterra. El túnel de Lazonby se construyó a petición de un vicario local, ya que no quería que el ferrocarril pasara por delante de la vicaría. ^{[ 14 ]}         

En Garsdale se instalaron bebederos entre las vías, lo que permitía a las locomotoras de vapor repostar agua sin detenerse.

Los restos del campamento de obreros de la construcción en el túnel de Rise Hill fueron investigados por el programa Time Team de Channel 4 en 2008, para un programa que se emitió el 1 de febrero de 2009.

La línea se inauguró para el tráfico de mercancías en agosto de 1875 y los primeros trenes de pasajeros comenzaron a circular en abril de 1876. El coste de la línea fue de 3,6  millones de libras (equivalente a 360 millones de libras en 2025 ) ^{[ 9 ]} , un 50 por ciento por encima de la estimación y una suma colosal para la época. 

Durante un tiempo, la Midland dominó el mercado del tráfico entre Londres y Glasgow, ofreciendo más trenes diurnos que su rival. En 1923, la Midland y la LNWR se fusionaron para formar la nueva London, Midland and Scottish Railway . En la nueva compañía, las desventajas de la ruta de la Midland se hicieron evidentes: sus pendientes más pronunciadas y su mayor longitud le impedían competir en velocidad entre Londres y Glasgow, sobre todo porque los trenes de la ruta de la Midland tenían que hacer más paradas para dar servicio a las principales ciudades de las Midlands y Yorkshire. La Midland había competido durante mucho tiempo gracias a la mayor comodidad que ofrecía a sus pasajeros, pero esta ventaja se perdió en la compañía fusionada.

Tras la nacionalización en 1948, el deterioro se aceleró. Se la consideraba una línea redundante, y el control de la ruta directa Londres-Glasgow se dividió entre varias regiones, lo que dificultó la planificación de los servicios más populares. Los hundimientos del terreno debido a la actividad minera afectaron la velocidad de los trenes en las Midlands Orientales y Yorkshire. En 1962, el Thames-Clyde Express, que viajaba por la línea S&C, tardaba casi nueve horas en ir de Londres a Glasgow; por la línea principal de la costa oeste, el trayecto duraba 7 horas y 20 minutos.

En 1963, el Informe Beeching sobre la reestructuración de British Rail recomendó la supresión de todos los servicios de pasajeros de la línea. Algunas estaciones más pequeñas habían cerrado en la década de 1950. Si bien las recomendaciones de Beeching fueron archivadas, es evidente que el cierre de la línea se planeó ya a finales de la década de 1960. Dicho cierre se menciona en el párrafo 40 del informe oficial sobre el accidente ocurrido el 30 de octubre de 1968 entre Horton-in-Ribblesdale y Selside, en el que se vieron involucrados dos trenes de mercancías. El informe fue elaborado por el teniente coronel IKA McNaughton.

"...Aunque la línea Settle y Carlisle estuviera planificada para formar parte de la red ferroviaria nacional a largo plazo, seguiría estando bastante abajo en la lista de prioridades para la instalación de AWS; sin embargo, está previsto el cierre de esta ruta en los próximos años..."

En mayo de 1970, todas las estaciones, excepto Settle y Appleby West, fueron cerradas, y su servicio de pasajeros se redujo a dos trenes al día en cada dirección, dedicándose principalmente al transporte de mercancías.

Pocos servicios exprés de pasajeros continuaron operando. El Waverley, que conectaba Londres St Pancras con Edimburgo Waverley vía Nottingham, dejó de funcionar en 1968, mientras que el Thames–Clyde Express, que unía Londres con Glasgow Central vía Leicester , funcionó hasta 1975. Los trenes nocturnos con literas entre Londres y Glasgow continuaron operando hasta 1976. Posteriormente, un servicio residual desde Glasgow, con una frecuencia reducida en Nottingham (tres trenes en cada sentido), se mantuvo hasta mayo de 1982.

Durante la década de 1970, la línea S&C sufrió una falta de inversión, y la mayor parte del tráfico de mercancías se desvió a la línea principal electrificada de la costa oeste . El estado de muchos viaductos y túneles se deterioró debido a la falta de inversión. DalesRail comenzó a operar servicios a estaciones cerradas durante los fines de semana de verano en 1974. Estos servicios fueron promovidos por la Autoridad del Parque Nacional de Yorkshire Dales para fomentar el senderismo.

A principios de la década de 1980, la línea S&C solo transportaba un puñado de trenes al día, y British Rail decidió que el coste de renovar los viaductos y túneles sería prohibitivo, dado el escaso tráfico que circulaba por la línea. En junio de 1981, un grupo de protesta, los Amigos de la Línea Settle-Carlisle (FoSCL), celebró su reunión inaugural en el Ayuntamiento de Settle y se opuso al cierre de la línea incluso antes de que se anunciara oficialmente. ^{[ 15 ]}

En 1984, se colocaron avisos de cierre en las estaciones restantes de la línea S&C. Sin embargo, las autoridades locales y los aficionados al ferrocarril se unieron y emprendieron una campaña para salvar la línea, señalando que British Rail estaba ignorando el potencial turístico de la línea , la necesidad de una ruta alternativa hacia la línea principal de la costa oeste y no promoviendo el tráfico directo desde las Midlands y Yorkshire hasta Escocia.

Hubo indignación por el plan de cierre: los críticos señalaron que se trataba de una línea principal, no de un ramal ferroviario menor. La campaña reveló pruebas de que British Rail había orquestado una campaña de juego sucio contra la línea, ^{[ 16 ]} exagerando el coste de las reparaciones (6  millones de libras solo para el viaducto de Ribblehead) ^{[ 17 ]} y desviando el tráfico para justificar sus planes de cierre, un proceso conocido como cierre encubierto . ^{[ 18 ]}

La publicidad sobre las tácticas de British Rail logró un enorme aumento en el tráfico. Los viajes por año eran 93.000 en 1983 cuando comenzó la campaña, aumentando a 450.000 en 1989. ^{[ 19 ]} Todavía en agosto de 1988, la Junta de British Rail publicó avisos que indicaban que habían designado a Lazard Brothers para "asesorar sobre la venta de la línea Settle-Carlisle". ^{[ 20 ]} El 11 de abril de 1989, el Secretario de Estado de Transporte , Paul Channon , anunció que se denegaría el consentimiento para el cierre de la línea y la línea asociada Blackburn-Hellifield . ^{[ 19 ]} Esto se basó en que, en primer lugar, las reparaciones de prueba en un tramo del Viaducto de Ribblehead habían demostrado que sería más barato reparar toda la estructura de lo que se había previsto anteriormente y, en segundo lugar, el aumento de pasajeros de la línea. ^{[ 19 ]} British Rail estimó que los ingresos de la línea eran un 40% superiores a los de 1988-89. ^{[ 19 ]} Posteriormente, British Rail comenzó a reparar los túneles y viaductos deteriorados. ^{[ 21 ]}

El invierno de 2015-16 vio los servicios en la ruta interrumpidos repetidamente por inundaciones y un grave deslizamiento de tierra al norte de Armathwaite . La tormenta Desmond hizo que la línea cerrara durante varios días a principios de diciembre debido a inundaciones en diferentes lugares, mientras que el deslizamiento de tierra en Eden Brows cerca de Armathwaite resultó en el cierre de la línea en dirección sur entre Cumwhinton y Culgaith desde el 29 de enero de 2016 para permitir que se inspeccionara y estabilizara el terraplén dañado . Los problemas se habían reportado por primera vez a mediados de diciembre de 2015, pero se llevaron a cabo reparaciones y los servicios se reanudaron el 22 de diciembre. ^{[ 22 ]} Se implementó la operación de vía única durante varios días en la línea en dirección norte mientras continuaban los trabajos de reparación y estaba en funcionamiento un horario de emergencia. ^{[ 23 ]} El movimiento del terreno en el sitio (debido a la erosión de la base del terraplén por el río y la naturaleza saturada del material de relleno utilizado originalmente para construir el terraplén) llevó al cierre completo de la línea entre Appleby y Carlisle el 9 de febrero de 2016, con autobuses reemplazando a los trenes en esta sección. ^{[ 24 ]} Las reparaciones de la sección afectada implicaron la construcción de un muro de contención sobre pilotes de 100 m de largo y una plataforma de soporte para la vía y la estabilización del terraplén debajo de ella; el trabajo comenzó en julio de 2016 y se completó en marzo de 2017. ^{[ 25 ]} La línea entre Appleby y Armathwaite se reabrió al tráfico el 27 de junio de 2016 con un horario temporal; ^{[ 26 ]} el proyecto de reparación se estimó en 23  millones de libras esterlinas. ^{[ 27 ]} En febrero de 2017, para celebrar la próxima reapertura de la línea el 31 de marzo, los trenes regulares tirados por la locomotora 60163 Tornado circularon en febrero, el primer servicio regular de línea principal en Inglaterra que utilizaba vapor en más de medio siglo. ^{[ 28 ] [ 29 ]} El servicio transportó a más de 5500 pasajeros durante sus tres días de funcionamiento. ^{[ 30 ]}

En marzo de 2017, se completaron los trabajos en el muro de pilotes y la plataforma ferroviaria en Eden Brows y el sitio de trabajo fue devuelto a Network Rail, lo que permitió al operador de infraestructura volver a poner en servicio y probar la vía y el sistema de señalización en la sección afectada antes de la fecha de reapertura. El 31 de marzo de 2017, la locomotora LNER Clase A3 Pacific n.° 60103 Flying Scotsman operó un viaje especial a Carlisle y de regreso para celebrar la apertura completa al tráfico. ^{[ 31 ]}

En 2009, una estatua del border collie Ruswarp (pronunciado Russup) fue colocada en el andén de la estación de tren de Garsdale , recientemente renovada . ^{[ 32 ]} La escultura conmemorativa, financiada por suscripción pública, fue realizada por el escultor Joel Walker y fundida en bronce . Celebra el salvamento de la línea ferroviaria, coordinado por los Amigos de la Línea Settle a Carlisle, cuyo primer secretario, Graham Nuttall, era un entusiasta excursionista ; su perro Ruswarp firmó la petición para salvar la línea con la huella de su pata. ^{[ 33 ]} El 20 de enero de 1990, Graham Nuttall desapareció. Él y Ruswarp habían comprado billetes de ida y vuelta de Burnley a Llandrindod Wells para ir de excursión a las montañas de Gales, pero nunca regresaron. Las búsquedas en el valle de Elan y Rhayader no dieron resultado hasta que, el 7 de abril de 1990, un excursionista solitario encontró el cuerpo de Nuttall junto a un arroyo. Ruswarp, de 14 años, se encontraba cerca, tras haber permanecido junto al cuerpo de su amo durante 11 semanas en pleno invierno; estaba tan débil que tuvieron que bajarlo de la montaña. La RSPCA pagó sus gastos veterinarios y le otorgó el Medallón y el collar para animales por su «vigilancia», así como la Placa para animales por su «inteligencia y valentía». Murió poco después del funeral de Nuttall. ^{[ 32 ]}

Los expresos anglo-escoceses no se han restablecido por completo. El antiguo concesionario regional Arriva Trains Northern inició un servicio Leeds–Glasgow Central dos veces al día en 1999 (con paradas en Settle, Appleby, Carlisle, Lockerbie y Motherwell). El servicio fue retirado a petición de la Autoridad Estratégica Ferroviaria en 2003, ^{[ 34 ]} y sigue sin haber conexión desde Yorkshire o East Midlands a Glasgow a través de la línea. La conexión desde Lancashire opera los domingos durante los meses de verano para beneficio de los excursionistas bajo la marca DalesRail. ^{[ 35 ]} En los últimos años, debido a la congestión en la Línea Principal de la Costa Oeste, gran parte del tráfico ferroviario de mercancías está utilizando de nuevo la S&C. El yeso se transporta desde los muelles de Hull y la central eléctrica de Drax hasta la fábrica de placas de yeso British Gypsum en Kirkby Thore , ^{[ 36 ]} y el carbón se transportaba a las centrales eléctricas de Yorkshire y Fife desde la terminal de carbón de Hunterston hasta 2016. Se necesitaron importantes obras de ingeniería para modernizar la línea según los estándares requeridos para un tráfico de mercancías tan pesado y se realizó una inversión adicional para reducir la longitud de las secciones de señalización.

En julio de 2009, se llevaron a cabo trabajos para estabilizar un tramo de terraplén cerca de Kirkby Thore y eliminar una restricción de velocidad permanente que llevaba mucho tiempo vigente. ^{[ 37 ]}

A partir de 2013, la línea ha experimentado un repunte en su situación. Ocho estaciones que antes estaban cerradas han reabierto y en 2012 se registraron 1,2 millones de viajes de pasajeros en comparación con solo 90.000 en 1983. ^{[ 38 ]} La estación de Ribblehead cuenta con un centro de visitantes especial. La línea es una ruta de desvío importante de la línea principal electrificada de la costa oeste durante las obras de ingeniería. Sin embargo, como la línea no está electrificada, los trenes eléctricos como los Pendolino necesitan ser remolcados por locomotoras diésel (normalmente una Thunderbird Clase 57 ) a lo largo del tramo de desvío.

En abril de 2014, el 25.º aniversario de la reapertura de la línea se celebró con un tren especial que recorrió la ruta de Leeds a Carlisle. Este tren transportó a muchos de los activistas que lucharon por salvar la línea e hizo escala en la estación de Settle, donde se celebró una ceremonia para conmemorar el anuncio realizado el 11 de abril de 1989 de que la línea permanecería abierta. Michael Portillo , Ministro de Estado responsable de los ferrocarriles en el gobierno de Thatcher de la época (y quien hizo el anuncio oficial sobre la línea en el Parlamento), asistió a las celebraciones. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

Desde la privatización de British Rail , la línea Settle and Carlisle ha demostrado ser popular entre las compañías operadoras de trenes chárter como West Coast Railways , que operan trenes de excursión con locomotoras de vapor . Las clases de locomotoras LMS que han circulado por la línea varían desde trenes expresos hasta trenes de tráfico mixto, como las Black Five , Jubilee , Coronation , Princess Royal e incluso locomotoras de mercancías como las 8F . Las locomotoras que no pertenecían a la LMS y que nunca habrían operado en la línea durante la época del vapor incluyen la 4468 Mallard , la 5043 Earl of Mount Edgcumbe , la 5972 Olton Hall , la 35018 British India Line , la 60103 Flying Scotsman y la 60163 Tornado . ^{[ 48 ]}

Entre el 19 de julio y el 9 de septiembre de 2021, Rail Charter Services operó el Staycation Express, con servicio entre Skipton, Settle, Appleby y Carlisle. Con cuatro salidas diarias, todos los días excepto los viernes, este tren HST 125, completamente renovado, cuenta con cinco vagones de primera clase y ofrece a los viajeros una forma alternativa de disfrutar de la ruta. Statesman Rail también opera servicios ocasionales con locomotoras diésel Clase 47 restauradas y vagones Pullman.

En julio de 2015 se anunció que las canteras de piedra de Arcow y Dry Rigg se reconectarían a la línea mediante desvíos orientados al norte. La piedra de ambas canteras es muy demandada para la construcción de carreteras debido a su alto valor de piedra pulida (PSV) ^{[ a ]} y se transportaría fuera del Parque Nacional de Yorkshire Dales en tren de mercancías en lugar de camiones. ^{[ 50 ] [ 51 ]} El trabajo se llevó a cabo durante el último trimestre de 2015 y el enlace se abrió al tráfico en 2016. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

Además, en julio de 2025 se completaron las obras para reconectar la vecina cantera de Horton , mediante vías de apartadero renovadas justo al sur de la estación de Horton-in-Ribblesdale . Las vías de apartadero se habían utilizado por última vez a principios de la década de 1980. ^{[ 54 ]}

Los servicios de pasajeros suelen ser operados por unidades diésel múltiples Clase 158. Las unidades Clase 150 también se han utilizado ocasionalmente en el pasado ^{[ 55 ]} (como sustitutos de los 158 reservados) desde que un lote de unidades fue transferido a Northern Rail desde London Midland en el otoño de 2011. Estas también se utilizan en los servicios de fin de semana "Yorkshire Dales Explorer" desde Rochdale vía Manchester Victoria y Blackburn , junto con unidades Clase 156 (este servicio dos veces al día hacia/desde Ribblehead reemplazó el servicio "DalesRail" que solo operaba los domingos en junio de 2024). Las unidades de un solo vagón Clase 153 también se utilizaron en la línea hasta 2021, pero ya no están en servicio con el operador.