Compañía Automovilística Estándar

Black impulsó el suministro de chasis a carroceros externos como Avon , Swallow Coachbuilding y Jensen . A principios de la década de 1930, la empresa carrocera Avon comenzó a producir automóviles con una apariencia claramente deportiva, utilizando como base un chasis completo de Standard Motor Company. Estos chasis eran unidades de producción estándar, elegidas por su sólido diseño y buen rendimiento. Conocidos como Avon Standard Specials, estaban dirigidos a un mercado selecto demasiado pequeño para Standard.

No fue hasta 1930, después de la sustitución de las ruedas de artillería por ruedas de radios, que la distintiva forma del radiador utilizada por primera vez en los modelos de 6 cilindros en 1906 fue finalmente abandonada. En 1930, antes de lo peor de la Depresión, se presentó el Big Nine que, junto con el Ensign y el Envoy de 6 cilindros, constituyó la gama completa. ^{[ 6 ]} Aquí se llevó la estandarización un paso más allá, con las carrocerías de los modelos de  cuatro cilindros de 9 hp y  de seis cilindros de 15 hp siendo casi indistinguibles excepto por la longitud del capó. Al Big Nine pronto le siguió el Big Twelve y las ventas de los segundos seis meses de 1931 superaron las de todo el año anterior. En 1932 hubo una visita real a la fábrica de Canley por parte del Duque de Gloucester, quien vino a inaugurar el Pabellón de Canley, afuera del cual recibió un nuevo modelo de 6 cilindros.

El fundador y presidente Reginald Maudslay se retiró en 1934 y murió poco después, el 14 de diciembre de 1934, a la edad de 64 años. Charles James Band 1883–1961, abogado de Coventry y director de Standard desde 1920, lo reemplazó como presidente ^{[ 7 ]} y desempeñó ese cargo hasta principios de 1954, aunque Sir John Black ocupó brevemente el puesto antes de retirarse. ^{[ 8 ]} En 1935, toda la producción se trasladó a la planta de Canley. Se produjo una extensa reorganización, incluida la colocación de una vía continua en el taller de pintura sobre la cual se pintaban completamente los coches.

Durante la década de 1930, la situación mejoró con la llegada de nuevos modelos, como el Standard Nine y el Standard Ten, dirigidos al segmento de gama baja a media. En el Salón del Automóvil de 1935 se anunció la nueva gama Flying Standard, con carrocerías (semi)aerodinámicas. Los Flying Standard llegaron al mercado en 1936 con sus distintivas partes traseras inclinadas y aerodinámicas, que prácticamente reemplazaron a la gama existente de Nine, Twelve, Sixteen y Twenty. Recibieron el nombre de Flying Standard debido al importante cambio en la parrilla del radiador, que pasó a tener una rejilla tipo cascada coronada por el emblema de la Union Jack, que aparentemente se extendía hacia atrás, en contraste con su posición anterior orientada hacia adelante.

En 1938 se inauguró una nueva fábrica en Fletchampstead. Ese año, Standard lanzó el Flying Eight. ^{[ 12 ]} El Flying Eight tenía un nuevo motor de cuatro cilindros más pequeño que el del Flying Nine, ^{[ 9 ]} y fue el primer sedán ligero británico de producción en serie con suspensión delantera independiente. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El Flying Ten y el Flying Twelve también recibieron nuevos chasis con suspensión delantera independiente en 1938. ^{[ 14 ]}

La construcción de la planta de motores aeronáuticos en Banner Lane , una fábrica paralela , comenzó a mediados de 1939, y la producción de motores se inició en 1940. Standard la gestionaba para el Ministerio del Aire . Tras la guerra, Standard arrendó Banner Lane y, en colaboración con Harry Ferguson , la utilizó para la fabricación de tractores Ferguson .

Al comienzo de la guerra, la producción anual de Standard era de aproximadamente 50.000 unidades. ^{[ 15 ]}

En diciembre de 1945, Standard Motor Company Limited anunció que se había llegado a un acuerdo para fabricar los tractores de Harry Ferguson, y que la fábrica auxiliar del Ministerio del Aire en Banner Lane, Coventry, gestionada por Standard durante la guerra, se utilizaría para el proyecto. Estos tractores se destinarían al hemisferio oriental, mientras que los tractores Ferguson, fabricados por Ford en Estados Unidos, se destinarían al hemisferio occidental. Se esperaba que la producción comenzara en 1946. Ferguson adquiriría los implementos por separado y también comercializaría los tractores y los implementos. ^{[ 16 ]}

En 1948 se adoptó una política de un solo modelo para la marca Standard (junto con una gama de nuevos Triumph) con la introducción del Standard Vanguard de 2 litros , cuyo diseño, inspirado en las líneas americanas, fue obra de Walter Belgrove y sustituyó a todos los modelos anteriores a la guerra. Este modelo, cuyo nombre le venía como anillo al dedo, fue el primer diseño verdaderamente de posguerra de un importante fabricante británico. El Vanguard Phase 1, con su característico diseño de carrocería tipo escarabajo, fue sustituido en 1953 por el Phase 2, con su carrocería tipo notchback, y en 1955 por el completamente nuevo Phase 3, que dio lugar a variantes como el Sportsman, el Ensign, el Vanguard Vignale y el Vanguard Six.

La política de un solo modelo se mantuvo hasta 1953, cuando se añadió un nuevo coche pequeño , el Standard Eight . Este se presentó a 481 libras, 7 chelines y 6 peniques, siendo el sedán de cuatro puertas más barato del mercado, pero contaba con suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos y un económico motor OHV. Al mismo tiempo, en otra parte del mismo edificio, Standard producía un motor muy diferente, el motor a reacción Rolls-Royce Avon, del que se fabricaron 415 unidades entre 1951 y 1955. En 1954, al Eight se le sumó el Standard Ten, ligeramente más potente , que presentaba una parrilla cromada más ancha.

El Vanguard Fase II, al igual que el Fase I, estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros y 2088  cc con camisas húmedas , ahora con una relación de compresión ligeramente mayor, que producía 68  CV. Este motor podía modificarse con un sistema de admisión adicional y dos carburadores Solex de un solo cuerpo, alcanzando así los 90  CV. Normalmente, el motor del Fase II llevaba un carburador Solex y pistones de 85  mm x 93  mm. Standard Motors suministraba muchos de estos motores a Ferguson Tractor, empresa que distribuía sus productos en Estados Unidos.

Al Ten le siguió en 1957 el Standard Pennant, que presentaba aletas traseras muy prominentes, pero por lo demás, su estructura apenas se modificó respecto al Standard Eight de 1953. Como opción para el Ten, y de serie en el Pennant, se ofrecía el motor Gold Star, optimizado para ofrecer mayor potencia y par motor que la  unidad estándar de 948 cc. Los concesionarios también ofrecían otro kit de ajuste, con un árbol de levas diferente y carburadores dobles. Además de la sobremarcha para la caja de cambios, como opción para el Eight, el Ten y el Pennant, se ofrecía el Standrive, una transmisión semiautomática que accionaba automáticamente el embrague durante los cambios de marcha.

Durante el mismo año en que se presentó el '8', otro automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres. Se trataba del Triumph 20TS , un deportivo biplaza con un chasis Standard '8' modificado y un motor Vanguard. La falta de espacio para equipaje del 20TS y su rendimiento y manejo insatisfactorios provocaron que la producción se retrasara hasta el año siguiente, cuando se desarrollaron el chasis y la transmisión y se rediseñó la carrocería para incorporar un maletero generoso. El automóvil se comercializó como 'Triumph' en lugar de 'Standard', y el Triumph TR2 fue todo un éxito. Ken Richardson alcanzó los 200 km/h (124 mph ) en la autopista Jabbeke en Bélgica con un automóvil ligeramente modificado. Como resultado de la publicidad, pequeños fabricantes, incluidos Morgan , Peerless , Swallow y Doretti, compraron motores y otros componentes a Standard Motor Company.  

En 1958 se comercializó por primera vez la furgoneta y camioneta Standard Atlas  , con un diseño de cabina sobre el motor. Inicialmente utilizaba el motor de 948 cc del Standard 10, lo que resultaba en un vehículo con una potencia muy inferior a la esperada, incluso con su relación de transmisión final de 6,66:1. En 1961 se presentó el Atlas Major, que se vendió junto con el  Atlas original de 948 cc. Esta variante estaba equipada con el  motor Standard de 1670 cc con camisas húmedas, el mismo que se utilizaba con diferentes cilindradas en los automóviles Vanguard y en el tractor Ferguson. Este mismo motor también se empleaba en los deportivos Triumph TR2, TR3 y TR4. Para utilizar este motor más grande, fue necesario un rediseño sustancial del interior de la cabina y del chasis delantero. Los vehículos eran de alta calidad, pero su precio no era competitivo, lo que se tradujo en ventas relativamente bajas. En 1963, el Atlas Major se convirtió en el Standard 15, con una nueva variante de batalla larga y motor de 2138 cc, que pasó a llamarse Standard 20. Ese mismo año, Leyland  eliminó la denominación Standard y estos modelos fueron renombrados apresuradamente como Leyland 15 y 20. Para 1968, cuando finalizó la producción en el Reino Unido, todas las variantes estaban equipadas con el motor de 2138 cc y se comercializaban como Leyland 20. Estos vehículos se comercializaban como Triumph para su exportación a Canadá y, posiblemente, a otros mercados internacionales. Tras el cese de la producción en el Reino Unido, la maquinaria para la fabricación de la furgoneta también se exportó a la India, donde el vehículo resultante continuó produciéndose hasta la década de 1980. 

A finales de la década de 1950, los pequeños Standard estaban perdiendo terreno en el mercado británico frente a diseños de la competencia más modernos, y se creía que el nombre Triumph era más comercializable; por lo tanto, el reemplazo de 1959 para los Eight, Ten y Pennant se denominó Triumph Herald ; con componentes mecánicos sustanciales heredados de los pequeños Standard. A pesar del chasis separado y la suspensión trasera independiente, el diferencial, los bujes, los frenos, el motor y la caja de cambios eran comunes a los últimos Standard Pennant. Para construir el Herald, la empresa invirtió 2,5 millones de libras esterlinas en una nueva ampliación de la nave de montaje en la planta de Canley que Standard había adquirido en 1916. ^{[ 5 ]} Dentro del edificio había tres  líneas de montaje de 1300 pies equipadas para ser una de las plantas de montaje de automóviles más modernas del mundo. Esta resultó ser la última inversión de tal magnitud de la empresa en Canley: las decisiones de inversión posteriores a la fusión con Rover favorecerían la nueva planta en Solihull .

Se abrieron plantas de fabricación en Australia, Francia, India y Sudáfrica. Se abrieron plantas de ensamblaje en Canadá, Irlanda y Nueva Zelanda.

El motor del Vanguard , posteriormente ligeramente ampliado, impulsaba dos sedanes, un tractor y tres coches deportivos.

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  Vanguard de 1949
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  Triumph Renown de 1954
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  Ferguson, 1951
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  Triumph TR4 de 1964
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  Morgan Plus 4 de 1951
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  Golondrina Doretti

La compañía Standard-Triumph fue finalmente adquirida en 1960 por Leyland Motors , que pagó 20 millones de libras esterlinas. El último Standard, un Ensign Deluxe, se fabricó en el Reino Unido en mayo de 1963, cuando los últimos modelos Vanguard fueron reemplazados por el Triumph 2000. Triumph continuó operando cuando Leyland se convirtió en British Leyland Motor Corporation (más tarde BL) en 1968. La marca Standard desapareció el 17 de agosto de 1970 con un anuncio repentino que indicaba que, a partir de entonces, la compañía se llamaría Triumph Motor Company. El nombre Standard no se ha utilizado en Europa desde entonces, y la filial Triumph o Rover Triumph BL utilizó las antiguas instalaciones de ingeniería y producción de Standard en Canley, Coventry, hasta el cierre de la planta en 1980.

BMW adquirió las marcas Standard y Triumph tras la compra de Rover Group, sucesor de BL , en 1994. Cuando la mayor parte de Rover se vendió en el año 2000, BMW conservó la marca Standard junto con Triumph, Mini y Riley . La dirección de British Motor Heritage obtuvo los derechos de la marca Standard tras la compra de esta empresa a BMW en 2001.

Se habló de una posible reactivación del nombre Standard por parte de MG Rover para la importación del Tata Indica . Sin embargo, por razones relacionadas con la propiedad de la marca por parte de BMW, el automóvil finalmente se lanzó como Rover CityRover . ^{[ 20 ]}