vía marítima del San Lorenzo

La Vía Marítima del San Lorenzo ( en francés : la Voie Maritime du Saint-Laurent ) es un sistema de ríos , esclusas , canales y vías navegables en el este de Canadá y el norte de Estados Unidos que permite a los buques de alta mar viajar desde el océano Atlántico hasta los Grandes Lagos de Norteamérica , llegando incluso hasta Duluth, Minnesota , en el extremo occidental del lago Superior . La vía marítima recibe su nombre del río San Lorenzo , que fluye directamente desde el lago Ontario hasta el golfo de San Lorenzo en el Atlántico . Legalmente, la vía marítima se extiende desde Montreal , Quebec , hasta el lago Erie e incluye el canal Welland . Los barcos procedentes del océano Atlántico pueden llegar a puertos en los cinco Grandes Lagos a través de la Vía Navegable de los Grandes Lagos .

La sección del río San Lorenzo de la vía marítima no es una vía fluvial continua; más bien, consta de varios tramos de canales navegables dentro del río, varias esclusas y canales a lo largo de las orillas del río San Lorenzo para sortear varios rápidos y presas . Varias de las esclusas son administradas por la Corporación de Gestión de la Vía Marítima del San Lorenzo en Canadá , y otras en los Estados Unidos por la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima del Gran Lago San Lorenzo ; ambas entidades promocionan la vía marítima como parte de la " Autopista H₂O _" . [ ^{1 ] La} sección del río desde Montreal hasta el Océano Atlántico está bajo jurisdicción canadiense, regulada por las oficinas de Transport Canada en el Puerto de Quebec .

La vía marítima del San Lorenzo fue precedida por varios otros canales. En 1871, las esclusas del San Lorenzo permitieron el tránsito de embarcaciones de 186 pies (57 m) de largo, 44 ​​pies 6 pulgadas (13,56 m) de ancho y 9 pies (2,7 m) de profundidad. El Primer Canal Welland , construido entre 1824 y 1829, tenía un tamaño mínimo de esclusa de 110 pies (34 m) de largo, 22 pies (6,7 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, pero generalmente era demasiado pequeño para permitir el paso de barcos oceánicos más grandes. El tamaño mínimo de la esclusa del Canal Welland se aumentó a 150 pies (46 m) de largo, 26,5 pies (8,1 m) de ancho y 9 pies (2,7 m) de profundidad para el Segundo Canal Welland; hasta 82 m (270 pies) de largo, 14 m (45 pies) de ancho y 4,3 m (14 pies ) de profundidad con el Tercer Canal Welland; y hasta 233 m (766 pies) de largo, 24 m (80 pies) de ancho y 9,1 m (30 pies) de profundidad para el actual (Cuarto) Canal Welland. ^{[ 2 ]}                               

Las primeras propuestas para una vía fluvial binacional integral a lo largo del río San Lorenzo se presentaron en la década de 1890. En las décadas siguientes, los promotores propusieron un proyecto hidroeléctrico como inseparable de la vía marítima; los distintos gobiernos y defensores de la vía marítima creían que la mayor profundidad que generaría el proyecto hidroeléctrico era necesaria para que los canales de la vía marítima fueran transitables para buques transoceánicos. Las propuestas estadounidenses para el desarrollo, hasta la Primera Guerra Mundial inclusive , no despertaron mucho interés en el gobierno federal canadiense. Sin embargo, ambos gobiernos nacionales presentaron planes para el río San Lorenzo a un grupo para su estudio. A principios de la década de 1920, tanto el Informe Wooten-Bowden como la Comisión Conjunta Internacional recomendaron el proyecto.

Aunque el primer ministro liberal de Canadá, William Lyon Mackenzie King, se mostró reacio a seguir adelante, en parte debido a la oposición al proyecto en Quebec , en 1932 él y el representante de Estados Unidos firmaron un tratado de intenciones. Este tratado fue presentado al Senado de Estados Unidos en noviembre de 1932 y las audiencias continuaron hasta que se realizó una votación el 14 de marzo de 1934. La mayoría votó a favor del tratado, pero no logró obtener los dos tercios necesarios para su ratificación. Los intentos posteriores entre los gobiernos en la década de 1930 para forjar un acuerdo fracasaron debido a la oposición del gobierno de Ontario de Mitchell Hepburn y del gobierno de Quebec. En 1936, John C. Beukema, director de la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos y miembro de la Comisión de Mareas de los Grandes Lagos, formó parte de una delegación de ocho personas de los estados de los Grandes Lagos que se reunió en la Casa Blanca con el presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, para obtener su apoyo al concepto de vía marítima.

Beukema y los defensores de la vía marítima del San Lorenzo estaban convencidos de que una conexión náutica impulsaría el desarrollo de las comunidades y economías de la región de los Grandes Lagos al permitir el paso de buques transoceánicos. En aquella época, las exportaciones de cereales, junto con otras mercancías, a Europa constituían una parte importante de la economía nacional. Las negociaciones sobre el tratado se reanudaron en 1938, y en enero de 1940 se alcanzó un acuerdo sustancial entre Canadá y Estados Unidos. En 1941, el presidente Roosevelt y el primer ministro Mackenzie King firmaron un acuerdo ejecutivo para construir las obras conjuntas de infraestructura hidroeléctrica y de navegación, pero este no obtuvo la aprobación del Congreso estadounidense . Las propuestas para la vía marítima encontraron resistencia; la principal oposición provino de los intereses que representaban a los puertos de las costas del Atlántico y del Golfo , así como a las vías navegables internas y a las asociaciones ferroviarias. Los ferrocarriles transportaban mercancías entre los puertos costeros y las ciudades de los Grandes Lagos.

Tras 1945, las propuestas para introducir peajes en la vía marítima no fueron suficientes para obtener el apoyo del Congreso estadounidense. Cada vez más impaciente, y con Ontario deseosa de generar energía hidroeléctrica, Canadá comenzó a considerar la posibilidad de desarrollar el proyecto por su cuenta. Esto cautivó a los canadienses, generando un creciente sentimiento nacionalista en torno al río San Lorenzo. El 28 de septiembre de 1951, el primer ministro canadiense, Louis Saint Laurent, informó al presidente estadounidense Harry S. Truman que Canadá no estaba dispuesta a esperar a Estados Unidos y que construiría la vía marítima en solitario; el Parlamento canadiense autorizó la creación de la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo el 21 de diciembre de ese mismo año. Impulsada por este apoyo, la administración de Saint Laurent decidió, entre 1951 y 1952, construir la vía fluvial en solitario, junto con la presa hidroeléctrica Moses-Saunders . (Esta última se convirtió en responsabilidad conjunta de Ontario y Nueva York: dado que una presa hidroeléctrica alteraría los niveles del agua, requería cooperación bilateral).

La Comisión Conjunta Internacional emitió una orden de aprobación para la construcción conjunta de la presa en octubre de 1952. El debate en el Senado de los Estados Unidos sobre el proyecto de ley comenzó el 12 de enero de 1953, y el proyecto de ley salió del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes el 22 de febrero de 1954. Recibió la aprobación del Senado y la Cámara en mayo de 1954. La primera acción positiva para ampliar la vía marítima se tomó el 13 de mayo de 1954, cuando el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, firmó la Ley de la Vía Marítima Wiley-Dondero ^{[ 3 ]} para autorizar la construcción conjunta y establecer la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima del San Lorenzo como la autoridad estadounidense. La necesidad de un transporte económico del mineral de hierro de Quebec- Labrador fue uno de los argumentos que finalmente inclinó la balanza a favor de la vía marítima. La ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar en Massena, Nueva York , el 10 de agosto de 1954. Ese mismo año, Eisenhower nombró a Beukema miembro del Consejo Asesor de la Vía Marítima del San Lorenzo, compuesto por cinco miembros.

En mayo de 1957, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició el Proyecto de Canales de Conexión . Para 1959, Beukema estaba a bordo del guardacostas estadounidense Maple para el primer viaje a través de las esclusas estadounidenses, lo que abrió los Grandes Lagos a los buques transoceánicos. El 25 de abril de 1959, ^{[ 4 ]} grandes buques oceánicos de gran calado comenzaron a llegar al corazón del continente norteamericano a través de la vía marítima, un proyecto apoyado por todas las administraciones desde Woodrow Wilson hasta Eisenhower.

En Estados Unidos, N. R. Danelian colaboró ​​con el Secretario de Estado estadounidense en asuntos canadienses y estadounidenses relacionados con la vía marítima, perseverando durante 15 años hasta lograr la aprobación de la Ley de la Vía Marítima por el Congreso estadounidense . Posteriormente, se convirtió en presidente de la Asociación de los Grandes Lagos y el Río San Lorenzo para promover el desarrollo de la vía marítima en beneficio del corazón de Estados Unidos. La vía marítima fue impulsada en gran medida por la administración Eisenhower, que estaba preocupada por la falta de control estadounidense. ^{[ 5 ]}

La vía marítima se inauguró en 1959 y costó 470 millones de dólares canadienses , de los cuales 336,2 millones fueron pagados por el gobierno canadiense. ^{[ 6 ]} Isabel II , reina de Canadá , el primer ministro John Diefenbaker y el presidente Eisenhower inauguraron formalmente la vía marítima el 26 de junio de 1959, con un breve crucero a bordo del yate real HMY Britannia  después de dirigirse a la multitud en Saint-Lambert, Quebec . ^{[ 7 ]} 22 000 trabajadores fueron empleados en algún momento en el proyecto, una superautopista de 3700 kilómetros (2300 millas) de longitud para buques de carga oceánicos. ^{[ 5 ]} El director del puerto de Milwaukee , Harry C. Brockel, pronosticó justo antes de la inauguración de la vía marítima en 1959 que «La vía marítima del San Lorenzo será el mayor desarrollo individual de este siglo por sus efectos en el futuro crecimiento y prosperidad de Milwaukee». Lester Olsen, presidente de la Asociación de Comercio de Milwaukee, dijo: "La magnitud y el potencial de la vía marítima del San Lorenzo y el proyecto energético despiertan la imaginación del mundo". ^{[ 5 ]} 

Se suele atribuir a la apertura de la vía marítima la obsolescencia del Canal Erie y el grave declive económico de varias ciudades a lo largo del canal en el norte del estado de Nueva York . Sin embargo, a principios del siglo XX, el Canal Erie ya había sido prácticamente reemplazado por los ferrocarriles, que se habían construido a lo largo de Nueva York y podían transportar mercancías de forma más rápida y económica. El declive económico del norte del estado de Nueva York se precipitó por numerosos factores, algunos de los cuales estaban relacionados con la vía marítima del San Lorenzo.

En virtud de la Ley Marítima de Canadá (1998), las partes canadienses de la vía marítima se establecieron con una estructura corporativa sin fines de lucro ; esta legislación también introdujo cambios en los puertos federales. ^{[ 8 ]}

El transporte marítimo a través de los Grandes Lagos y la vía marítima genera 3400 millones de dólares en ingresos comerciales anuales en Estados Unidos. En 2002, los barcos transportaron 222 millones de toneladas de carga a través de la vía marítima. Los envíos al extranjero, principalmente de acero entrante y grano saliente, representaron 15,4 millones de toneladas, o el 6,9%, de la carga total transportada. ^{[ 5 ]} En 2004, las exportaciones de grano a través de la vía marítima representaron aproximadamente el 3,6% de los envíos de grano al extranjero de Estados Unidos, según el Consejo de Granos de Estados Unidos. En un año típico, las importaciones de acero a través de la vía marítima representan alrededor del 6% del total anual de Estados Unidos. Los ingresos por peaje obtenidos de los buques oceánicos representan entre el 25% y el 30% de los ingresos por carga. ^{[ 5 ]} El puerto de Duluth transportó poco más de 2,5 millones de toneladas de grano, una cantidad inferior a la que el puerto transportaba habitualmente en la década anterior a que la vía marítima abriera el lago Superior a los buques oceánicos de gran calado en 1959. ^{[ 5 ]}

Los cambios internacionales han afectado al transporte marítimo a través de la vía marítima. Europa ya no es un importante importador de cereales ; los grandes envíos de exportación estadounidenses ahora se dirigen a Sudamérica, Asia y África. Estos destinos hacen que los puertos del Golfo y de la Costa Oeste sean más importantes para las exportaciones de cereales del siglo XXI. En referencia al proyecto de la vía marítima, un profesor jubilado de economía de la Universidad Estatal de Iowa, especializado en temas de transporte, dijo: "Probablemente tenía sentido, en el momento en que se construyó y concibió (la vía marítima), pero desde entonces todo ha cambiado". ^{[ 5 ]}

Algunos usuarios de la vía marítima han estado preocupados por los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos que se registraron entre 2010 y 2016. ^{[ 9 ]}

El Canal de Panamá se completó en 1914 y también sirve para el tráfico marítimo. En la década de 1950, los diseñadores del canal optaron por no construir las esclusas del tamaño permitido para los barcos en las esclusas del Canal de Panamá de 1914 ( 965 x 106 pies, 294 x 32 m , conocido como el límite Panamax ). En cambio, las esclusas del canal se construyeron para que coincidieran con las esclusas más pequeñas del Canal Welland, que se inauguró en 1932. Las esclusas del canal permiten el paso de un barco de 740 pies (230 m) de largo por 78 pies (24 m) de ancho (el límite Seawaymax ). ^{[ 5 ]}   

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó un estudio para ampliar la vía marítima del San Lorenzo, pero el plan fue descartado en 2011 debido a problemas presupuestarios. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Esclusas iroquesas

Esclusa de Beauharnois

Esclusa de San Lamberto

Hay siete esclusas en la sección del río San Lorenzo de la vía marítima. De aguas abajo a aguas arriba son: ^{[ 12 ]}

1. Esclusa de San Lamberto — San Lamberto , Quebec
2. Côte Ste. Catherine Lock— Sainte-Catherine , QC
3. Esclusas de Beauharnois (dos esclusas): Melocheville , QC, en 45°18′12.6″N 73°55′36.5″W / 45.303500°N 73.926806°W / 45.303500; -73.926806 y 45°19′0.1″N 73°55′6.6″W / 45.316694°N 73.918500°W / 45.316694; -73.918500
4. Snell Lock— Massena , NY
5. Esclusa Eisenhower - Massena , Nueva York
6. Esclusa de Iroquois— Iroquois , ON , en 44°49′48″N 75°18′46.8″W / 44.83000°N 75.313000°W / 44.83000; -75.313000

Niveles de agua:

• El lago Ontario se encuentra a 74,1 metros (243 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa de Iroquois es de 1 pie (0,3 m) .  
• El lago San Lorenzo se encuentra a 73,8 metros (242 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa Eisenhower es de 38 pies (11,6 m) .  
• El canal Wiley-Dondero se encuentra a 62,2 metros (204 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa de Snell es de 45 pies (13,7 m) .  
• El lago St. Francis se encuentra a 48,5 metros (159 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa superior de Beauharnois es de 41 pies (12,5 m) .  
• El canal de Beauharnois se encuentra a 36,0 metros ( 118 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa de Lower Beauharnois es de 41 pies (12,5 m) .  
• El lago St. Louis se encuentra a 23,5 metros (77 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa de Côte Ste. Catherine es de 30 pies (9,1 m) .  
• La cuenca de Laprairie se encuentra a 14,3 metros (47 pies ) sobre el nivel del mar.  
• El desnivel a través de la esclusa de St. Lambert es de 4,6 metros (15 pies ) .  
• El desnivel en los rápidos de Lachine es de pocos metros.
• El puerto de Montreal se encuentra aproximadamente a 9,1 metros (30 pies ) sobre el nivel del mar.  

El canal Welland cuenta con ocho esclusas. De norte a sur, la esclusa 1 se encuentra en Port Weller, seguida de la esclusa 2 y la esclusa 3, un sitio con centro de información para visitantes y museo en St. Catharines, Ontario . En Thorold, Ontario , hay cuatro esclusas , incluidas las esclusas dobles 4, 5 y 6, y la esclusa 7 que conecta con el canal principal. La esclusa de control de nivel del lago Erie se ubica en Port Colborne, Ontario .

El tamaño de los buques que pueden atravesar la vía marítima está limitado por el tamaño de las esclusas . Las del río San Lorenzo y el canal Welland tienen 233,5 m de eslora, 24,4 m de manga y 9,14 m de calado . El tamaño máximo permitido es ligeramente menor: 225,6 m de eslora, 23,8 m de manga y 8,1 m de calado. Tras la apertura de la vía marítima, muchos buques diseñados para su uso en los Grandes Lagos se construyeron con el tamaño máximo permitido por las esclusas, conocido informalmente como Seawaymax o Seaway-Max. Los grandes buques de la flota de cargueros lacustres se construyen en los lagos y no pueden navegar río abajo más allá del canal Welland. En el resto de los Grandes Lagos, estos barcos solo están limitados por la esclusa más grande de la vía navegable de los Grandes Lagos , la esclusa Poe en las esclusas de Soo (en Sault Ste. Marie), que tiene 365,8 m (1200 pies) de largo, 33,5 m ( 110 pies ) de ancho y 9,8 m (32 pies ) de profundidad.                  

El calado de un buque es otro obstáculo para su paso por la vía marítima, particularmente en vías fluviales de conexión como el río San Lorenzo. La profundidad en los canales de la vía marítima es de 41 pies (12,5 m) (profundidad Panamax) aguas abajo de la ciudad de Quebec , 35 pies (10,7 m) entre la ciudad de Quebec y Deschaillons , 37 pies (11,3 m) hasta Montreal y 27 pies (8,2 m) aguas arriba de Montreal. La profundidad de los canales y el tamaño limitado de las esclusas hacen que solo el 10 % de los buques transoceánicos actuales, que se han construido mucho más grandes que en la década de 1950, puedan atravesar toda la vía marítima. Las propuestas para ampliar la vía marítima, que datan de la década de 1960, han sido rechazadas desde finales del siglo XX por ser demasiado costosas. Además, investigadores, legisladores y el público en general son mucho más conscientes de los problemas ambientales que ha conllevado el desarrollo de las vías marítimas y se muestran reacios a exponer los Grandes Lagos a más invasiones de especies dañinas, así como a los problemas asociados a lo largo de los canales y el río. Se ha cuestionado si los costos de dicha infraestructura podrían recuperarse alguna vez. Los bajos niveles de agua en los Grandes Lagos también han causado problemas a algunas embarcaciones en los últimos años y representan mayores dificultades para las comunidades, las industrias y la agricultura de la región.        

Si bien la vía marítima se utiliza (a partir de 2010) principalmente para el transporte de carga a granel , también se está considerando la posibilidad de su uso para el transporte de contenedores a gran escala. Si el proyecto de expansión se llevara a cabo, los buques alimentadores transportarían contenedores desde el puerto de Oswego en el lago Ontario, en el norte del estado de Nueva York , hasta la terminal internacional de Melford en Nueva Escocia para su transferencia a buques transoceánicos de mayor tamaño. ^{[ 13 ]}

El sitio web del Sistema de la Vía Marítima de los Grandes Lagos y el San Lorenzo solía albergar mediciones de viento, agua, niveles y temperaturas del agua. ^{[ 14 ]} Un mapa interactivo en tiempo real de las esclusas, embarcaciones y puertos de la vía marítima solía estar disponible en el mismo sitio web. ^{[ 15 ]} El Panel de Niveles de Agua de los Grandes Lagos, financiado por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, recopila estadísticas sobre la profundidad del agua en varios puntos a lo largo de la vía marítima. ^{[ 16 ]}

Para crear un canal navegable a través de los rápidos de Long Sault y permitir la instalación de centrales hidroeléctricas inmediatamente río arriba de Cornwall, Ontario , y Massena, Nueva York , se creó el lago San Lorenzo tras una presa. Esto requirió la expropiación y adquisición por parte del gobierno de todas las propiedades de seis pueblos y tres aldeas en Ontario; estos se conocen ahora colectivamente como Los Pueblos Perdidos . ^{[ 17 ]} La zona se inundó a partir del 1 de julio de 1958, creando el lago. ^{[ 18 ]} También hubo inundaciones en el lado neoyorquino de la frontera, y el pueblo de Louisville Landing quedó sumergido. ^{[ 19 ]}

Un efecto ambiental adverso notable de la operación del canal marítimo ha sido la introducción de numerosas especies invasoras de animales acuáticos en la cuenca de los Grandes Lagos . El mejillón cebra ha sido el más dañino en los Grandes Lagos y, debido a su invasión de ríos, vías fluviales e instalaciones de agua potable urbanas relacionadas, también ha afectado negativamente la pesca recreativa. ^{[ 20 ]}

La vía marítima, junto con el río San Lorenzo que atraviesa, también ofrece oportunidades para la recreación al aire libre, como paseos en bote , campamento , pesca y buceo . Cabe destacar que la antigua central eléctrica cerca de la esclusa 23 (cerca de Morrisburg, Ontario) se convirtió en un sitio atractivo para los buceadores. El edificio de piedra sumergido se ha cubierto de percebes y alberga una abundante vida submarina. ^{[ 21 ]} La vía marítima atraviesa el río San Lorenzo, que ofrece varios naufragios buceables dentro de los límites del buceo recreativo (menos de 130 pies (40 m) de profundidad ). La región también ofrece buceo técnico, con algunos naufragios que yacen a 240 pies (73 m) de profundidad. La temperatura del agua puede llegar a ser de 75 °F (24 °C) durante los meses de mediados a finales del verano. Los primeros 10 pies (3 m) del lago Ontario se calientan y entran en el río San Lorenzo, ya que el cuerpo de agua de rápido movimiento no tiene circulación termoclina .        

El 12 de julio de 2010, el Richelieu (propiedad de Canada Steamship Lines ) encalló tras sufrir una avería cerca de la esclusa de Côte-Sainte-Catherine. El encallamiento perforó un tanque de combustible, derramando aproximadamente 200 toneladas (440.000 libras) de gasóleo , que cubrieron unos 500 metros cuadrados (5.400 pies cuadrados ) . El canal marítimo y la esclusa se cerraron para contener el derrame. ^{[ 22 ]}   

La ruta marítima es importante para el comercio internacional estadounidense y canadiense. Maneja entre 40 y 50 millones de toneladas de carga al año. Aproximadamente el 50 % de esta carga transportada viaja hacia y desde puertos internacionales en Europa, Oriente Medio y África. El resto comprende el comercio costero, o transporte marítimo de corta distancia , entre varios puertos estadounidenses y canadienses. ^{[ 23 ]} Entre los transportistas internacionales se encuentran:

• Polsteam , que mantiene una flota de buques exclusivamente para carga a granel seca que transitan cada dos semanas desde la ciudad holandesa de IJmuiden hasta Duluth, Minnesota.
• Fednav Group , un grupo privado ^{[ 24 ]} de transporte marítimo internacional exclusivamente de graneles secos, con rutas entre el puerto de Amberes y Sorel, Quebec , incluso en invierno ^{[ 25 ].}
• World Shipping Inc., una operación logística global de propiedad privada ^{[ 26 ] [ 27 ]}
• Canfornav , una filial de Canfor , ^{[ 28 ]} que se dedica exclusivamente al transporte de carga seca a granel y registra la mayoría de sus buques en Chipre.
• American Steamship Company , una subsidiaria de General American Transportation Corporation (GATX) ^{[ 29 ]}
• Rand Logistics, que se formó a partir de la adquisición de Lower Lakes Towing Ltd, ^{[ 30 ]} y no realiza envíos de contenedores.
• McKeil Marine, con sede en Hamilton, que presta servicios a puertos del Ártico ^{[ 31 ].}
• Grupo Desgagnés , ^{[ 32 ]}
• El puerto de Montreal es el lugar de operaciones de
  • Maersk Line , una unidad del Grupo AP Moller-Maersk.
  • Compañía Naviera del Mediterráneo
  • Compagnie Maritime d'Affrètement / Compagnie Generale Maritime , un transbordador francés
  • Hapag-Lloyd adquirió los muelles del puerto de Montreal, junto con el resto de CP Ships, en 2005.
  • Orient Overseas Container Line , una multinacional con sede en Hong Kong
• Armitage Quebec, que tiene operaciones de estiba en Baie-Comeau , Becancour , Chicago , Côte-Sainte-Catherine , Gaspé , Gros-Cacouna , Hamilton , Matane , Oshawa , Pointe-au-Pic , Port Colborne , Portneuf, Quebec , Rimouski , Saguenay , Sept-Îles , Sorel-Tracy , St. Catharines y otros puertos en las provincias marítimas de Canadá. ^{[ 33 ]}

La vía marítima del San Lorenzo (junto con los puertos de Quebec) es la principal ruta para las exportaciones de grano de Ontario a los mercados extranjeros. ^{[ 34 ]} Sus tarifas son de dominio público y en 2013 se limitaron a un aumento del 3 %. ^{[ 35 ]} Se requiere un piloto capacitado para cualquier buque de comercio exterior. ^{[ 36 ]} Existe un conjunto de normas y reglamentos disponibles para facilitar el tránsito. ^{[ 37 ]}

La información sobre el tránsito de buques comerciales se encuentra publicada en el sitio web de la Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation.

Desde 1997, se sabe que los cruceros internacionales transitan por la vía marítima. El Hapag-Lloyd Christopher Columbus transportó 400 pasajeros a Duluth, Minnesota , ese año. Desde entonces, el número de pasajeros que realizan cruceros por la vía marítima anualmente ha aumentado a 14.000. ^{[ 38 ]}

Cada año, más de 2000 embarcaciones de recreo, de más de 20  pies y una tonelada, transitan por la vía marítima. ^{[ 39 ]} Los peajes para 2017 se fijaron en $30 por esclusa. Hay un descuento de $5 por esclusa por pago anticipado. ^{[ 40 ]} El uso de las esclusas está programado 12 horas al día entre las 07:00 y las 19:00 horas, del 15 de junio al 15 de septiembre. ^{[ 41 ]}

En el sitio web de SLSDC se encuentra disponible una lista de organizaciones que prestan servicios a la vía marítima de alguna manera, como cámaras de comercio y autoridades municipales o portuarias. Harbor House Publishers publica un directorio electrónico de 56 páginas titulado "Sistema de la Vía Marítima de los Grandes Lagos y el San Lorenzo". ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Mapa de los Grandes Lagos de América del Norte y la vía marítima del San Lorenzo de 1959, que muestra toda su extensión desde el Golfo de San Lorenzo en el este hasta su extremo occidental en el Lago Superior.

• Dempewolffe, Richard F. (1959) "Escaleras al mar" . Popular Mechanics , enero de 1959, págs.  97-103. Artículo detallado con ilustraciones del sistema de cierre.
• Willoughby, William R. (1961). El canal del San Lorenzo: Un estudio sobre política y diplomacia . Madison, University of Wisconsin Press. Archivado del original el 28 de junio de 2011. Recuperado el 11 de septiembre de 2017 .
• Corporación de Gestión de la Vía Marítima del San Lorenzo (2006) "Manual de la Vía Marítima" Archivado el 17 de junio de 2009 en Wayback Machine Cornwall, Ontario, Canadá.
• Puccia Parham, Claire (2009), El proyecto de la vía marítima y energética del San Lorenzo  : una historia oral del mayor espectáculo de construcción del mundo , Syracuse University Press, ISBN 978-0-8156-0913-1
• Parr, Joy (2010). Sensing Changes: Technologies, Environments, and the Everyday, 1953–2003 . Vancouver: UBC Press.
• Macfarlane, Daniel (2014). Negociando un río: Canadá, Estados Unidos y la creación de la vía marítima del San Lorenzo . Vancouver: UBC Press.

• Sitio web oficial de Seaway Corporation
• Sitio del canal marítimo del Departamento de Transporte de los Estados Unidos
• Sitio web turístico del lado canadiense de la vía fluvial. Archivado el 2 de julio de 2011 en Wayback Machine .