Línea principal del suroeste

La primera propuesta escrita para una línea ferroviaria que uniera Londres y Southampton fue publicada el 23 de octubre de 1830 por un grupo presidido por el diputado de Southampton, Abel Rous Dottin . ^{[ 2 ] [ 3 ]} En febrero siguiente, Francis Giles fue comisionado para inspeccionar la ruta y un plan formal, que también incluía la construcción de nuevos muelles en el Solent , fue presentado en una reunión pública el 6 de abril de 1831. ^{[ 4 ]} Giles, que estaba familiarizado con el área del oeste de Surrey y el norte de Hampshire, ya que había trabajado como ingeniero para el Canal de Basingstoke , examinó posibles rutas a través de Guildford y Farnham . ^{[ 2 ]} Sin embargo, su trazado preferido, a través de Basingstoke, fue elegido para facilitar una futura rama occidental hacia Bath y Bristol . ^{[ 4 ]} Su estudio detallado se publicó el 5 de diciembre de 1833 ^{[ 5 ]} y la construcción de la línea de Londres a Southampton fue aprobada en la Ley de Ferrocarriles de Londres y del Sudoeste de 1834 ( 4 & 5 Will. 4 . c. lxxxviii) el 25 de julio del año siguiente. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ a ]}

Según los términos de la ley de 1834, la compañía ferroviaria de Londres y Southampton fue autorizada a emitir acciones por un valor de 1 millón de libras esterlinas (equivalente a 110 millones de libras esterlinas en 2025 ) y a pedir prestados otros 330.000 libras esterlinas. ^{[ 9 ]} Alrededor de la mitad del dinero se recaudó de empresarios de Lancashire , y gran parte del resto fue aportado por terratenientes del sur de Hampshire. Giles había estimado que su ruta tardaría tres años en construirse a un costo de 800.000 a 900.000 libras esterlinas. ^{[ 8 ]} Una ceremonia formal para marcar el inicio de la construcción tuvo lugar en Shapley Heath, cerca de Winchfield , el 6 de octubre de 1834, y los contratos para los movimientos de tierra y los puentes se habían adjudicado a finales de ese mes. ^{[ 10 ]} La estrategia de Giles fue utilizar numerosos contratistas locales de pequeña escala, con trabajos que se llevaron a cabo simultáneamente en múltiples sitios a lo largo de la ruta. ^{[ 10 ]} En febrero de 1836, se habían terminado poco menos de 10 millas (16 km) , ^{[ 11 ]} y otras 12 millas (19 km) se completaron a finales de agosto de 1836. ^{[ 12 ]} La insatisfacción de los accionistas con el progreso llevó a la renuncia de Giles el 13 de enero de 1837 y su reemplazo por Joseph Locke . ^{[ 9 ] [ 13 ]}    

Locke evaluó el progreso de las obras de construcción y estimó que se necesitarían alrededor de 1,7 millones de libras esterlinas ( 160 millones de libras esterlinas en 2025 ) para completar la línea. ^{[ 14 ]} Despidió a muchos de los contratistas más pequeños, adjudicando gran parte del trabajo restante a Thomas Brassey . También instituyó un sistema de supervisión más riguroso por parte de sus ingenieros asistentes. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El 30 de junio de 1837, se aprobó la Ley de Desviaciones del Ferrocarril de Londres y del Sudoeste de 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. lxxi), que permitió a la compañía obtener más capital y autorizó desviaciones en la ruta. ^{[ 17 ] [ b ]} El 21 de mayo de 1838, se inauguró el primer tramo de la South West Main Line, entre Nine Elms y Woking Common , con estaciones intermedias en Wandsworth (más tarde reemplazada por Clapham Junction), Wimbledon, Kingston (ahora Surbiton), Ditton Marsh (ahora Esher), Walton y Weybridge. ^{[ 18 ] [ 19 ]} La extensión hacia el oeste hasta Shapley Heath (ahora Winchfield), con una estación en Farnborough, se inauguró el 24 de septiembre de 1838. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

El 14 de junio de 1839, el Ferrocarril de Londres y Southampton adoptó el nuevo nombre de Ferrocarril de Londres y del Sudoeste (LSWR). ^{[ 22 ]} Cuatro días antes, los primeros trenes habían circulado desde Winchester hasta una terminal provisional al norte de Southampton en Northern Road (ahora Northam). ^{[ 23 ]} La extensión de Shapley Heath a Basingstoke también se inauguró el 10 de junio de 1839, ^{[ 24 ]} y el tramo entre Basingstoke y Winchester, que requirió tres túneles, se terminó en mayo del año siguiente. ^{[ 25 ]} La ceremonia de inauguración de la línea completa de Nine Elms a Southampton tuvo lugar el 11 de mayo de 1840, con un tren de directores que partió de Londres a las 8  de la mañana y llegó a la terminal permanente, diseñada por William Tite , unas tres horas después. ^{[ 21 ] [ 26 ]}

La LSWR no pretendía que Nine Elms fuera su terminal norte permanente, ^{[ 27 ]} y en 1844 se autorizó una extensión de 1 + 3 ⁄ 4 mi (2,8 km) hasta una nueva estación en Waterloo Bridge. ^{[ 28 ]} Tres años más tarde, la compañía adquirió el Richmond and West End Railway, que había sido autorizado a construir sus propias vías junto a la línea Londres-Southampton entre Clapham Junction y Waterloo. ^{[ 29 ]} La construcción de la línea al norte de Nine Elms, conocida inicialmente como la "extensión Metropolitana", comenzó el 11 de julio de 1848. ^{[ 30 ]} La línea de cuatro vías se llevaba sobre un viaducto de 290 arcos , ^{[ 29 ]} que seguía un camino sinuoso para evitar invadir Vauxhall Gardens , la fábrica de gas local y Lambeth Palace . ^{[ 31 ] [ 32 ]} La nueva terminal, diseñada por Tite y con cuatro andenes, fue conocida inicialmente por varios nombres, entre ellos York Road, Waterloo Bridge y Waterloo. ^{[ 31 ]} El día de la inauguración de Waterloo, la terminal de Nine Elms cerró sus puertas a los pasajeros y fue reemplazada por la estación de Vauxhall. ^{[ 32 ] [ 33 ]}  

En febrero de 1844, un grupo de empresarios de Dorset, liderados por Charles Castleman , un abogado de Wimbourne , propuso una línea ferroviaria que uniera Southampton con Dorchester. ^{[ 25 ]} Trazado por William Moorsom , el Ferrocarril de Southampton y Dorchester (S&DR) tomaría una ruta indirecta para dar servicio a la mayor cantidad de pueblos posible, y su naturaleza sinuosa dio origen al apodo de "Sacacorchos de Castleman". ^{[ 34 ] [ 35 ]} En particular, la línea pasaría por Ringwood , evitando Bournemouth, que era un pequeño pueblo en ese momento. Poole, con una población de solo 6000 habitantes, sería servido por un ramal desde una estación en Hamworthy. ^{[ 36 ]} Castleman esperaba persuadir a la LSWR para que operara la ruta, pero la compañía se negó, temiendo que no podría construir más líneas al oeste de Salisbury si aceptaba. ^{[ 37 ] [ 38 ]} En cambio, el Great Western Railway (GWR) acordó operar servicios utilizando trenes de ancho de vía ancho . ^{[ 39 ]} Preocupado por este desarrollo, el LSWR propuso un plan rival, el Salisbury & Dorsetshire Railway, que habría discurrido paralelo a gran parte de la línea de Castleman. ^{[ 37 ]} Ambas propuestas fueron consideradas por la Junta de Comercio , que favoreció al S&DR, pero que también indicó que la ruta debería ser de ancho de vía estándar. ^{[ 39 ]} El LSWR acordó arrendar la línea de Castleman por una suma anual de 20 000 libras esterlinas (equivalente a 2,1 millones de libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 40 ]}

La Ley del Ferrocarril de Southampton y Dorchester de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. xciii) recibió la aprobación real el 21 de julio de 1845 y, al mes siguiente, se contrató a Samuel Morton Peto para construir la línea. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Los materiales se enviaron por mar a Poole ^{[ 39 ]} y la primera parte en completarse fue la sección entre Ringwood y Dorchester. El clima lluvioso durante el invierno de 1846-1847 retrasó la finalización de la mitad oriental de la línea. ^{[ 41 ]} Las dificultades encontradas durante la construcción del túnel de Southampton hicieron que los primeros trenes públicos entre Blechynden (cerca del emplazamiento de la actual estación Southampton Central) y Dorchester circularan el 1 de junio de 1847. ^{[ 41 ]} La conexión con la LSWR se inauguró el 29 de julio de ese año, permitiendo la circulación directa de trenes entre Londres y Dorset, aunque con un cambio de sentido en la estación terminal de Southampton. ^{[ 35 ]} El horario inicial era de cinco trenes al día en cada dirección entre Nine Elms y Dorchester, con los servicios más rápidos tardando 5 + 3/4 horas. ^{[ 42 ]} La LSWR fue autorizada a adquirir la S&DR en la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres y Suroeste y Southampton y Dorchester , aprobada el 22 de julio de 1848. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

La Ley del Ferrocarril de Southampton y Dorchester de 1845 otorgó a la LSWR derechos de circulación sobre la sección sur del Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth . La línea, que fue adquirida por la GWR en 1850, se construyó con vía de ancho doble entre Dorchester y Weymouth para permitir la circulación de trenes de ambas compañías. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Los primeros trenes circularon por la nueva línea el 20 de enero de 1857, aunque los trenes con destino a Weymouth y procedentes de allí no podían parar en la estación de Dorchester de la LSWR sin invertir la marcha. ^{[ 43 ] [ 47 ]}

El tramo de la Línea Principal del Suroeste entre Christchurch y Bournemouth se construyó como parte del Ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth. La compañía había inaugurado la primera parte de su línea, entre Ringwood y Christchurch, el 13 de noviembre de 1862, pero el número de pasajeros era bajo. ^{[ 48 ] [ 49 ]} La propuesta de continuar la línea hasta el creciente balneario de Bournemouth fue autorizada por la Ley del Ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxxxiv). Las obras de la extensión de 3 millas y 52 ch (5,9 km) comenzaron a finales de 1865, y la línea única se inauguró el 14 de marzo de 1870. ^{[ 48 ] [ 50 ]}   

Hasta diciembre de 1872, Poole contaba con una estación en el lado occidental del Puente del Puerto. Los vagones directos a Londres habían sido introducidos por la LSWR en mayo de 1860, y la línea secundaria se había duplicado en 1863-1864. ^{[ 48 ]} La segunda estación que daba servicio a Poole abrió el 2 de diciembre de 1872 y al principio solo era atendida por trenes de la Somerset and Dorset Joint Railway . Fue construida como parte de laPoole and Bournemouth Railway , inicialmente una compañía independiente autorizada por elLey del Ferrocarril de Poole y Bournemouth de 1865 (28 y 29 Vict.c. xix), pero asumida por la LSWR en julio de 1871 bajo laLey General del Ferrocarril del Sudoeste de 1871(34 y 35 Vict.c. clxvii). ^{[ 51 ] [ 52 ]} La extensión aBournemouth West, incluyendo una estación intermedia en Parkstone, se inauguró el 15 de junio de 1874. ^{[ 53 ]}

En 1881, la población de Bournemouth había alcanzado los 17.000 habitantes. La ciudad contaba con dos estaciones, ninguna de ellas en el centro. ^{[ 54 ]} La LSWR propuso una nueva estación, adyacente al ayuntamiento , en una nueva línea férrea entre las dos instalaciones existentes. La oposición local al enlace propuesto provocó que su ruta se desplazara hacia el norte y se abandonaran los planes para la estación central. En su lugar, se construyó una nueva estación, Bournemouth East, diseñada por William Jacomb con un techo de 107 m × 30 m (350 pies × 100 pies ) . Se inauguró el 20 de julio de 1885 y la nueva línea de enlace se puso en servicio el 28 de septiembre de 1886. ^{[ 54 ] [ 55 ]} La estación de Pokesdown, entre Christchurch y Bournemouth East, se inauguró el 1 de julio de 1886. ^{[ 56 ]}      

La Ley del suroeste (Bournemouth, etc.) de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. clxxxviii), aprobada el 20 de agosto de 1883, autorizó la construcción de una línea de desvío entre Brockenhurst y Christchurch, que reduciría la distancia entre las dos en aproximadamente 7 + 3 ⁄ 4 mi (12,5 km) en comparación con la ruta existente a través de Ringwood. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Las obras incluyeron una nueva estación de Christchurch y la duplicación de la línea única entre Christchurch y Bournemouth East, ambas completadas el 30 de mayo de 1886. ^{[ 57 ]} El progreso en la línea de desvío de 10 mi 38 ch (16,9 km) se vio obstaculizado por el mal tiempo en la primavera de 1887, que inundó los terraplenes y dañó las trincheras. La línea directa Brockenhurst–Christchurch se inauguró aproximadamente un año después de lo previsto, el 5 de marzo de 1888, con estaciones intermedias en Sway, New Milton y Hinton. ^{[ 58 ] [ 59 ]} El horario inicial era de nueve servicios diarios desde Londres a Bournemouth East, con ocho en sentido contrario. Los trenes más rápidos tardaban alrededor de tres horas en cubrir los 174 km (108 millas ) entre la capital y Bournemouth. ^{[ 60 ]} Se instituyó el servicio por secciones, lo que permitía que los trenes se dividieran en Brockenhurst, con las secciones delanteras funcionando como servicios expresos a Weymouth y las secciones traseras operando como trenes locales con paradas a Bournemouth. ^{[ 55 ]}       

La curva de Holes Bay, autorizada por la Ley de Ferrocarriles del Sudoeste de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. liii), fue construida por Lucas y Aird e inaugurada el 1 de junio de 1893. El nuevo enlace permitió a los trenes Londres-Weymouth evitar Ringwood, tomando la ruta más corta a través de Bournemouth y Poole. ^{[ 62 ]} El mismo día se inauguró la vía de desvío en Branksome, que permitió a los trenes evitar Bournemouth West, eliminando la necesidad de invertir la marcha. ^{[ 61 ]}

La primera línea que se bifurcó de la ruta Londres-Southampton fue la línea Eastleigh- Gosport , inaugurada el 29 de noviembre de 1841. ^{[ 63 ] [ c ]} La línea estaba destinada a dar servicio a Portsmouth , a la que se podía llegar a través de un puente flotante desde Gosport. ^{[ 65 ]} La estación de Eastleigh, originalmente conocida como "Bishopstoke", fue diseñada por William Tite y se inauguró el 10 de junio de 1839 con el tramo de línea entre Basingstoke y Northern Road. ^{[ 66 ]} Se añadió un nuevo cruce en la estación con la finalización de la línea Eastleigh-Salisbury , que se inauguró para el transporte de mercancías el 27 de enero de 1847 y para los trenes de pasajeros el 1 de marzo del mismo año. ^{[ 67 ]}

Hacia 1850, cuatro líneas que se ramificaban de la South West Main Line habían abierto para dar servicio a lugares en el oeste de Surrey y el este de Berkshire. El Guildford Junction Railway , que se bifurcaba de la South West Main Line en Woking, abrió el 5 de mayo de 1845 ^{[ 68 ]} y se extendió hasta Godalming el 15 de octubre de 1849. ^{[ 69 ]} La línea a Richmond se abrió el 27 de julio de 1846 y se extendió hasta Windsor el 1 de diciembre de 1849. ^{[ 29 ] [ 70 ]} La rama a Chertsey abrió en febrero de 1848 ^{[ 71 ] [ 72 ]} y la rama a Hampton Court abrió en febrero de 1849. ^{[ 72 ] [ 73 ]} El 13 de noviembre de 1854, la London Necropolis Company abrió una rama corta al oeste de Woking , lo que permitió que los trenes fúnebres desde su terminal de Londres llegaran al cementerio de Brookwood . ^{[ 74 ] [ 75 ] [ d ]} Se abrieron más sucursales que daban servicio a Surrey durante las décadas siguientes, incluyendo a Epsom (4 de abril de 1859), ^{[ 77 ] [ 78 ]} a Farnham vía Aldershot (2 de mayo de 1870). ^{[ 79 ]} y a Guildford vía Cobham y Stoke d'Abernon (2 de febrero de 1885). ^{[ 80 ]}

También se añadieron nuevas líneas en el centro de Hampshire. Cuando propuso su línea en la década de 1830, el London and Southampton Railway tenía la intención de construir un ramal desde Basingstoke hacia el oeste. Aunque el Parlamento había denegado el permiso para una línea a Bath y Bristol en 1835, ^{[ 4 ]} un ramal a Salisbury, autorizado en la Ley de Extensión de Basingstoke y Salisbury de 1846 de la London and South-western Railway Company ( 9 & 10 Vict. c. ccclxx), se inauguró entre Basingstoke y Andover el 3 de julio de 1854. ^{[ 81 ]} El GWR completó su ramal de Reading a Basingstoke en noviembre de 1848, pero no hubo conexión directa con la South West Main Line hasta que se pusieron en uso las vías de ancho mixto el 22 de diciembre de 1856. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Se creó un cruce al norte de Winchester en octubre de 1865 con la apertura del Mid-Hants Railway desde Alton . ^{[ 84 ]} Dos décadas más tarde, la ciudad obtuvo una segunda estación, Winchester (Chesil) , inaugurada por el ferrocarril Didcot, Newbury y Southampton (DN&SR) en mayo de 1885, ^{[ 85 ] [ 86 ]} aunque la unión del DN&SR con la South West Main Line no se completó hasta el 1 de enero de 1891. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

Al oeste de Southampton, la Lymington Railway Company abrió la primera parte de su línea de Brockenhurst a Lymington Town para pasajeros de pago el 12 de julio de 1858, ^{[ 88 ] [ 89 ]} y los servicios en un segundo ramal que daba servicio a Romsey, la llamada Sprat and Winkle Line entre Redbridge y Andover, comenzaron el 6 de marzo de 1865. ^{[ 90 ]} El ramal de Wareham a Swanage abrió el 20 de mayo de 1885. ^{[ 89 ] [ 91 ]}

Tras la inauguración de la estación de Waterloo y el viaducto de Nine Elms, la siguiente parte de la South West Main Line en ser cuadridireccional fue el tramo de Wimbledon a New Malden Junction. Inaugurada el 1 de enero de 1869, la Kingston Further Extension (KFE) permitió que los trenes de Kingston-upon-Thames llegaran a Ludgate Hill vía Streatham . ^{[ 92 ]} Las nuevas vías iban desde Kingston a través de una nueva estación en Norbiton , pasando por debajo de la South West Main Line antes de girar para correr paralelas a ella durante aproximadamente 2 + 3 ⁄ 4 mi (4,4 km) . El cruce en Raynes Park fue modificado de manera que la línea a Epsom, que anteriormente había estado conectada directamente a la línea principal, se unió a la KFE en su lugar. ^{[ 92 ]} Se instaló un cruce en Wimbledon para permitir que circularan los trenes existentes Waterloo–Epsom y un nuevo servicio circular Waterloo–Waterloo a través del bucle de Kingston . ^{[ 92 ] [ 93 ]} Durante la década siguiente, el KFE operó como un ferrocarril de dos vías, pero el 24 de abril de 1880 se integró más estrechamente con la South West Main Line, cuando se creó un nuevo cruce en el extremo oeste de la estación de Malden. ^{[ 94 ]} En la primavera de 1884, las líneas fueron redesignadas de un sistema emparejado por uso a un sistema emparejado por dirección, lo que significaba que las vías originales de la South West Main Line transportaban trenes hacia Waterloo y las vías del KFE solo transportaban trenes para Surrey, Hampshire y la costa sur. Los cruces separados por grados en Raynes Park (para la línea de Epsom) y en Malden (para la línea circular de Kingston) se abrieron el 16 de marzo de 1884. ^{[ 92 ] [ 95 ]}  

La sección de cuatro vías se extendió en ambos extremos en la década de 1880. La cuadruplicación se completó entre Malden y Surbiton en 1882, y una segunda línea ascendente se abrió entre Clapham Junction y Wimbledon al año siguiente, con una línea descendente adicional puesta en servicio en la misma sección en marzo de 1884. ^{[ 95 ]} El tramo de Surbiton a Hampton Court Junction se amplió a cuatro vías el 29 de julio de 1883, en parte para acomodar el tráfico que utilizaba la línea New Guildford, que se inauguró en febrero de 1885. ^{[ 95 ] [ 96 ]} Los accesos a Waterloo se ampliaron en 1891, lo que requirió que la estación de Vauxhall se reconstruyera con siete vías, servidas por tres andenes centrales. ^{[ 97 ]} Poco antes de finales de siglo, la sección de la South West Main Line desde Basingstoke hasta Worting Junction, donde se bifurca la línea a Salisbury, se amplió a cuatro vías. ^{[ 98 ] [ 99 ]} La separación de niveles en Worting se logró con la construcción del paso elevado de Battledown, que se inauguró el 30 de mayo de 1897. ^{[ 98 ] [ 100 ]}

La ampliación a cuatro vías de la South West Main Line entre Woking y Basingstoke comenzó a finales del siglo XIX. El tramo entre los cruces de Sturt Lane y el acceso oriental a Farnborough se completó el 4 de junio de 1899. ^{[ 103 ]} Como parte de las obras de ampliación, el cruce de Pirbright, donde se bifurca la línea de Alton, se separó a distinto nivel y el nuevo paso elevado para los trenes de Aldershot a Londres se inauguró el 30 de junio de 1901. ^{[ 104 ] [ 105 ]} El proyecto también requirió la prolongación del acueducto de Frimley, bloqueando el canal de Basingstoke durante un período de cinco meses, ^{[ 101 ] [ 102 ]} y la reubicación de la estación de Fleet unos 250 yardas (230 m) al oeste. ^{[ 103 ]} La reconstrucción de la estación de Basingstoke, un importante cuello de botella en la línea, se terminó el 18 de diciembre de 1904 ^{[ 98 ]} y la cuadruplicación del tramo Woking-Basingstoke se completó el 5 de marzo de 1905. ^{[ 103 ]}  

La ampliación a cuatro vías de la South West Main Line entre Hampton Court Junction y Woking tuvo lugar aproximadamente al mismo tiempo. La primera en ser cuadruplicada fue la sección de Byfleet a Woking, completada el 15 de septiembre de 1901. ^{[ 106 ]} Se habían encargado dos vías adicionales en la estación de Esher el 1 de abril de 1888, ^{[ 107 ]} y el tramo desde allí hasta Hampton Court Junction se amplió a cuatro vías el 27 de abril de 1902. ^{[ 106 ]} Una semana después, el 4 de mayo, también se completó la ampliación de la sección de St Denys a Northam. ^{[ 108 ]} La cuadruplicación entre Esher y Byfleet se llevó a cabo por etapas y finalmente se completó el 5 de junio de 1904. ^{[ 106 ] [ 109 ]} El trabajo incluyó la creación de un cruce a distinto nivel en Byfleet.

Se emprendió una mayor ampliación entre Waterloo y Clapham Junction, incluyendo la expansión de la estación de Vauxhall a ocho andenes y ocho vías. ^{[ 97 ]} Se había puesto en servicio una nueva línea descendente desde allí hasta Wandsworth Road el 5 de julio de 1903, ^{[ 97 ]} y se abrió una nueva línea principal de alivio ascendente entre Waterloo y Vauxhall el 24 de enero de 1909. ^{[ 110 ]} Se emprendieron más proyectos de separación de niveles entre Surbiton y Esher. Un paso subterráneo, que llevaba la línea ascendente de New Guildford por debajo de la South West Main Line, se puso en servicio el 21 de octubre de 1908 para el uso de trenes desde Cobham hasta Waterloo. ^{[ 101 ]} Para dar cabida a la mayor frecuencia de trenes después de la electrificación, se construyó un paso elevado para trenes con destino a Hampton Court, que se inauguró el 4 de julio de 1915. ^{[ 111 ] [ 101 ]}

La necesidad de que los trenes suburbanos que terminaban su recorrido cruzaran el paso de la estación de Waterloo para acceder a los andenes de la línea lenta había sido una fuente de congestión desde que las vías en los tramos cuadruplicados de la línea se emparejaron por dirección. En 1914, para resolver estas limitaciones operativas, la LSWR propuso la construcción de un paso elevado en la zona de Vauxhall, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que el proyecto avanzara. ^{[ 110 ]} Dos décadas después, la Southern Railway propuso un plan similar al norte de la estación de Wimbledon. El paso elevado, que transporta trenes con destino a Londres por encima de las vías rápidas, tiene una longitud total de 700 yardas (640 m) ^{[ 112 ]} y se completó en 1936. ^{[ 113 ] [ 114 ]}  

El viaducto de Nine Elms y la curva de Linford Street, que conectan la línea principal del suroeste con la línea principal de Chatham , fueron utilizados por los trenes Eurostar para acceder a Waterloo International entre 1994 y 2007. La conexión se utilizó de nuevo en 2017 para permitir que los servicios de Southeastern desde Ashford International vía Sevenoaks llegaran a Waterloo, cuando London Bridge estuvo cerrado por obras del programa Thameslink . ^{[ 115 ] [ 116 ]}

Las primeras señales se introdujeron en la Línea Principal del Suroeste en 1840. Consistían en discos montados en postes que podían girarse para indicar si la vía estaba libre o bloqueada. Cuando se presentaban de canto a un tren que se aproximaba, el conductor podía continuar, mientras que si se veía la cara del disco, el conductor debía detenerse. ^{[ 117 ]} A finales de 1847, se había instalado un sistema de telégrafo eléctrico a lo largo de toda la línea, lo que permitía al personal ferroviario comunicar la posición de los trenes. ^{[ 42 ]} Las " señales de distancia " se introdujeron en las estaciones de Weybridge y Farnborough en 1848. Instaladas a unos 600 yardas (550 m) de los andenes, se utilizaban para detener los trenes que se aproximaban si la vía estaba ocupada. ^{[ 117 ]}  

Tras un grave accidente en Egham en 1864, se introdujo el sistema de bloqueo entre Londres y Woking, y entre Eastleigh y Southampton. ^{[ 118 ]} Las señales de disco finales fueron reemplazadas por señales de semáforo en 1866. ^{[ 119 ]} En marzo de 1895, la junta de LSWR acordó instalar el sistema de señales de bloqueo mecánico entrelazadas de William Robert Sykes entre Earlsfield y Hampton Court Junction a un costo de £1,975 (equivalente a £ 225000 en 2025 ). ^{[ 120 ]} Entre 1904 y 1907, se instalaron señales automáticas de operación neumática entre Woking y Basingstoke. ^{[ 121 ]}

En 1936 se introdujeron señales luminosas de colores en la South West Main Line entre Londres y Hampton Court Junction. ^{[ 113 ] [ 122 ]} Entre Waterloo y Nine Elms se instalaron señales de tres aspectos, y señales de cuatro aspectos en el resto del tramo. ^{[ 114 ]} El proyecto incluyó una reducción en el número de casetas de señales de 23 a 13 ^{[ 113 ]} y, cuando fue necesario, las nuevas señales se equiparon con indicadores de ruta de cruce . ^{[ 114 ]}

Los trabajos en el extremo occidental de la ruta transfirieron el control de la línea de Dorchester a Weymouth a una nueva cabina de señales en Dorchester en 1959. ^{[ 123 ]} También se inauguró una nueva cabina de señales en Brockenhurst en 1964. ^{[ 124 ]} La renovación de la señalización en el área de Southampton a principios de la década de 1980 transfirió el control de la estación a la cabina de señales de Eastleigh. ^{[ 125 ] [ 126 ]} El proyecto incluyó la instalación de señales luminosas de colores, ^{[ 127 ]} y el cierre de la cabina de señales de Southampton, que había abierto en junio de 1935. ^{[ 128 ]}

Dos proyectos a principios del siglo XXI eliminaron las últimas señales de semáforo en la línea. La cabina de señales de Bournemouth Central, de 60 palancas, que había abierto en 1928, se cerró en 2003 y el control se transfirió al nuevo Centro de Señalización del Área de Bournemouth. ^{[ 129 ]} El proyecto de renovación del sistema de señalización Poole-Wool se completó en mayo de 2014 y dio como resultado el cierre de las cabinas de señales mecánicas en Poole, Hamworthy, Wareham y Wool. ^{[ 130 ]}

Entre London Waterloo y Clapham Junction, la línea cuenta con ocho vías. Recorre gran parte de su trayecto sobre el viaducto de Nine Elms a Waterloo . Cruza por debajo de la línea principal de Chatham , donde la línea principal de Brighton discurre paralela a ella por el lado sur. En Clapham Junction , algunas de estas vías se desvían hacia la línea de Waterloo a Reading , reduciéndose las vías restantes a cuatro. La línea de Brighton, que también tiene cuatro vías, se separa de ella poco después.

Las cuatro vías inicialmente tienen un par de vías "lentas" al este y las dos vías "rápidas" al oeste. Esta disposición continúa al norte de Wimbledon , donde un paso elevado transfiere la vía lenta en dirección norte a través de las vías rápidas, dejando las vías interiores para los servicios rápidos y los servicios con paradas utilizando las vías exteriores. Esta disposición continúa hasta Worting Junction , justo después de Basingstoke . Muchas estaciones en esta sección tenían andenes centrales que desde entonces han sido eliminados; esto es evidente por los amplios espacios entre los andenes de estaciones como Winchfield . Los andenes centrales aún existen en New Malden , Esher y Walton-on-Thames , aunque están en desuso.

La línea continúa con doble vía hasta Winchester , pero se amplía a tres vías al pasar por la estación de Shawford , con un andén de ida y andenes de bajada y alta velocidad. Hay cuatro vías desde Shawford hasta Eastleigh . La línea desde Romsey , pasando por Chandler's Ford , se une justo al norte de Eastleigh, que también es el cruce con la línea de Fareham . La línea vuelve a tener doble vía hasta St Denys , donde se une la línea de la costa oeste . En Northam, la ruta original a Southampton Terminus continúa hacia el sur en dirección a Eastern Docks, y la ruta principal gira hacia el oeste para entrar en un túnel que lleva a la estación de Southampton Central .

La línea sigue siendo de doble vía en la mayor parte del trayecto hasta Weymouth , pero hay un tramo de vía única entre Moreton y Dorchester South que limita la capacidad. ^{[ 131 ]}

La primera parte de la LSWR que se electrificó fue el ferrocarril Waterloo and City, ahora Waterloo & City Line , que operó trenes eléctricos desde el principio cuando se inauguró a mediados de 1898. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Durante los siguientes cinco años, la compañía investigó la electrificación de algunas de sus rutas de superficie y, en 1903, el ingeniero residente, J. Jacomb-Hood, dijo a la junta que operar un servicio eléctrico intensivo en las líneas lentas entre Waterloo y Hampton Court Junction no sería más costoso que la operación de vapor existente. ^{[ 132 ]} El 4 de diciembre de ese año, la LSWR firmó un acuerdo con el District Railway para electrificar las líneas Hammersmith -Richmond y East Putney-Wimbledon . Los trenes eléctricos del District Railway comenzaron a circular a Richmond y Wimbledon en agosto de 1905. ^{[ 134 ]}

Durante los siguientes seis años, el número de pasajeros en la LSWR disminuyó en 1 + 1/4 millones y , en 1912, la compañía estimó que sus ingresos anuales habrían sido alrededor de 100 000 libras esterlinas más altos si sus líneas suburbanas hubieran sido electrificadas. ^{[ 135 ]} Ese año, la compañía autorizó la colocación del tercer carril a lo largo de 47 millas de ruta (76 km ) ^{[ 136 ]} y los primeros trenes eléctricos operaron en servicio público a Shepperton el 30 de enero de 1916, circulando por la South West Main Line entre Waterloo y New Malden Junction. ^{[ 137 ]} La electricidad se suministraba desde una central eléctrica ferroviaria de 25 MW ^{[ 138 ]} en Durnsford Road, Wimbledon, terminada en 1915. ^{[ 137 ] [ 139 ]}   

El tercer carril se extendió hasta Hampton Court Junction, donde se construyó un paso elevado, y los trenes eléctricos comenzaron a circular hacia Hampton Court y Claygate el 18 de junio y el 20 de noviembre de 1916, respectivamente. ^{[ 137 ] [ 140 ]} Como parte de las obras, se electrificaron los andenes 1-6 y 16 en Waterloo, ^{[ 141 ]} y se instalaron subestaciones en Waterloo, Clapham Junction y Raynes Park. ^{[ 139 ]} El coste total de la primera fase de la electrificación suburbana de LSWR, incluyendo tanto la infraestructura como el material rodante, fue de 1,37 millones de libras (equivalente a 102,66 millones de libras en 2025 ). ^{[ 140 ]} Como resultado del proyecto, el número de pasajeros en LSWR aumentó de 23,3 millones en 1915 a 29 millones en 1916, y a 33 millones en 1917. ^{[ 142 ]}

El tramo de Surrey , aproximadamente la mitad del cual se ha convertido en el Gran Londres , fue electrificado hasta Pirbright Junction (para Alton) antes de la Segunda Guerra Mundial. Su instalación, utilizando el sistema de tercer carril de 750 V CC, fue realizada por la London & South Western Railway o la Southern Railway , su sucesora.

La electrificación de la línea principal del suroeste entre Sturt Lane (cerca de Frimley ) y Bournemouth fue autorizada en septiembre de 1964. ^{[ 143 ]} Se consideró la instalación de líneas aéreas , pero British Rail decidió en su lugar utilizar el sistema de tercer carril, que se consideró que tenía un menor coste inicial. ^{[ 144 ]} Se instaló una alimentación eléctrica de la Red Nacional en Basingstoke, con la energía distribuida a través de una red de 19 subestaciones . El proyecto incluyó la sustitución de la vía con juntas por carril soldado continuo. ^{[ 143 ]} Los trenes eléctricos regulares desde Londres comenzaron a operar en servicio público a Basingstoke el 2 de enero de 1967 ^{[ 145 ]} y a Bournemouth el 10 de julio de 1967. ^{[ 146 ]} El último servicio público de tracción a vapor entre Waterloo y Southampton circuló el 8 de julio de 1967. ^{[ 146 ]} En el mismo mes, se cerró el depósito de locomotoras de Nine Elms , el último depósito de locomotoras de vapor de línea principal en Inglaterra. ^{[ 147 ] [ 148 ]}

El material rodante construido, modificado y reconstruido en el marco del proyecto de electrificación de 1967 constaba de:

• 11 4-Rep Unidad múltiple eléctrica (EMU) de tractor de 4 vagones
• 28 4-TC Unidades múltiples sin motor de 4 vagones
• 3 3-TC Remolque de 3 coches sin motor, unidades múltiples
• 4 remolques de repuesto
• 20 unidades EMU 4-Vep
• 10 locomotoras electrodiésel de la clase HB 74
• 19 locomotoras diésel-eléctricas KB Clase 33/1
• 4 locomotoras diésel de maniobras Clase 12
• 3 trenes eléctricos de tres vagones para deshielo

Los coches de pasajeros 3001–3011 de las unidades tractoras 4-Rep eran de nueva construcción, al igual que las unidades completas 4-Vep 7701–7720, pero los coches de remolque 4-Rep y todos los coches de los conjuntos 4-TC y 3-TC 401–428 y 301–303 eran conversiones de material rodante remolcado por locomotoras; los cuatro coches de remolque de reserva eran dos RU, un BFK y un DTSO. Originalmente se planeó que un conjunto de remolque de tres coches de un solo extremo con tracción y empuje, formado DTC+BFK+RU, trabajara con una Clase 74 para cubrir el mantenimiento pesado de 4-Rep , pero esta formación nunca se puso en marcha y fue sustituida por la unidad 8-Vab 8001; los tres coches permanecieron como repuestos. El otro RU se desplegó en trenes especiales con unidades TC cuando fue necesario.

Las locomotoras de la Clase 74 eran reconstrucciones importantes de las locomotoras eléctricas de la Clase 71 ; las de la Clase 33/1 eran una modificación de tracción y empuje de las de la Clase 33/0. Las locomotoras de maniobras de la Clase 12 estaban equipadas con frenos de aire y estaban destinadas a maniobras en depósitos y maniobras de estación. Las unidades de deshielo estaban formadas por tres pares de coches de pasajeros EMU de 2-Hal y 4-Lav acoplados espalda con espalda y adaptados para frenos electroneumáticos. Posteriormente, hubo varios cambios en las asignaciones y formaciones.

Desde entonces hasta 1988, los trenes del tramo Bournemouth-Weymouth funcionaban con un sistema de tracción y empuje . Una o dos locomotoras 4-TC eran impulsadas desde Londres hasta Bournemouth por una locomotora 4-REP , controlada desde la cabina delantera de la primera. En Bournemouth, una o ambas locomotoras 4-TC continuaban por la línea no electrificada hasta Weymouth , remolcadas por una locomotora diésel Clase 33/1. Los trenes procedentes de Weymouth seguían el mismo procedimiento a la inversa.

La electrificación de la línea principal del suroeste entre Bournemouth y Weymouth fue autorizada en enero de 1986, ^{[ 149 ]} y las obras del proyecto de 53 millones de libras ( 158 millones de libras en 2025 ) comenzaron en octubre de ese año. ^{[ 150 ]} Para reducir costes, un tramo de 8,0 km ( 5 millas ) de vía se convirtió en vía única entre Moreton y Dorchester South, ^{[ 151 ]} y la capacidad del suministro de 11 kV de la Red Nacional limitó la longitud de los trenes a un máximo de cinco vagones. ^{[ 152 ] [ 153 ] [ e ]} El tercer carril se energizó el 11 de enero de 1988, ^{[ 153 ]} y los servicios eléctricos públicos comenzaron el 16 de mayo de ese año. ^{[ 151 ]} Las unidades Clase 442 , encargadas como parte del proyecto, redujeron el tiempo de viaje entre Waterloo y Weymouth en 25 minutos. ^{[ 154 ]}  

Los trenes de las clases 444 y 450 se introdujeron entre 2004 y 2006. ^{[ 153 ]}

En la línea principal del suroeste hay siete estaciones catalogadas como de Grado II:

Otros edificios y estructuras catalogados asociados con la South West Main Line incluyen (todos catalogados como Grado II):