Sunderland corto

A principios de la década de 1930, existía una intensa competencia internacional para desarrollar aeronaves adecuadas para operar un nuevo servicio intercontinental de pasajeros de largo alcance entre el Reino Unido, Estados Unidos, Francia y Alemania. Se reconoció que el Reino Unido no contaba con un equivalente a los nuevos hidroaviones estadounidenses Sikorsky S-42 ni al alemán Dornier Do X. En consecuencia, en 1934, el director general de correos británico declaró que todo el correo real de primera clase enviado al extranjero debía viajar por aire, estableciendo así una subvención para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, de forma similar al programa nacional estadounidense de una década antes. En respuesta, Imperial Airways anunció un concurso para diseñar y fabricar una flota de 28 grandes hidroaviones, cada uno con un peso de 18 toneladas largas (18 toneladas) y un alcance de 700 millas (1100 km), con capacidad para 24 pasajeros. Se adjudicó un contrato a Short Brothers de Rochester para su diseño, que se convirtió en el S.23 Empire . ^{[ 7 ]}  

Aunque a menudo se ha considerado al hidroavión Empire como predecesor del Sunderland, esta impresión no es del todo cierta. ^{[ 8 ]} En noviembre de 1933, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación R.2/33 , que solicitaba el desarrollo de un hidroavión de propósito general de largo alcance de nueva generación, destinado a realizar misiones de reconocimiento oceánico . La especificación requería una aeronave, ya fuera monoplano o biplano , que tuviera un rendimiento igual al del hidroavión Short Sarafand , de reciente construcción, pero propulsado por un máximo de cuatro motores y mucho más compacto que el Sarafand. ^{[ 8 ]} La Especificación R.2/33 se publicó antes de la publicación del requisito comercial de Imperial Airways; para cuando Short recibió la solicitud de Imperial Airways, la compañía ya había comenzado a planificar el diseño del futuro hidroavión militar. ^{[ 8 ]} Después de revisar ambos conjuntos de requisitos, Short decidió priorizar el desarrollo del diseño civil S.23, pero también trabajar en una respuesta a la especificación R.2/33.

El diseñador jefe Arthur Gouge había previsto originalmente montar un cañón COW de 37 mm en la proa de la aeronave, junto con la ametralladora Lewis instalada en la cola. Al igual que con el S.23, su objetivo era crear un fuselaje que generara la menor resistencia aerodinámica posible, y finalmente se adoptó un morro mucho más largo que el utilizado en el S.23. ^{[ 2 ]}

Durante octubre de 1934, Shorts se decidió por la configuración y geometría generales del diseño, optando por una configuración monoplano de cuatro motores con alas en los hombros , similar al Short Empire que se había encargado al mismo tiempo. ^{[ 8 ]} El diseño del hidroavión militar recibió la designación interna S.25. Si bien el diseño S.25 guardaba un gran parecido con el S.23 civil, tenía una forma aerodinámica mejorada y chapa metálica con curvatura en más de una dirección. Esta curva compuesta era más compleja de fabricar, pero proporcionaba una forma superior. ^{[ 8 ]}

A finales de 1934, la propuesta S.25 fue presentada al Ministerio del Aire. La empresa rival Saunders-Roe también había diseñado y presentado su propia propuesta, el Saro A.33 , en respuesta a la Especificación R.2/33. ^{[ 7 ]} Tras la evaluación de las propuestas, el Ministerio decidió realizar pedidos para la producción de prototipos tanto del S.25 como del A.33. ^{[ 8 ]}

Durante abril de 1936, el Ministerio del Aire confió lo suficiente en la propuesta de Shorts como para adjudicar un contrato para un lote inicial de 11 aeronaves adicionales. ^{[ 8 ]} El 4 de julio de 1936, el primero de los hidroaviones Empire en ser construido, el G-ADHL, llamado Canopus , realizó su primer vuelo, el cual confirmó los principios básicos del diseño del S.25. La crucial conferencia de diseño final se llevó a cabo casi al mismo tiempo que el vuelo. ^{[ 8 ]} El único A.33 resultó dañado irreparablemente debido a una falla estructural, lo que hizo que el S.25 fuera el único candidato. ^{[ 8 ]}

A medida que avanzaba la construcción del prototipo S.25, se realizaron varios cambios de diseño. En respuesta a los comentarios del Ministerio del Aire y la Real Fuerza Aérea, se decidió cambiar su armamento defensivo a una ametralladora Vickers K de 0.303 en la torreta de nariz y cuatro ametralladoras Browning de 0.303 en la torreta de cola. ^{[ 9 ]} La torreta de cola también se cambió a una versión motorizada; por lo tanto, Gouge tuvo que idear una solución para compensar el movimiento resultante hacia atrás del centro de gravedad de la aeronave , lo que inicialmente se logró mediante la presencia de lastre colocado en la zona delantera. ^{[ 2 ]} A finales de septiembre de 1937, el prototipo se había completado. ^{[ 10 ]}

El 16 de octubre de 1937, el prototipo ( K4774 ) realizó su primer vuelo , equipado con motores radiales Bristol Pegasus X, cada uno capaz de producir 950 hp (710 kW) de potencia. El Pegasus XXII, más potente , no estaba disponible en ese momento. ^{[ 10 ]} Pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Shorts, John Lankester Parker, y Harold Piper, el vuelo inicial duró unos 45 minutos; más tarde ese mismo día, se realizó un segundo vuelo de duración similar. Parker declaró posteriormente su satisfacción con el diseño básico. ^{[ 10 ]} Antes del primer vuelo, el tipo había recibido el nombre de Sunderland . ^{[ 7 ] [ 10 ]}  

Tras las primeras pruebas de vuelo, la aeronave fue devuelta al taller donde se le realizaron modificaciones adicionales; la adopción de un ángulo de flecha de las alas de 4°  15' se logró mediante la adición de un espaciador en las fijaciones del larguero delantero. ^{[ 2 ]} Esto fue una respuesta a los cambios en el armamento defensivo y movió el centro de sustentación lo suficiente como para compensar el centro de gravedad alterado; fueron necesarias más modificaciones para mantener las propiedades hidrodinámicas . ^{[ 10 ]} El 7 de marzo de 1938, el K4774 realizó su primer vuelo posterior a la modificación, tras haber sido equipado con los motores radiales Bristol Pegasus XXII previstos , cada uno capaz de producir 1010 hp (750 kW) . ^{[ 10 ]}  

El 21 de abril de 1938, el primer avión del lote de desarrollo realizó su primer vuelo. Para entonces, las pruebas del fabricante del prototipo ya habían concluido y el prototipo había sido trasladado a la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe , Suffolk, para su evaluación por el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE); el 8 de marzo de 1938, se le unió el segundo avión de producción. ^{[ 10 ]} El 28 de mayo de 1938, este segundo avión, que había sido autorizado para operar en condiciones tropicales , realizó un vuelo récord a Seletar , Singapur , con escalas en Gibraltar , Malta , Alejandría , Habbaniyah , Baréin , Karachi , Gwalior , Calcuta , Rangún y Mergui . ^{[ 10 ]}

Las pruebas demostraron que la aeronave podía repostar completamente en 20 minutos y que su velocidad de crucero más económica era de aproximadamente 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a 2000 pies (600 m) . A esta velocidad y altitud, un consumo de 110 galones imperiales por hora (500 L/h) le proporcionaba a la aeronave una autonomía de 18 horas, durante las cuales podía recorrer 2750 millas terrestres (4430 km) . ^{[ a ]} La distancia de despegue se determinó en 680 yardas (620 m) . ^{[ 11 ]}         

El Short S.25 Sunderland era un hidroavión grande de cuatro motores desarrollado para uso militar. El diseño del S.25 compartía muchas características con el S.23, orientado a uso civil, diferenciándose principalmente en el uso de un perfil de casco más profundo. ^{[ 12 ]} Al igual que el S.23, el interior del fuselaje del Sunderland contenía dos cubiertas individuales; la cubierta inferior contenía un total de seis literas , junto con una cocina equipada con una estufa de presión de queroseno doble , un inodoro de porcelana con descarga de estilo yate , un cabrestante de anclaje y un pequeño taller mecánico para realizar reparaciones en vuelo. ^{[ 13 ]} La tripulación originalmente estaba prevista para un total de siete miembros; posteriormente, esta se aumentó para versiones posteriores del Sunderland a alrededor de 11 miembros de la tripulación y a veces más, dependiendo de la misión específica que se estuviera llevando a cabo.

El Sunderland presentaba una construcción totalmente metálica, principalmente remachada a ras , excepto las superficies de control de vuelo , que utilizaban una estructura de marco metálico recubierta de tela. De estas, los flaps empleaban dispositivos inusuales patentados por Gouge que se deslizaban hacia atrás a lo largo de rieles curvos, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para aumentar el área del ala y generar un 30% más de sustentación para el aterrizaje. ^{[ 14 ]} Las gruesas alas, sobre las que se transportaban los cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII montados en góndolas de la aeronave , también albergaban un total de seis tanques de combustible tipo tambor, que tenían una capacidad total de 9200 litros (2025 galones imperiales , 2430 galones estadounidenses). ^{[ 12 ]} Además de los tanques de combustible principales, se instaló posteriormente una disposición de cuatro tanques de combustible más pequeños detrás del larguero del ala trasera; Con los depósitos adicionales instalados, el Sunderland tenía una capacidad total de combustible combinada de 11.602 litros (2.550 galones imperiales, 3.037 galones estadounidenses), lo cual era suficiente para que este tipo de aeronave pudiera realizar patrullas de entre ocho y catorce horas.

La especificación con la que se desarrolló el Sunderland requería un armamento ofensivo de un  cañón de 37 mm y hasta 910 kg (2000 lb) de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad . ^{[ 12 ]} El armamento se almacenaba dentro del fuselaje en una sala de bombas construida específicamente para ello y se elevaba mediante un cabrestante hasta soportes, bajo la sección central del ala, que podían desplazarse a través de puertas a cada lado del fuselaje por encima de la línea de flotación hasta la posición de lanzamiento. El armamento defensivo incluía una torreta motorizada Nash & Thompson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning británicas de calibre .303 en la cola extrema y un par de conjuntos de .303 de operación manual a cada lado del fuselaje, que disparaban desde troneras justo debajo y detrás de las alas. Estas ametralladoras se actualizaron posteriormente a Browning de calibre 0,5 pulgadas. Había dos armas diferentes para la torreta del morro, siendo la más común, posteriormente, dos ametralladoras Browning. Las armas de la nariz fueron posteriormente aumentadas con cuatro ametralladoras fijas, dos a cada lado, en la parte delantera del fuselaje, que eran disparadas por el piloto. ^{[ 15 ]} Mucho más tarde, se iba a montar una torreta doble en la parte dorsal del fuselaje superior, aproximadamente a la altura del borde de salida del ala, elevando el armamento defensivo total a 16 ametralladoras. ^{[ 16 ]}  

Como con todas las aeronaves acuáticas, era necesario poder navegar en el agua y controlar la aeronave hasta el amarre y en él. Además de las luces de navegación estándar, también había un mástil de amarre desmontable que se colocaba en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la escotilla del astrodomo , con una luz blanca de 360 ​​grados para indicar que la aeronave estaba amarrada. Los miembros de la tripulación estaban entrenados en señales marítimas comunes para embarcaciones para garantizar la seguridad en aguas concurridas. ^{[ 17 ]} La aeronave podía amarrarse a una boya mediante un cabo que se fijaba a la quilla debajo del fuselaje delantero. Cuando la aeronave estaba fuera de la boya, el extremo delantero del cabo se fijaba a la parte delantera del casco justo debajo de la ventana del bombardero. Para el anclaje, había un bolardo desmontable que se fijaba al fuselaje delantero desde donde se retraía la torreta delantera para permitir que un aviador operara la posición y recogiera la jaula de la boya o lanzara el ancla.

Para el rodaje tras el aterrizaje, las escotillas de la cocina se utilizaban para extender anclas flotantes que podían usarse para girar la aeronave o mantener su avance con viento cruzado (desplegando la ancla flotante solo en un lado), o para reducir la velocidad de avance lo máximo posible (desplegando ambas). Cuando no se usaban, las anclas flotantes se recogían manualmente hacia el interior, se plegaban y se guardaban en contenedores montados en la pared justo debajo de las escotillas. El manejo de las anclas flotantes podía ser muy peligroso si la aeronave viajaba a gran velocidad o en corrientes fuertes, ya que la ancla flotante, de aproximadamente un metro de diámetro, se tensaba bruscamente y con mucha fuerza en el extremo de su cable de sujeción de cinco toneladas dentro de la cocina. Una vez desplegada, normalmente era imposible recuperar una ancla flotante a menos que la aeronave estuviera inmóvil con respecto a la corriente de la marea local.

El personal de tierra podía acoplar un equipo portátil de varada para poder remolcar la aeronave hasta tierra. Este equipo consistía en un par de puntales de dos ruedas que se podían acoplar a ambos lados del fuselaje, debajo del ala, con un carro de dos o cuatro ruedas y una barra de remolque acoplados bajo la parte trasera del casco. Un ancla estándar se guardaba en el compartimento delantero junto al cabrestante. Dependiendo de la zona de operación, se podían transportar diferentes tipos de anclas para adaptarse a distintos fondeaderos. Otro medio para controlar la dirección en el agua era mediante el uso del timón y los alerones. Los alerones generaban una sustentación asimétrica a partir del flujo de aire y, finalmente, dejaban caer un flotador al agua para generar resistencia en esa ala. Los pilotos podían variar la potencia del motor para controlar la dirección y la velocidad de la aeronave en el agua. En condiciones adversas de marea, viento y destino, esto podía resultar muy difícil. ^{[ 18 ]}

El Sunderland solía ser accedido a través de la puerta del compartimento de proa en el lado izquierdo delantero de la aeronave. Los compartimentos internos —proa, sala de armas, sala de oficiales, cocina, sala de bombas y los compartimentos de popa— estaban equipados con compuertas basculantes para mantenerlos estancos hasta aproximadamente 610  mm (dos pies) por encima del nivel normal del agua; estas puertas normalmente permanecían cerradas. Había otra puerta exterior en el compartimento de cola en el lado derecho. Esta puerta estaba destinada al embarque desde un pontón Braby en forma de U que se utilizaba cuando había un servicio completo de pasajeros amarrado junto a un muelle o similar. Esta puerta también podía utilizarse para recibir pasajeros o pacientes en camilla cuando la aeronave se encontraba en mar abierto; esto se debía a que los motores debían mantenerse en marcha para mantener la posición de la aeronave para el buque que se aproximaba y la puerta delantera estaba demasiado cerca de la hélice interior izquierda. El acceso normal a las partes superiores externas de la aeronave era a través de la escotilla del astrodomo en la parte delantera del larguero delantero de la sección central del ala, justo detrás del puesto del navegante. ^{[ 13 ]}

Las bombas se cargaban a través de las compuertas que formaban la mitad superior de las paredes de la sala de bombas a ambos lados. Los soportes para bombas se deslizaban dentro y fuera de la sala de bombas sobre rieles en la parte inferior del ala. Para cargarlas, las armas se izaban hasta los soportes extendidos que se desplazaban hacia el interior y se bajaban a los compartimentos en el suelo o se preparaban para su uso en los soportes retraídos sobre los elementos almacenados. Las compuertas tenían un mecanismo de resorte que las hacía abrirse hacia adentro desde sus marcos y caían por gravedad para que los soportes pudieran deslizarse a través del espacio que quedaba en la parte superior del compartimento. Las bombas podían ser lanzadas localmente o a distancia desde la posición del piloto durante una misión de bombardeo.

Normalmente, las armas eran bombas o cargas de profundidad, y los soportes estaban limitados a un máximo de 450 kg cada uno. Tras el lanzamiento de la primera salva, la tripulación debía cargar las siguientes ocho armas antes de que el piloto posicionara el avión para la siguiente misión de bombardeo. Las ametralladoras fijas de la nariz (introducidas cuando el avión estaba en servicio con unidades australianas) se retiraban cuando el avión estaba en el agua y se guardaban en la sala de armas, justo detrás del compartimento de proa. El aseo se encontraba en la mitad derecha de este mismo compartimento, y una escalera que conectaba la cabina con la zona de proa dividía ambos espacios.  

El mantenimiento de los motores se realizaba abriendo paneles en el borde de ataque del ala a ambos lados del motor. Se podía colocar una plancha en la parte delantera del motor sobre las extensiones de los paneles abiertos. Un pequeño motor auxiliar de gasolina de arranque manual, instalado en el borde de ataque del ala derecha, accionaba una bomba de achique para evacuar el agua y otros fluidos de las sentinas del fuselaje y una bomba de combustible para el repostaje. En general, las aeronaves eran bastante estancas, y dos personas operando manualmente una bomba oscilante podían transferir combustible más rápido que la bomba auxiliar. En los amarres protegidos o en alta mar, el repostaje se realizaba mediante una barcaza motorizada o sin motor y con bombas accionadas por motor o manuales. En los amarres habituales, había barcazas de repostaje especialmente diseñadas para realizar la tarea, normalmente tripuladas por personal marítimo capacitado. Estas embarcaciones podían repostar muchas aeronaves durante el día. El manejo de las boquillas de combustible y la apertura/cierre de los tanques de combustible de las aeronaves solían ser tarea de un técnico de aviación.

Las reparaciones de la estructura del avión se realizaban desde el interior o se retrasaban hasta que la aeronave estuviera amarrada en un lugar protegido o varada. Un problema grave era que los remaches tratados térmicamente en las planchas del casco eran susceptibles a la corrosión tras un período en agua salada (dependiendo de la calidad del tratamiento térmico). Las cabezas se desprendían por corrosión bajo tensión, permitiendo que el agua de mar se filtrara a la sentina. La única opción era sacar la aeronave del agua y reemplazarlos, generalmente a costa de que muchas cabezas adicionales se rompieran debido a la vibración del remachado.

Un gran flotador montado bajo cada ala mantenía la estabilidad en el agua. Sin viento, el flotador del lado más pesado siempre estaba sumergido; con algo de viento, la aeronave podía mantenerse en el aire usando los alerones con ambos flotadores fuera del agua. En caso de que un flotador se rompiera por alguna razón, al perder velocidad la aeronave tras el aterrizaje, los miembros de la tripulación se desplazaban al ala opuesta para mantener el flotador restante en el agua hasta que la aeronave pudiera llegar a su amarre. El crecimiento de organismos marinos en el casco era un problema; la resistencia resultante podía ser suficiente para impedir que una aeronave completamente cargada alcanzara la velocidad necesaria para despegar. La aeronave podía llevarse a un amarre de agua dulce durante el tiempo suficiente para eliminar la fauna y flora que crecían en el fondo, las cuales luego serían arrastradas durante las carreras de despegue. La alternativa era limpiarlas, ya fuera en el agua o en tierra.

Los aviones con daños en la parte inferior del fuselaje se reparaban o se rellenaban los agujeros con cualquier material disponible antes del aterrizaje. El avión se colocaba inmediatamente en una rampa con su tren de aterrizaje con ruedas o se varaba en una orilla arenosa antes de que pudiera hundirse. Más de dos compartimentos del fuselaje debían estar llenos de agua para que el avión se hundiera. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios aviones gravemente dañados aterrizaron deliberadamente en pistas de hierba en tierra. En al menos un caso, un avión que aterrizó en hierba fue reparado para volver a volar. ^{[ 19 ]} En el Sunderland Mk V, el combustible podía descargarse desde tuberías retráctiles que se extendían desde el fuselaje y estaban unidas al lado de la sala de bombas del mamparo de popa de la cocina . Se esperaba que la descarga se realizara en vuelo, pero también podía hacerse flotando en el agua, aunque con cuidado de asegurar que el combustible flotante se alejara del avión a sotavento. ^{[ 20 ]}

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, 39 Sunderland estaban en servicio con la RAF. ^{[ 21 ]} Aunque los esfuerzos antisubmarinos británicos fueron desorganizados e ineficaces al principio, los Sunderland demostraron rápidamente su utilidad en el rescate de las tripulaciones de los barcos torpedeados. ^{[ 22 ]} El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron a toda la tripulación de 34 hombres del mercante torpedeado Kensington Court del Mar del Norte . A medida que mejoraron las medidas antisubmarinas británicas, el Sunderland también comenzó a infligir pérdidas. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) (del Escuadrón n.º 10 ) realizó la primera destrucción sin asistencia de un submarino U-boat el 17 de julio de 1940. ^{[ 3 ]}

Durante su servicio, el Sunderland Mark I recibió varias mejoras. ^{[ 23 ]} La torreta de morro se actualizó con un segundo  cañón de .303 (7,7 mm). También se instalaron nuevas hélices junto con botas neumáticas de goma para el deshielo de las alas. Aunque los cañones de .303 carecían de alcance y potencia de fuego, el Sunderland tenía un número considerable de ellos y era una máquina bien construida y difícil de destruir. El 3 de abril de 1940, un Sunderland que operaba frente a las costas de Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el combate, derribó uno, dañó otro lo suficiente como para obligarlo a retirarse y posteriormente realizar un aterrizaje forzoso, y ahuyentó al resto. Se dice que los alemanes apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("Puercoespín Volador") debido a su potencia de fuego defensiva. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Los Sunderland también demostraron su valía en el teatro de operaciones del Mediterráneo. Realizaron numerosas misiones de evacuación durante la toma de Creta por los alemanes , transportando hasta 82 pasajeros. Uno de ellos voló en una misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Tarento antes del famoso ataque con torpedos del Arma Aérea de la Flota de la Marina Real Británica el 11 de noviembre de 1940. ^{[ 26 ]}

Las nuevas armas hicieron que los hidroaviones fueran más letales en combate. En 1939, durante un ataque fratricida accidental , una bomba antisubmarina de 45 kg (100 lb) impactó contra el submarino británico Snapper , causándole apenas daños, como la rotura de sus bombillas; según se informó, otras bombas rebotaron e impactaron contra sus aviones lanzadores. A principios de 1943, estas armas ineficaces fueron reemplazadas por cargas de profundidad Torpex , que se hundían hasta una profundidad determinada y luego explotaban. Esto eliminó el problema del rebote, y la onda expansiva que se propagaba por el agua aumentó el efecto explosivo.  

Aunque el potente reflector Leigh rara vez se instalaba en los Sunderland, el radar ASV Mark II permitía a los hidroaviones atacar a los U-boats en la superficie. En respuesta, los submarinos alemanes comenzaron a utilizar un sistema de alerta de radar conocido formalmente como " Metox " e informalmente como "Cruz de Vizcaya" debido a la apariencia de su antena receptora, que estaba sintonizada a la frecuencia del ASV y alertaba a los submarinos con antelación de la presencia de una aeronave en la zona. Las bajas disminuyeron drásticamente hasta que se introdujo el radar ASV Mark III a principios de 1943, que operaba en la banda centimétrica y utilizaba antenas montadas en protuberancias bajo las alas, en la parte exterior de los flotadores, en lugar de las antenas espinosas y desordenadas. Los Sunderland Mark III equipados con ASV Mark III se denominaban Sunderland Mark IIIA. El radar centimétrico era invisible para el Metox y desconcertó a los alemanes al principio. El almirante Karl Dönitz , comandante de la fuerza de submarinos alemana, sospechaba que los británicos estaban siendo informados de los movimientos de los submarinos por espías. En agosto de 1943, un aviador de la RAF capturado engañó a los alemanes diciéndoles que los aviones se dirigían hacia las señales irradiadas por el Metox, ^{[ 27 ] [ 28 ]} y, en consecuencia, se ordenó a los comandantes de los submarinos que los apagaran.

Los alemanes respondieron a los ataques de los Sunderland equipando algunos U-boats con uno o dos cañones antiaéreos de 37  mm y cañones cuádruples gemelos de 20  mm para contraatacar. Si bien los Sunderland podían suprimir la artillería antiaérea hasta cierto punto con sus cañones de torreta de proa, los cañones de los U-boats tenían mayor alcance, potencia de impacto y precisión. Sin embargo, intentar derribar aviones aliados prolongaba la presencia del U-boat en la superficie, lo que facilitaba su hundimiento. No obstante, la instalación de importantes conjuntos de cañones antiaéreos redujo temporalmente las pérdidas de U-boats, mientras que las pérdidas de aviones y buques aliados aumentaron. Como contramedida al mayor armamento defensivo de los U-boats, los australianos equiparon sus aviones en el campo de batalla con cuatro ametralladoras .303 (7,7 mm) adicionales en montajes fijos en la proa, lo que permitía al piloto disparar mientras se sumergía sobre el submarino antes del lanzamiento de las bombas. La mayoría de los aviones fueron modificados de manera similar. También se hizo común la incorporación de ametralladoras Browning M2  de calibre .50 pulgadas (12,7  mm) montadas de forma flexible en las escotillas situadas detrás y encima del borde de salida del ala.

Encuentro con los Ju 88 en 1943

La capacidad de defensa del tipo quedó demostrada en particular en una batalla aérea sobre el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, cuando ocho Junkers Ju 88C atacaron un único Sunderland Mk III del Escuadrón No. 461 RAAF : EJ134 , código de escuadrón: "N for Nuts". La tripulación de 11, ^{[ b ] [ 29 ]} liderada por el teniente de vuelo Colin Walker, estaba en una patrulla antisubmarina, mientras también vigilaba cualquier señal de un avión de pasajeros desaparecido, el vuelo 777 de BOAC . ^{[ 30 ]} A las 1900 horas, el artillero de cola vio los Ju 88, que pertenecían al V. Kampfgeschwader 40 y estaban liderados por el teniente Friedrich Maeder. Walker ordenó el lanzamiento de las bombas y cargas de profundidad, y puso los motores a máxima potencia. Dos Ju 88 realizaron pasadas simultáneas sobre EJ134 desde ambos flancos, logrando impactos e inutilizando un motor, mientras los pilotos combatían incendios y realizaban maniobras en espiral con el Sunderland. En una tercera pasada, el artillero de la torreta dorsal dañó gravemente o derribó un Ju 88, aunque el artillero de cola del Sunderland quedó inconsciente.

El siguiente Ju 88 que atacó fue alcanzado por fuego de las torretas dorsal y de nariz, y aparentemente fue derribado. Para entonces, un miembro de la tripulación del Sunderland había resultado herido de muerte y la mayoría de los demás estaban heridos de diversa gravedad, mientras que el equipo de radio del avión había sido destruido, entre otros daños. Sin embargo, el artillero de cola se había recuperado, y cuando el EJ134 fue atacado por detrás, otro Ju 88 resultó gravemente dañado y abandonó el combate. Los Ju 88 restantes continuaron atacando y el artillero de frente dañó uno de ellos, incendiando sus motores. Otros dos Ju 88 también resultaron dañados y los alemanes se retiraron. El EJ134 estaba gravemente dañado y la tripulación arrojó todo lo que pudo por la borda, mientras cuidaban el avión durante el viaje de 560 km (350 millas) hasta Gran Bretaña. A las 22:48 horas, Walker logró encallar el avión en Praa Sands , Cornualles. Los 10 miembros de la tripulación supervivientes pudieron vadear hasta la orilla, mientras que el Sunderland se desintegró en las olas. Walker recibió la Orden del Servicio Distinguido y varios otros miembros de la tripulación también recibieron medallas. Reclamaron la destrucción de tres Ju 88. Con excepción de Walker, la tripulación regresó a las operaciones en un nuevo "N for Nuts", que se perdió sobre el Golfo de Vizcaya dos meses después, en un ataque de seis Ju 88. El 2 de junio de 2013, se inauguró un monumento en la explanada de Praa Sands. ^{[ 31 ]} 

Al final de la Segunda Guerra Mundial, varios Sunderland fueron simplemente llevados al mar y hundidos. Si bien algunas instalaciones de la RAF en África Occidental retiraron fuselajes más antiguos de esta manera ^{[ 32 ]} , también hay informes de que los nuevos Sunderland construidos en Belfast fueron simplemente llevados al mar y hundidos porque no había nada más que hacer con ellos. En Europa, el tipo fue retirado del servicio relativamente rápido, pero en el Lejano Oriente , donde las pistas bien desarrolladas eran menos comunes y los grandes aviones de patrulla marítima terrestres como el nuevo Avro Shackleton no podían usarse con tanta facilidad, todavía había necesidad de él, y permaneció en servicio con la RAF Far East Air Force en Singapur hasta 1959, y con el Escuadrón N.° 5 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) hasta 1967. ^{[ c ]}

Durante el puente aéreo de Berlín (junio de 1948 - agosto de 1949) , se utilizaron 10 Sunderland y dos variantes de transporte (conocidas como " Hythe ") para transportar mercancías desde Finkenwerder , en el Elba, cerca de Hamburgo , hasta la ciudad aislada, aterrizando en el río Havel, cerca de la base aérea de Gatow, hasta que se congelaba. ^{[ 4 ]} Los Sunderland se usaban frecuentemente para transportar sal , ya que sus fuselajes estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar y sus cables de control estaban montados en el techo, a diferencia de la mayoría de las demás aeronaves, donde se ubicaban bajo el piso. Transportar sal en aeronaves estándar conllevaba el riesgo de una corrosión estructural rápida y grave en caso de derrame. Cuando el Havelsee se congelaba, el papel del Sunderland era asumido por Handley Page Halifax convertidos para carga , transportando la sal en alforjas instaladas bajo el fuselaje para evitar el problema de la corrosión.

Desde mediados de 1950, los Sunderland de la RAF también prestaron servicio durante la Guerra de Corea , inicialmente con el Escuadrón n.° 88, seguido poco después por los Escuadrones n.° 205 y 209. ^{[ 4 ]} Los tres escuadrones compartieron la tarea operativa por igual con destacamentos rotativos de tres o cuatro aeronaves y tripulaciones con base en Iwakuni , Japón. Se realizaron misiones diarias de 10 a 13 horas durante toda la guerra, y también durante el período del Armisticio que siguió, hasta septiembre de 1954. ^{[ 33 ] [ 34 ]} El Sunderland también prestó servicio en la RNZAF hasta 1967. ^{[ 35 ]}

La Escuadrilla 7FE de la Armada francesa , que recibió los Sunderland cuando se formó en 1943 como el Escuadrón n.º 343 de la RAF , continuó operándolos hasta diciembre de 1960, siendo la última unidad en operar Sunderland en el hemisferio norte. ^{[ 36 ] [ 4 ]}

El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, despegó del río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker, a los mandos. El casco más profundo y la instalación de torretas en la proa y la cola le dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente a la de los hidroaviones Empire. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno de 950  hp (709  kW), ya que los motores Pegasus XXII previstos de 1010  hp (753  kW) no estaban disponibles en ese momento.

El  cañón de 37 mm, originalmente concebido como arma antisubmarina principal, fue descartado durante la fase de prototipo y reemplazado por una torreta frontal Nash & Thompson FN-11 equipada con una ametralladora Vickers GO de 7,7 mm (.303 pulgadas) . La torreta podía retraerse hacia la proa mediante un cabrestante, dejando al descubierto una pequeña cubierta y una bita marina desmontable que se utilizaba durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en la proa, al incorporar un cañón mucho más ligero, desplazó el centro de gravedad hacia atrás.

Tras la primera serie de vuelos, el prototipo se modificó con un ala inclinada 4,25° hacia atrás, desplazando así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto provocó que los motores y los flotadores de las alas quedaran inclinados hacia afuera del eje central de la aeronave. Si bien la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior de la Real Fuerza Aérea, un nuevo sistema de flaps permitió mantener la carrera de despegue a una longitud razonable.

La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938, cuando el segundo avión de producción ( L2159 ) fue asignado al Escuadrón 230 en la base aérea de Seletar , Singapur . Al estallar la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Mando Costero de la RAF operaba 40 Sunderland.

La carga ofensiva principal consistía en hasta 910 kg (2000 lb) de bombas (normalmente de 110 o 230 kg [250 o 500 lb] ), minas ( 450 kg [1000 lb] ) u otros municiones que se colgaban en soportes giratorios bajo la sección central del ala (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Posteriormente, se añadieron cargas de profundidad (normalmente de 113 kg [250 lb]). A finales de 1940, se habían añadido dos ametralladoras Vickers K a nuevas escotillas que se insertaron en los laterales superiores del fuselaje justo detrás del ala, con los deflectores de corriente de aire adecuados. Se añadió una segunda ametralladora a la torreta del morro. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas antihielo durante 1940.        

El Sunderland tenía dificultades para aterrizar y despegar en aguas turbulentas, pero, salvo en mar abierto, un piloto experimentado podía manejarlo con facilidad incluso con oleaje ligero. Al comienzo de la guerra, se realizaron numerosos rescates de tripulaciones que se encontraban en el Canal de la Mancha tras haber abandonado sus aeronaves o barcos. En mayo de 1941, durante la Batalla de Creta, los Sunderland transportaron hasta 82 hombres armados de un lugar a otro en un solo vuelo. Si bien nunca se intentó operar en mares con fuerte oleaje, un mar en calma podía ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.

A partir de octubre de 1941, los Sunderland fueron equipados con el radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel" ^{[ 23 ]} . Este era un sistema de radar primitivo de baja frecuencia que operaba a una longitud de onda de 1,5 m, que utilizaba una fila de cuatro prominentes antenas Yagi "stickleback" en la parte superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a cada lado del fuselaje debajo de las antenas stickleback, y una única antena receptora montada debajo de cada ala, fuera del flotador y en ángulo hacia afuera.

Se construyeron un total de 75 Sunderland Mark I: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast , Irlanda del Norte , y 15 por Blackburn Aircraft en Dumbarton . ^{[ 23 ]}

En agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que producían 1065  hp (794  kW) cada uno. ^{[ 23 ]}

La torreta de cola se cambió por una torreta FN.4A que conservaba las cuatro ametralladoras de calibre .303 de su predecesora, pero ofrecía el doble de capacidad de munición, con 1000 proyectiles por ametralladora. Las versiones Mark II de producción tardía también tenían una torreta dorsal FN.7, montada descentrada a la derecha, justo detrás de las alas, y equipada con dos ametralladoras de calibre .303. En estas versiones se eliminaron las ametralladoras de mano situadas detrás del ala. ^{[ 23 ]}

Solo se fabricaron 43 unidades del Mark II, cinco de ellas por Blackburn.

La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, ^{[ 37 ]} que presentaba una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I el junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que se había visto afectada a medida que el peso del Sunderland aumentaba con las nuevas versiones y los cambios de campo. ^{[ 38 ]} En los Sunderland anteriores, el "escalón" del casco que permite que un hidroavión se "despegue" de la superficie del mar era abrupto, pero en el Mk III era una curva ascendente desde la línea del casco delantero.

El Mark III resultó ser la variante definitiva del Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidas por Shorts en Rochester y Belfast, otras 35 en una nueva (pero temporal) ^{planta de} Shorts en White Cross Bay, Windermere; ^{[ 39 ] [ 40 ] mientras que 170 fueron construidas por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del Comando Costero de la} RAF contra los submarinos, junto con el Consolidated Catalina .

Cuando los submarinos U-boat comenzaron a usar receptores pasivos Metox, el radar ASV Mk II delató la presencia de aeronaves y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar al ASV Mk III, que operaba en la  banda de 10 cm, con antenas que podían integrarse en menos protuberancias más aerodinámicas. Durante la vida útil del Mk III se realizaron numerosas mejoras casi continuas, incluyendo el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero, justo detrás de la torreta (desarrolladas primero en aeronaves de la RAAF), con una mira simple de punto y anillo para el piloto. Los Sunderland con el equipo ASV Mk III mejorado fueron designados Mk IIIA. ^{[ 26 ]}

A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus tripulaciones, los primeros artilleros del Sunderland solo contaban con 500 cartuchos cada uno. Posteriormente, se instalaron cajas de munición de 1000 cartuchos en las torretas. Los cañones de escotilla de haz se retiraron de los aviones Mk II, pero los Mk III y luego los Mk I recibieron cañones de .50 (12,7 mm) mucho más capaces , uno a cada lado.

También aumentó la carga de armamento ofensivo. La introducción de la carga de profundidad de 110 kg (250 lb) con espoleta hidrostática permitió transportar armas adicionales en el suelo de la sala de bombas, sujetas con correas de madera, junto con cajas de munición de bombas antipersona de 5 y 11 kg (10 y 25 lb) que podían lanzarse manualmente desde varias escotillas para hostigar a las tripulaciones de los submarinos que, de otro modo, manejaban los cañones gemelos de 37 mm y los cañones cuádruples dobles de 20 mm con los que estaban equipados los submarinos.     

A medida que la detección por radar se volvió más efectiva, aumentaron las patrullas nocturnas para detectar submarinos en la superficie mientras cargaban sus baterías. Atacar en la oscuridad era un problema que se solucionó llevando bengalas de una pulgada (25,4  mm) de encendido eléctrico y lanzándolas desde la tolva trasera del avión cuando se acercaba al buque de superficie. Los Sunderland nunca fueron equipados con luces Leigh .

El Sunderland Mark IV surgió de la especificación R.8/42 del Ministerio del Aire de 1942, que contemplaba una mejora general del Sunderland con motores Bristol Hercules más potentes , mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado al servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como el "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea Sunderland como para recibir otro nombre: el S.45 "Seaford". ^{[ 25 ]}

En comparación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más robusta, planos de cola más grandes y un fuselaje más largo, con algunos cambios en la forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado, con ametralladoras  de 12,7 mm (.50 pulgadas ) y un cañón Hispano de 20 mm . Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión fue redesignado como Short Seaford . Se encargaron treinta ejemplares de producción; el primero se entregó demasiado tarde para entrar en combate y solo se completaron ocho Seaford de producción, que nunca pasaron de las pruebas operativas con la RAF. ^{[ 41 ]} 

La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que surgió a raíz de la preocupación de la tripulación por la falta de potencia de los motores Pegasus. El aumento de peso (en parte debido a la incorporación del radar) que afectó al Sunderland provocó que los motores Pegasus funcionaran a potencia de combate de forma habitual, y los motores sobrecargados debían reemplazarse con regularidad.

Las tripulaciones australianas de Sunderland sugirieron que los motores Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . ^{[ 7 ]} Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1200  hp (895  kW) cada uno y ya se utilizaban en los Consolidated Catalina y Douglas Dakota de la RAF , por lo que la logística y el mantenimiento eran sencillos. Dos Mark III fueron retirados de las líneas de producción a principios de 1944 y equipados con los motores estadounidenses. Las pruebas se llevaron a cabo a principios de 1944 y la conversión demostró todo lo esperado.

Los nuevos motores con las nuevas hélices Hydromatic de paso variable y velocidad constante de Hamilton Standard ofrecían un mayor rendimiento sin una pérdida significativa de alcance. En particular, un Sunderland Twin Wasp podía mantenerse en el aire si fallaban dos motores en la misma ala, mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdía altitud progresivamente. La producción se centró en la versión Twin Wasp y el primer Mark V llegó a las unidades operativas en febrero de 1945. El armamento defensivo era similar al del Mark III, pero el Mark V estaba equipado con el nuevo radar centimétrico ASV Mark VI C, que también se había utilizado en algunos de los últimos Mark III de producción.

Se construyeron un total de 155 Sunderland Mark V, además de otros 33 Mark III que fueron convertidos a las especificaciones del Mark V. Con el fin de la guerra, se cancelaron los grandes contratos para el Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de 1946, completándose así una producción total de 777 aeronaves.

A finales de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para servir como aviones de correo a Nigeria e India , con capacidad para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se retiró el armamento, se cubrieron las posiciones de las ametralladoras y se instalaron asientos sencillos en lugar de las literas. Así, fueron operados conjuntamente por BOAC y la RAF desde Poole a Lagos y Calcuta . En 1943 se obtuvieron seis Sunderland III más. Modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo resultaron en un aumento significativo de la velocidad de crucero, lo cual era un asunto relativamente poco importante para los Sunderland de combate. A finales de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte. En el período inmediatamente posterior a la guerra, estos aviones fueron utilizados por la Corporación Nacional de Vías Aéreas de Nueva Zelanda para conectar las islas del Pacífico Sur en la "Ruta del Coral", antes de que TEAL Short Sandringhams se hiciera cargo después de 1947.

Al finalizar la guerra, BOAC adquirió más Mark III y gradualmente mejoró el alojamiento para sus pasajeros, en tres configuraciones. Se retiraron los asientos tipo banco y se instalaron asientos de estándar civil: la configuración H.1 tenía 16 asientos en una cubierta, mientras que la H.2 tenía una cubierta de paseo adicional, y la H.3 tenía 24 asientos, o literas para 16 personas. Estas conversiones recibieron el nombre de Hythe y BOAC operó 29 de ellas al final de la guerra. En febrero de 1946, la primera de estas, la G-AGJM , realizó un reconocimiento de ruta de 35.313 millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghái y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón. ^{[ 42 ]}

El fabricante realizó una conversión civil más sofisticada del Sunderland, conocida como Short Sandringham de posguerra . El Sandringham Mk. I utilizaba motores Pegasus, mientras que el Mk. II empleaba motores Twin Wasp.

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

Escuadrón nº 10 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)

Escuadrón nº 40 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)

Escuadrón nº 461 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense

Escuadrón nº 422 de la Real Fuerza Aérea Canadiense

Escuadrón nº 423 de la Real Fuerza Aérea Canadiense

 Francia

• Armada francesa

Escuadrón No. 343 de la RAF , más tarde Escadrille 7FE ^{[ 43 ]}

Flotilla 1FE

Flotilla 7F

Flotilla 27F

Escuadrillas 12S

Escuadrillas 50S

Escuadrillas 53S

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Escuadrón nº 5 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Escuadrón nº 490 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

• Fuerza Aérea Territorial de Nueva Zelanda

Escuadrón N° 6 TAF

 Noruega

Fuerza Aérea Noruega

Escuadrón nº 330 de la Real Fuerza Aérea Noruega

 Portugal

• Armada portuguesa

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

Escuadrón nº 35 de la SAAF

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea

• Aerolíneas Argentinas
• Ansett Flying Boat Services voló el Sunderland y su variante Sandringham desde Rose Bay en el puerto de Sídney hasta la isla Lord Howe hasta el 10 de septiembre de 1974 ^{[ 45 ] [ 46 ].}
• Aerodeslizadores de las Antillas (Islas Vírgenes de los Estados Unidos)
• Aquila Airways ^{[ 46 ]}
• Corporación de aerolíneas británicas de ultramar
• Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA)
• Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero
• Det Norske Luftfartselskap (DNL) - Compañía Noruega de Aviación (continua como SAS )
• Corporación Nacional de Aerolíneas de Nueva Zelanda
• Qantas (originalmente Queensland and Northern Territory Aerial Services)
• Vías aéreas transoceánicas
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