Aparcamiento

El estacionamiento en la vía pública puede ser en la acera o en el centro de la ciudad.

El estacionamiento en la acera puede ser en paralelo, en ángulo o perpendicular. El estacionamiento en paralelo suele considerarse una maniobra complicada para los conductores; sin embargo, utiliza el menor ancho de la carretera. ^{[ 6 ]}

El estacionamiento en la calle puede actuar como una medida económica para calmar el tráfico al reducir el ancho efectivo de la calle. ^{[ 7 ]}

El estacionamiento en la vía pública puede estar restringido por diversas razones. Estas restricciones pueden incluir prohibiciones de estacionamiento, que prohíben estacionar en ciertas áreas; restricciones de tiempo; la obligación de pagar, por ejemplo, en un parquímetro o mediante pago por teléfono ; o una zona de estacionamiento regulado, que restringe el estacionamiento únicamente a los titulares de permisos, generalmente residentes. Las restricciones de estacionamiento pueden aplicarse a toda una zona mediante una zona de estacionamiento regulado o similar.

El estacionamiento en la vía pública suele ser criticado por ser un mal uso del valioso espacio público, especialmente donde el estacionamiento es gratuito. En algunas ciudades, las autoridades han reemplazado las plazas de estacionamiento con espacios públicos tipo parklet . ^{[ 8 ]}

Los aparcamientos (o estacionamientos para coches) suelen ser de tipo estructurado o en superficie.

Los regímenes estructurados son edificios donde se pueden estacionar vehículos, incluyendo estacionamientos de varias plantas , estacionamientos subterráneos o una combinación de ambos. Dichas estructuras pueden integrarse en una estructura más amplia.

En Estados Unidos, tras la inauguración del primer aparcamiento público para vehículos de motor en Boston , el 24 de mayo de 1898, las caballerizas de los centros urbanos comenzaron a transformarse en garajes. ^{[ 9 ]} En las ciudades del este de Estados Unidos, muchas antiguas caballerizas, con elevadores para carruajes, siguen funcionando como garajes en la actualidad.

Los sistemas de estacionamiento en superficie implican el uso de un terreno despejado para proporcionar un único nivel de estacionamiento. Este puede ser un estacionamiento independiente o estar ubicado alrededor de un edificio.

Existe un amplio vocabulario internacional para referirse a los estacionamientos de varias plantas. En el medio oeste de Estados Unidos, se les conoce como rampas de estacionamiento. En el Reino Unido, se les llama aparcamientos de varias plantas. En el oeste de Estados Unidos, se les denomina estructuras de estacionamiento. En Nueva Zelanda, se les conoce como edificios de estacionamiento. En Canadá y Sudáfrica, se les conoce como aparcamientos aparcados.

El estacionamiento periférico es un área designada para estacionar, generalmente ubicada en las afueras de un distrito central de negocios (CBD) o justo fuera del centro de la ciudad. Es utilizada principalmente por residentes de los suburbios que se desplazan a las zonas urbanas para trabajar, ir de compras u otras actividades.

Estas zonas de aparcamiento ayudan a reducir la congestión en las zonas céntricas al fomentar los sistemas de aparcamiento disuasorio, donde los viajeros dejan sus vehículos en aparcamientos periféricos y continúan su viaje utilizando el transporte público, autobuses lanzadera o rutas a pie.

El sistema de aparcamiento disuasorio consiste en que las personas conducen o van en bicicleta hasta un aparcamiento alejado de su destino y utilizan el transporte público u otro medio de transporte, como el alquiler de bicicletas, para completar su trayecto. Esto se hace para reducir la congestión del tráfico y la necesidad de aparcamiento en los centros urbanos, y para conectar a más personas con las redes de transporte público que de otro modo no tendrían acceso a ellas.

Los aparcamientos específicos para bicicletas son cada vez más comunes en muchos países. Estos pueden incluir soportes y candados para bicicletas, así como tecnologías más modernas para mayor seguridad y comodidad. ^{[ 10 ]} Por ejemplo, un aparcamiento para bicicletas en Tokio cuenta con un sistema de aparcamiento automatizado . ^{[ 11 ]}

Algunos aparcamientos o garajes pueden incluir instalaciones para otros vehículos, como aparcamientos para bicicletas. Debajo de la estación central de Utrecht hay un aparcamiento subterráneo para bicicletas de tres plantas con capacidad para 12.656 bicicletas. ^{[ 12 ]}

Además del estacionamiento básico para automóviles, existen diferentes tipos de estacionamiento con servicios. Los tipos más comunes de estacionamiento con servicios son:

• Cochera (estacionamiento cubierto al aire libre de una sola planta)
• Servicio de aparcacoches
• Aparcamiento para encuentros y saludos
• Aparcamiento Park and Fly
• Aparcamiento compartido entre particulares

Las plazas de aparcamiento dentro de los estacionamientos pueden estar dispuestas de diversas maneras.

Las plazas de aparcamiento urbanas pueden tener un alto valor donde el precio del suelo es elevado. El precio de compra de una plaza de aparcamiento en Boston , EE. UU., en agosto de 2020 oscilaba entre poco menos de 39.000 dólares estadounidenses en el West End y casi 250.000 dólares en el South End . ^{[ 16 ]}

En lugar de comprar un espacio, los automovilistas suelen pagar tarifas por hora o por día por el uso a corto plazo de un espacio. Según el Índice Global de Estacionamiento de Parkopedia de 2019, el costo de 2 horas de estacionamiento en dólares estadounidenses para 25 ciudades es el siguiente: ^{[ 17 ]}

Los costos del estacionamiento incluyen la construcción, el mantenimiento y la operación de las plazas de estacionamiento, así como los costos ambientales y sociales indirectos. El grado en que estos costos se recuperan mediante tarifas de usuario, impuestos, peajes o simplemente se mantienen a través de subsidios públicos es variable. Como se muestra en la figura adjunta, cuando las ciudades cobran tarifas de mercado por el estacionamiento en la calle y los estacionamientos municipales para vehículos motorizados, y cuando se cobra peaje en puentes y túneles para estos modos de transporte, conducir se vuelve menos competitivo en términos de costos directos en comparación con otros modos de transporte. Cuando el estacionamiento municipal para vehículos motorizados tiene un precio bajo y las carreteras no tienen peaje, el déficit en el gasto fiscal de los conductores, a través del impuesto al combustible y otros impuestos, podría considerarse un subsidio muy grande para el uso del automóvil: mucho mayor que los subsidios comunes para el mantenimiento de la infraestructura y las tarifas con descuento para el transporte público. ^{[ 18 ]}

La respuesta promedio de la demanda de estacionamiento a un cambio en el precio (elasticidad precio del estacionamiento) es de -0,52 para los desplazamientos diarios y de -0,62 para los viajes no diarios. Los viajeros no diarios también responden a las tarifas de estacionamiento modificando la duración de su estacionamiento si el precio es por hora. ^{[ 19 ]}

En 2005, Donald C. Shoup argumentó en su libro El alto costo del estacionamiento gratuito en contra del uso a gran escala de terrenos y otros recursos en áreas urbanas y suburbanas para el estacionamiento de vehículos motorizados. ^{[ 4 ]} El trabajo de Shoup se ha popularizado junto con el estacionamiento a precio de mercado y el estacionamiento de alto rendimiento, los cuales aumentan y disminuyen el precio del estacionamiento en la calle con parquímetro con el objetivo de reducir la búsqueda de estacionamiento y el estacionamiento en doble fila sin cobrar de más por el estacionamiento.

El estacionamiento de alto rendimiento o de tarifa variable se basa en las ideas de Shoup. Se utilizan parquímetros electrónicos para que las plazas de aparcamiento en ubicaciones y horarios convenientes sean más caras que en ubicaciones menos convenientes. Otras variantes incluyen tarifas crecientes según la duración del estacionamiento. Las ideas más modernas utilizan sensores y parquímetros conectados en red que ajustan automáticamente el precio del estacionamiento con el objetivo de mantener entre el 85 % y el 90 % de las plazas ocupadas en todo momento para garantizar la disponibilidad continua de aparcamiento. Estas ideas se han implementado en Redwood City, California ^{[ 20 ]} y se están implementando en San Francisco ^{[ 21 ]} y Los Ángeles ^{[ 22 ] .}

Un estudio empírico respalda la fijación de precios basada en el desempeño al analizar la elasticidad precio de la demanda de estacionamiento a nivel de manzana en el contexto de SFpark . ^{[ 23 ]} El estudio sugiere que las elasticidades a nivel de manzana varían tanto que los planificadores urbanos y los economistas no pueden predecir con precisión la respuesta de la demanda de estacionamiento a un cambio de precio determinado. La implicación para las políticas públicas es que los planificadores deberían utilizar las tasas de ocupación observadas para ajustar los precios y así alcanzar las tasas de ocupación objetivo. La implementación efectiva requerirá más experimentación y evaluación del proceso de tâtonnement.

En las zonas urbanas congestionadas, aparcar vehículos a motor es lento y a menudo costoso. Los urbanistas que tienen la capacidad de influir en las fuerzas del mercado deben considerar si es conveniente, y cómo, acomodar o gestionar la demanda de un número potencialmente elevado de vehículos a motor en áreas geográficas pequeñas. Por lo general, las autoridades establecen un número mínimo, o más raramente máximo, de plazas de aparcamiento para vehículos a motor en los nuevos desarrollos residenciales y comerciales, y también pueden planificar su ubicación y distribución para influir en su comodidad y accesibilidad. Los costes o las subvenciones de dichas plazas de aparcamiento pueden convertirse en un tema polémico en la política local. Por ejemplo, en 2006, la Junta de Supervisores de San Francisco consideró un controvertido plan de zonificación para limitar el número de plazas de aparcamiento disponibles en los nuevos desarrollos residenciales. ^{[ 27 ]}

Se han propuesto permisos de estacionamiento negociables ^{[ 28 ]} para zonas residenciales densamente pobladas con el fin de reducir la desigualdad y mejorar la calidad de vida urbana. En resumen, cada residente recibiría un permiso anual fraccional para estacionar en la calle. Para estacionar en la calle, es necesario acumular un permiso completo comprando permisos fraccionales a otras personas que no poseen automóvil.

Los municipios alemanes presentan diversas culturas y políticas de transporte; sin embargo, existen leyes federales comunes que regulan el uso del espacio público y los derechos de los conductores. La legislación alemana prioriza los vehículos estacionados como parte del tráfico y limita la capacidad de los gobiernos municipales para implementar políticas de estacionamiento diversas.

Los principios legales alemanes establecen que el uso de las vías públicas es para el tránsito, incluido el estacionamiento de automóviles. En consecuencia, los automovilistas alemanes tienden a reivindicar el derecho a estacionar gratuitamente en la vía pública. ^{[ 29 ]}

Las tarifas de los permisos anuales de estacionamiento residencial varían mucho entre ciudades: el ayuntamiento de Bonn cobra 360 €, mientras que Múnich y Chemnitz cobran 30 € cada una, y Berlín solo 10 €. ^{[ 30 ]}

En Japón, desde 1962, para comprar un automóvil, es necesario obtener un "certificado de garaje" ( shako shomeisho ) de la policía de la prefectura local, que acredite la posesión de un espacio de estacionamiento propio fuera de la vía pública, ya sea comprado o alquilado, ubicado a no más de 2 kilómetros del domicilio. Los vehículos kei pueden estar exentos del requisito de estacionamiento en algunas zonas poco pobladas. No está permitido estacionar en la calle durante la noche. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

En algunas jurisdicciones, quienes poseen las placas de identificación o de matrícula correspondientes están exentos de multas por exceder el tiempo de estacionamiento permitido o estacionar en un lugar inapropiado, ya que algunas discapacidades pueden impedir el uso de los espacios regulares. Estacionar ilegalmente en un espacio para discapacitados o usar fraudulentamente el permiso de otra persona conlleva multas severas.

En Inglaterra, los hospitales del NHS (Servicio Nacional de Salud) tienen permitido cobrar a pacientes, personal y visitantes por estacionar en sus instalaciones. Esta práctica ha sido criticada por incrementar los costos de acceso a la atención médica. En Escocia y Gales, se han abolido todas las tarifas de estacionamiento en los hospitales.

La mayoría de los aeropuertos ofrecen estacionamiento para los usuarios. El estacionamiento normalmente se divide en estacionamiento de corta estancia, destinado a quienes dejan o recogen pasajeros, y estacionamiento de larga estancia, destinado al personal y a los pasajeros que optan por conducir hasta el aeropuerto. En los aeropuertos más grandes, el estacionamiento de larga estancia puede estar ubicado más lejos de la terminal, mientras que estacionar en la terminal será más caro. Algunos aeropuertos cobran más por estacionar automóviles que por estacionar aeronaves. ^{[ 35 ]} Los aeropuertos pueden ser reacios a desalentar a los pasajeros a llegar al aeropuerto en automóvil debido a los ingresos que generan. ^{[ 36 ]}

En los aeropuertos del Reino Unido, es raro que los empleados paguen por el estacionamiento. Generalmente, la autoridad aeroportuaria cobra por los permisos de estacionamiento para el personal, pero estos permisos son adquiridos por los empleadores y el costo no se traslada a los empleados. Además, el personal suele estar más dispuesto a estacionar en un lugar alejado del aeropuerto que los pasajeros. ^{[ 36 ]}