USS Maine (1890)

El Maine tenía una eslora total de 324 pies 4 pulgadas (98,9 m) , una manga de 57 pies (17,4 m) , un calado máximo de 22 pies 6 pulgadas (6,9 m) y un desplazamiento de 6682 toneladas largas (6789,2 t) . ^{[ 16 ]} Estaba dividido en 214 compartimentos estancos. ^{[ 17 ]} Un mamparo longitudinal estanco en la línea central separaba las máquinas y un doble fondo cubría el casco solo desde el palo mayor hasta el extremo de popa de la ciudadela blindada, una distancia de 196 pies (59,7 m) . Tenía una altura metacéntrica de 3,45 pies (1,1 m) según el diseño y estaba equipado con una proa de ariete. ^{[ 18 ]}          

El casco del Maine era largo y estrecho, más parecido al de un crucero que al del Texas , que era de manga ancha. Normalmente, esto habría convertido al Maine en el barco más rápido de los dos, pero su distribución de peso estaba desequilibrada, lo que lo ralentizaba considerablemente. Sus torretas principales, situadas de forma incómoda en una cubierta de cañones recortada, quedaban casi sumergidas con mal tiempo. Debido a que estaban montadas hacia los extremos del barco, lejos de su centro de gravedad, el Maine también era propenso a un mayor movimiento en mares agitados. Si bien tanto el Maine como el Texas se consideraban aptos para la navegación, el casco alto del segundo y los cañones montados en su cubierta principal lo convertían en el barco más seco. ^{[ 19 ]}

Las dos torretas de cañones principales estaban montadas sobre los costados del barco y escalonadas para permitir que ambas dispararan hacia proa y popa. La práctica del montaje escalonado había comenzado con los acorazados italianos diseñados en la década de 1870 por Benedetto Brin y fue seguida por la Armada Británica con el HMS Inflexible  , que se puso en 1874 pero no se puso en servicio hasta octubre de 1881. ^{[ 20 ]} Esta disposición de cañones satisfacía la demanda de diseño de fuego frontal intenso en un encuentro de barco a barco, tácticas que implicaban embestir al buque enemigo. ^{[ 11 ]} La sabiduría de esta táctica era en gran medida teórica en el momento en que se implementó. Una desventaja de una disposición escalonada limitaba la capacidad de un barco para disparar de costado , un factor clave cuando se empleaba en una línea de batalla . Para permitir al menos fuego de costado parcial, la superestructura del Maine se separó en tres estructuras. Esto permitió que ambas torretas dispararan a través de la cubierta del barco (fuego de cubierta transversal), entre las secciones. Esta capacidad era limitada ya que la superestructura restringía el arco de fuego de cada torreta . ^{[ 8 ]}

Esta vista de perfil y plano muestran al Maine con ocho cañones de seis libras. Otro plano publicado anteriormente muestra lo mismo. En ambos casos, las fotografías muestran un único cañón de seis libras montado en el extremo de la proa y confirman que no llevaba ese cañón. La configuración del armamento del Maine en la proa no era idéntica a la de la popa, que tenía un único cañón de seis libras montado en el extremo posterior del buque. El Maine llevaba dos cañones de seis libras en la proa, dos en el puente y tres en la sección de popa, todos un nivel por encima de la cubierta de cañones abreviada que permitía que los cañones de diez pulgadas dispararan a través de la cubierta. Los cañones de seis libras ubicados en la proa estaban posicionados más hacia adelante que el par montado en la popa, lo que requería el único cañón de seis libras en la parte más a popa.

El Maine fue el primer buque capital estadounidense para el cual su planta de energía recibió la misma prioridad que su capacidad de combate. ^{[ 21 ]} Su maquinaria, construida por la Quintard Iron Works de Nueva York de NF Palmer Jr. & Company, ^{[ 22 ]} fue la primera diseñada para un buque importante bajo la supervisión directa del explorador ártico y futuro comodoro George Wallace Melville . ^{[ 23 ]} Tenía dos máquinas de vapor verticales invertidas de triple expansión , montadas en compartimentos estancos y separadas por un mamparo longitudinal, con una potencia total diseñada de 9293 caballos de fuerza indicados (6930 kW) . Los diámetros de los cilindros eran de 35,5 pulgadas (900 mm) (alta presión), 57 pulgadas (1400 mm) (presión intermedia) y 88 pulgadas (2200 mm) (baja presión). La carrera de los tres pistones era de 36 pulgadas (910 mm) . ^{[ 17 ]}     

Melville montó los motores del Maine con los cilindros en modo vertical, una práctica que se apartaba de lo convencional. Los barcos anteriores habían tenido sus motores montados en modo horizontal para que estuvieran completamente protegidos bajo la línea de flotación. Melville creía que los motores de un barco necesitaban suficiente espacio para funcionar y que cualquier parte expuesta podía protegerse con una cubierta blindada. Por lo tanto, optó por la mayor eficiencia, los menores costos de mantenimiento y las mayores velocidades que ofrecía el modo vertical. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Los motores se construyeron con el cilindro de alta presión en la popa y el de baja presión en la proa. Según el ingeniero jefe del barco, AW Morley, esto se hizo para que el cilindro de baja presión pudiera desconectarse cuando el barco estuviera a baja potencia. Esto permitía que los cilindros de alta y media potencia funcionaran juntos como un motor compuesto para un funcionamiento eficiente.

Ocho calderas marinas escocesas de un solo extremo suministraban vapor a los motores a una presión de trabajo de 135 libras por pulgada cuadrada (930 kPa ; 9,5 kgf/cm² ⁾ a una temperatura de 364 °F (184 °C) . En las pruebas, alcanzó una velocidad de 16,45 nudos (30,47 km/h; 18,93 mph) , sin alcanzar su velocidad contractual de 17 nudos (31 km/h; 20 mph) . Transportaba una carga máxima de 896 toneladas largas (910 000 kg ) de carbón ^{[ 26 ]} en 20 tolvas, 10 a cada lado, que se extendían por debajo de la cubierta protectora. Las tolvas de ala en cada extremo de cada sala de fuego se extendían hacia el interior hasta la parte delantera de las calderas. ^{[ 17 ]} Esta era una capacidad muy baja para un barco de la categoría del Maine , lo que limitaba su tiempo en el mar y su capacidad para navegar a máxima velocidad , cuando el consumo de carbón aumentaba drásticamente. Las torretas principales sobresalientes del Maine también impedían el abastecimiento de carbón en alta mar, excepto en las aguas más tranquilas; de lo contrario, el potencial de daños a un carbonero , al propio Maine o a ambos buques era extremo.         

Maine también llevaba dos pequeñas dinamos para alimentar sus reflectores y proporcionar iluminación interior. ^{[ 27 ]}

El Maine fue diseñado inicialmente con un aparejo de barca de tres mástiles para propulsión auxiliar en caso de fallo del motor y para facilitar la navegación de largo alcance. ^{[ 28 ]} Esta disposición se limitaba a "dos tercios" de la potencia máxima de las velas, determinada por el tonelaje del barco y la sección transversal sumergida. ^{[ 29 ]} El mástil de mesana fue retirado en 1892, después de que el barco hubiera sido botado, pero antes de su finalización. ^{[ 28 ]} El Maine se completó con un aparejo militar de dos mástiles y el barco nunca desplegó velas.

El cinturón principal de la línea de flotación , hecho de acero al níquel, tenía un espesor máximo de 12 pulgadas (305 mm) y se estrechaba hasta 7 pulgadas (178 mm) en su borde inferior. Tenía 180 pies (54,9 m) de largo y cubría los espacios de maquinaria y los pañoles de 10 pulgadas . Tenía 7 pies (2,1 m) de altura, de los cuales 3 pies (0,9 m) estaban por encima de la línea de flotación de diseño. Se inclinaba hacia adentro 17 pies (5,2 m) en cada extremo, adelgazándose hasta 8 pulgadas (203 mm) , para proporcionar protección contra el fuego rasante . Un mamparo transversal de 6 pulgadas cerraba el extremo delantero de la ciudadela blindada . La parte delantera de la cubierta protectora de 2 pulgadas (51 mm) de espesor se extendía desde el mamparo hasta la proa y servía para rigidizar el espolón. La cubierta se inclinaba hacia abajo en los costados, pero su espesor aumentaba a 3 pulgadas (76 mm) . La parte trasera de la cubierta protectora se inclinaba hacia la popa, quedando por debajo de la línea de flotación, para proteger los ejes de las hélices y el mecanismo de dirección. Los laterales de las torretas circulares tenían un espesor de 8 pulgadas. Las barbetas tenían un espesor de 12 pulgadas, con sus partes inferiores reducidas a 10 pulgadas. La torre de mando tenía paredes de 10 pulgadas. Los conductos de voz y los cables eléctricos del barco estaban protegidos por un tubo blindado de 4,5 pulgadas (114 mm) de espesor. ^{[ 38 ]}          

Dos fallas surgieron en la protección del Maine , ambas debido a los avances tecnológicos entre su botadura y su finalización. La primera fue la falta de un blindaje superior adecuado para contrarrestar los efectos de los cañones de calibre intermedio de tiro rápido y los proyectiles de alto explosivo. Esta era una falla que compartía con el Texas . ^{[ 33 ]} La segunda fue el uso de blindaje de acero al níquel. Introducido en 1889, el acero al níquel fue el primer blindaje de aleación de acero moderno y, con un factor de mérito de 0,67, fue una mejora con respecto a la clasificación de 0,6 del acero dulce utilizado hasta entonces. Los blindajes de acero Harvey y Krupp , ambos que aparecieron en 1893, tenían factores de mérito de entre 0,9 y 1,2, lo que les daba aproximadamente el doble de resistencia a la tracción que el acero al níquel. Aunque los tres blindajes compartían la misma densidad (alrededor de 40 libras por pie cuadrado para una placa de una pulgada de espesor), seis pulgadas de acero Krupp o Harvey brindaban la misma protección que 10 pulgadas de níquel. El peso ahorrado de esta manera podría aplicarse a estructuras y maquinaria adicionales del casco o a lograr mayor velocidad. La armada incorporaría el blindaje Harvey en los acorazados de la clase Indiana , diseñados a partir del Maine , pero comisionados aproximadamente al mismo tiempo. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

El New York Journal y el New York World , propiedad respectivamente de William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer , sensacionalizaron el incidente del Maine con una intensa cobertura de prensa, empleando tácticas que más tarde se denominarían " periodismo amarillo ". Ambos periódicos exageraron y distorsionaron gran parte de la información que obtuvieron, llegando incluso a fabricar noticias para que se ajustaran a sus intereses. Durante la semana posterior al hundimiento, el Journal dedicó un promedio diario de ocho páginas y media de noticias, editoriales y fotografías al suceso. Sus editores enviaron un equipo completo de reporteros y artistas a La Habana, entre ellos Frederic Remington , ^{[ 54 ]} y Hearst anunció una recompensa de 50.000 dólares ( 1,94 millones de dólares en 2025 ) "por la condena de los criminales que enviaron a 258 marineros estadounidenses a la muerte". ^{[ 55 ]}  

El World, si bien en general no tenía un tono tan sensacionalista o estridente como el Journal, no obstante se entregó a una teatralidad similar, insistiendo continuamente en que el Maine había sido bombardeado o minado. En privado, Pulitzer sentía que "nadie fuera de un manicomio" creía realmente que España hubiera autorizado la destrucción del Maine . Sin embargo, su New York World insistía en que la única "expiación" que España podía ofrecer a Estados Unidos por la pérdida del barco y de vidas era la concesión de la independencia total de Cuba. El periódico acusó a España de "traición, voluntad o negligencia" por no garantizar la seguridad del puerto de La Habana. ^{[ 56 ]} Muchos miembros del público estadounidense, ya agitados por las atrocidades españolas denunciadas en Cuba, se vieron impulsados ​​a una histeria aún mayor. ^{[ 57 ]}

Los reportajes de Hearst sobre el incidente del Maine generaron apoyo a la acción militar contra los españoles en Cuba, independientemente de su participación real en el hundimiento. Con frecuencia citaba a varios oficiales navales que afirmaban que la explosión no pudo haber sido un accidente a bordo. Citó a un «oficial de alto rango» que decía: «La idea de que la catástrofe fue resultado de un accidente interno es absurda. Para empezar, que yo sepa, nunca ha ocurrido algo así, ni en la marina británica ni en la nuestra». ^{[ 58 ]}

El Maine hundido en el puerto de La Habana

Aunque la publicación de un informe de investigación de la Marina de los EE. UU. tardaría un mes, este periódico de Washington, DC ^{[ 59 ]} fue uno de los que afirmó en un día que la explosión no fue accidental.

La destrucción del Maine no resultó en una declaración de guerra inmediata con España, pero el evento creó una atmósfera que puso en peligro una solución pacífica. ^{[ 60 ]} La investigación española determinó que la explosión había sido causada por la combustión espontánea de los depósitos de carbón, pero la Junta Sampson dictaminó que la explosión había sido causada por una explosión externa de un torpedo.

El episodio centró la atención nacional en la crisis de Cuba. La administración McKinley no citó la explosión como un casus belli , pero otros ya estaban inclinados a declarar la guerra a España por las atrocidades percibidas y la pérdida de control en Cuba. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Los defensores de la guerra usaron el grito de guerra: "¡Recuerden el Maine! ¡Al diablo con España!" ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} La guerra hispano-estadounidense comenzó el 21 de abril de 1898, dos meses después del hundimiento.

La investigación española, llevada a cabo por Del Peral y De Salas, recabó pruebas de oficiales de artillería naval que habían examinado los restos del Maine . Del Peral y De Salas identificaron la combustión espontánea del depósito de carbón, situado junto a los almacenes de municiones del Maine , como la causa probable de la explosión. No se descartó la posibilidad de que otros materiales combustibles, como barniz, secantes o alcohol, hubieran provocado la explosión. Otras observaciones incluyeron:

• Si la explosión hubiera sido causada por una mina, se habría observado una columna de agua.
• El viento y las aguas estaban en calma, por lo que una mina solo podría haber sido detonada por electricidad, pero no se encontraron cables.
• No se encontraron peces muertos en el puerto, como cabría esperar tras una explosión en el agua.
• Los depósitos de municiones no suelen explotar cuando un barco se hunde por una mina.

Las conclusiones del informe no fueron publicadas en su momento por la prensa estadounidense. ^{[ 68 ]}

Estados Unidos ordenó una investigación naval poco después del incidente, encabezada por el capitán William T. Sampson . Ramón Blanco y Erenas , gobernador español de Cuba, había propuesto en cambio una investigación conjunta hispano-estadounidense. ^{[ 69 ]} El capitán Sigsbee había escrito que «muchos oficiales españoles, incluidos representantes del general Blanco, están ahora con nosotros para expresar sus condolencias». ^{[ 70 ]} En un cable, el ministro español de colonias, Segismundo Moret, había aconsejado a Blanco: «Reúna todos los datos posibles para demostrar que la catástrofe del Maine no puede atribuírsenos». ^{[ 71 ]}

Según Dana Wegner, quien colaboró ​​con Rickover en su investigación del hundimiento en 1974, el Secretario de Marina tenía la opción de seleccionar personalmente una comisión de investigación. En cambio, recurrió al protocolo y asignó al comandante en jefe del escuadrón del Atlántico Norte para que lo hiciera. El comandante elaboró ​​una lista de oficiales subalternos para la comisión. El hecho de que el oficial propuesto para presidir la comisión fuera de menor rango que el capitán del Maine , escribe Wegner, "indicaría o bien desconocimiento de las normas navales o que, inicialmente, la comisión no tenía intención de examinar la posibilidad de que el barco se hubiera perdido por accidente y por negligencia de su capitán". ^{[ 72 ]} Finalmente, las normas navales prevalecieron en la dirección de la comisión, siendo el capitán Sampson de mayor rango que el capitán Sigsbee. ^{[ 72 ]}

La comisión llegó el 21 de febrero y tomó declaración a supervivientes, testigos y buzos que investigaron el pecio bajo el agua. La Comisión Sampson elaboró ​​sus conclusiones en dos partes: las actas, que consistieron principalmente en testimonios, y las conclusiones, que fueron los hechos determinados por el tribunal. Entre las actas y las conclusiones, hubo lo que Wegner denomina "un amplio vacío" en el que el tribunal "no dejó constancia del razonamiento que lo llevó desde los testimonios, a menudo contradictorios, hasta su conclusión". Otra inconsistencia, según Wegner, fue que la comisión solo convocó a un testigo técnico, el comandante George Converse, de la Estación de Torpedos de Newport, Rhode Island. El capitán Sampson le leyó al comandante Converse una situación hipotética en la que un incendio en el depósito de carbón incendiaba la munición de reserva de seis pulgadas, con la consiguiente explosión que hundía el barco. A continuación, le preguntó al comandante Converse sobre la viabilidad de tal escenario. El comandante Converse "simplemente afirmó, sin dar más detalles, que no podía imaginar que tal suceso ocurriera". ^{[ 73 ]}

La junta concluyó que el Maine había sido destruido por una mina, la cual, a su vez, causó la explosión de sus pañoles de municiones de proa. Llegaron a esta conclusión basándose en el hecho de que la mayoría de los testigos declararon haber oído dos explosiones y que parte de la quilla se había doblado hacia adentro. ^{[ 63 ]} El informe oficial de la junta, que se presentó al Departamento de la Marina en Washington el 21 de marzo, declaró específicamente lo siguiente:

"En la cuaderna 18, la quilla vertical se rompe en dos y la quilla plana se dobla en un ángulo similar al formado por la plancha exterior del fondo. ... En opinión del tribunal, este efecto solo pudo haber sido producido por la explosión de una mina situada bajo el fondo del buque, aproximadamente a la altura de la cuaderna 18, y ligeramente hacia el costado de babor." (Parte de la quinta conclusión del tribunal)

"En opinión del tribunal, el Maine fue destruido por la explosión de una mina submarina, que provocó la explosión parcial de dos o más de sus pañoles de municiones de proa." (la séptima conclusión del tribunal) y

"El tribunal no ha podido obtener pruebas que atribuyan la responsabilidad de la destrucción del Maine a ninguna persona o personas." (octava conclusión del tribunal). ^{[ 74 ]}

En 1910, se decidió realizar una segunda comisión de investigación. Esto facilitaría la recuperación de los cuerpos para su entierro en Estados Unidos. El hecho de que el gobierno cubano deseara que los restos del naufragio fueran retirados del puerto de La Habana también pudo haber influido; al menos ofrecía la oportunidad de examinar el naufragio con mayor detalle que en 1898, al tiempo que complacía a los cubanos recién independizados. Wegner sugiere que el hecho de que esta investigación pudiera realizarse sin la amenaza de guerra, como había ocurrido en 1898, le confirió el potencial de una mayor objetividad que la posible anteriormente. Además, dado que varios de los miembros de la comisión de 1910 serían ingenieros certificados, estarían mejor cualificados para evaluar sus conclusiones que los oficiales de línea de la comisión de 1898. ^{[ 75 ]}

A partir de diciembre de 1910, se construyó una ataguía alrededor del pecio y se retiró el agua, dejando al descubierto el pecio a finales de 1911. Entre el 20 de noviembre y el 2 de diciembre de 1911, un tribunal de investigación encabezado por el contralmirante Charles E. Vreeland inspeccionó el pecio. Concluyeron que una explosión externa había provocado la explosión de los pañoles de municiones. Esta explosión se produjo más a popa y fue de menor potencia de lo que había concluido la Junta Sampson. La Junta Vreeland también determinó que la deformación del marco 18 fue causada por la explosión de los pañoles de municiones, no por la explosión externa. ^{[ 63 ]} Tras la investigación, los fallecidos recién localizados fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington y la parte hueca e intacta del casco del Maine fue reflotada y hundida ceremonialmente en el mar el 16 de marzo de 1912. ^{[ 76 ]}

El almirante Hyman G. Rickover se sintió intrigado por el desastre y comenzó una investigación privada en 1974, utilizando información de las dos investigaciones oficiales, periódicos, documentos personales e información sobre la construcción y la munición del Maine . Concluyó que la explosión no fue causada por una mina y especuló que la combustión espontánea era la causa más probable, a partir del carbón en el búnker contiguo al polvorín. Publicó un libro sobre esta investigación en 1976 titulado Cómo se destruyó el acorazado Maine . ^{[ 77 ]}

En el libro de 2001 , Theodore Roosevelt, la Armada de los Estados Unidos y la Guerra Hispano-Estadounidense , Wegner retoma la investigación de Rickover y ofrece detalles adicionales. Según Wegner, Rickover entrevistó a historiadores navales de la Agencia de Investigación y Desarrollo Energético tras leer un artículo de John M. Taylor en el Washington Star-News . El autor afirmaba que la Armada de los Estados Unidos "apenas utilizó a sus oficiales con formación técnica durante la investigación de la tragedia". Los historiadores colaboraban con Rickover en un estudio del programa de propulsión nuclear de la Armada, pero afirmaron desconocer los detalles del hundimiento del Maine . Rickover les preguntó si podían investigar el asunto, y accedieron. Wegner señala que se obtuvieron y estudiaron todos los documentos relevantes, incluidos los planos del barco y los informes semanales sobre el vaciado del Maine en 1912 (el progreso de la ataguía), redactados por William Furgueson, ingeniero jefe del proyecto. Estos informes incluían numerosas fotografías anotadas por Furgueson con los números de cuaderna y tablón en las partes correspondientes de los restos del naufragio. Se recurrió a dos expertos para analizar las demoliciones navales y las explosiones de los barcos. Concluyeron que las fotos no mostraban "ninguna evidencia plausible de penetración desde el exterior" y creían que la explosión se originó dentro del barco. ^{[ 78 ]}

Wegner sugiere que una combinación del diseño de los buques de guerra y un cambio en el tipo de carbón utilizado para alimentarlos podría haber facilitado la explosión postulada por el estudio de Rickover. Explica que, hasta la construcción del Maine , los mamparos comunes separaban los depósitos de carbón de los de municiones, y los buques de la Armada estadounidense quemaban carbón de antracita sin humo . Con el aumento del número de buques de acero, la Armada cambió al carbón bituminoso , que ardía a una temperatura más alta que el carbón de antracita y permitía a los buques navegar a mayor velocidad. Wegner explica que el carbón de antracita no es propenso a la combustión espontánea, pero el carbón bituminoso es considerablemente más volátil y se caracteriza por liberar las mayores cantidades de grisú , una mezcla peligrosa y explosiva de gases (principalmente metano ). El grisú es explosivo en concentraciones entre el 4 % y el 16 %, siendo su mayor peligrosidad alrededor del 10 %. Además, existía otro posible factor contribuyente en el carbón bituminoso: la probable presencia de sulfuro de hierro , también conocido como pirita . La presencia de pirita presenta dos factores de riesgo adicionales. El primero se relaciona con la oxidación . La oxidación de la pirita es suficientemente exotérmica como para que, en minas de carbón subterráneas con vetas de carbón de alto contenido de azufre, se haya producido ocasionalmente combustión espontánea en las zonas explotadas. Este proceso puede ser consecuencia de la alteración causada por la extracción de las vetas, que expone los sulfuros del mineral al aire y al agua. El segundo factor de riesgo radica en la capacidad adicional de la pirita para provocar incendios bajo ciertas condiciones. La pirita debe su nombre a la raíz griega pyr , que significa fuego , ya que puede generar chispas al ser golpeada por acero u otras superficies duras. Por ejemplo, la pirita se utilizaba para producir chispas que encendieran la pólvora en cañones de rueda . La pirita podría haber proporcionado la capacidad de ignición necesaria para provocar una explosión. Se habían reportado varios incendios de este tipo en búnkeres a bordo de buques de guerra antes de la explosión del Maine , en varios casos provocando el hundimiento casi total de los barcos. Wegner también cita un estudio de transferencia de calor de 1997 que concluyó que pudo haberse producido un incendio en el depósito de carbón que incendió la munición del barco. ^{[ 79 ]}

En 1998, la revista National Geographic encargó un análisis a Advanced Marine Enterprises (AME). Esta investigación, realizada para conmemorar el centenario del hundimiento del USS Maine , se basó en modelos informáticos, una técnica no disponible en investigaciones anteriores. Los resultados obtenidos fueron inconclusos. National Geographic informó que "un incendio en el depósito de carbón podría haber generado suficiente calor como para provocar una explosión en el polvorín adyacente [pero] por otro lado, el análisis informático también muestra que incluso una pequeña mina artesanal podría haber penetrado el casco del barco y provocado explosiones en su interior". ^{[ 80 ]} La investigación de AME señaló que "el tamaño y la ubicación de la depresión del suelo bajo el Maine 'se explican mejor por la explosión de una mina que por explosiones del polvorín únicamente'". ^{[ 4 ]} El equipo señaló que esto no era "definitivo para probar que una mina fue la causa del hundimiento", pero sí "reforzaba el caso". ^{[ 4 ]}

Algunos expertos, incluido el equipo de Rickover y varios analistas de AME, no están de acuerdo con la conclusión. ^{[ 4 ]} Wegner afirma que la opinión técnica dentro del equipo de Geographic estaba dividida entre sus miembros más jóvenes, que se centraron en los resultados de la modelización por ordenador, y sus miembros mayores, que sopesaron su inspección de las fotos del pecio con su propia experiencia. Añade que AME utilizó datos erróneos sobre el diseño del Maine y el almacenamiento de municiones. Wegner también criticó el hecho de que no se consultara a los participantes en el estudio de Rickover hasta que el análisis de AME estuviera prácticamente terminado, demasiado tarde para confirmar la veracidad de los datos utilizados o entablar cualquier otra cooperación significativa. ^{[ 81 ]}

En 2002, Discovery Channel produjo un episodio de los documentales de Unsolved History , titulado "Muerte del USS Maine ". Utilizó evidencia fotográfica, expertos navales e información de archivo para argumentar que la causa de la explosión fue un incendio en el depósito de carbón, e identificó una debilidad o brecha en el mamparo que separaba los depósitos de carbón y pólvora, lo que permitió que el fuego se propagara del primero al segundo. ^{[ 82 ]}

En varios medios de comunicación hispanohablantes se ha afirmado que el hundimiento fue una operación de falsa bandera llevada a cabo por Estados Unidos ^{[ 83 ] [ 84 ]} , y estas afirmaciones constituyen la versión oficial en Cuba. ^{[ 85 ]} El monumento al Maine en La Habana describe a los marineros del Maine como «víctimas sacrificadas a la codicia imperialista en su fervor por tomar el control de Cuba» ^{[ 86 ]} y afirma que agentes estadounidenses hicieron explotar deliberadamente su propio barco. ^{[ 87 ]}

Eliades Acosta fue jefe del Comité de Cultura del Partido Comunista Cubano y exdirector de la Biblioteca Nacional José Martí en La Habana. Ofreció la interpretación cubana habitual en una entrevista con The New York Times , pero añadió que «los estadounidenses murieron por la libertad de Cuba, y eso debe reconocerse». ^{[ 85 ]} Esta afirmación también la ha hecho en Rusia Mikhail Khazin, economista ruso que dirigió la sección cultural de Komsomolskaya Pravda , ^{[ 88 ]} y en España Eric Frattini , periodista hispano-peruano, en su libro Manipulando la historia. Operaciones de Falsa Bandera. Del Maine al Golpe de estado de Turquía . ^{[ 89 ]}

La Operación Northwoods fue una serie de propuestas preparadas por funcionarios del Pentágono para el Estado Mayor Conjunto en 1962, que planteaban varias operaciones de falsa bandera que podrían atribuirse a los comunistas cubanos para movilizar apoyo en su contra. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Una de ellas sugería que un buque de la Armada estadounidense fuera volado deliberadamente en la Bahía de Guantánamo. Haciendo eco de los titulares de la prensa amarilla de la época anterior, utilizaba la frase «Un incidente al estilo de "Recuerden el Maine " ». ^{[ 91 ] [ 92 ]}

En febrero de 1898, los cuerpos recuperados de los marineros que murieron en el Maine fueron enterrados en el Cementerio Colón, La Habana . Algunos marineros heridos fueron enviados a hospitales en La Habana y Key West, Florida. Los que murieron en los hospitales fueron enterrados en Key West. En diciembre de 1899, los cuerpos en La Habana fueron exhumados y llevados de regreso a los Estados Unidos para ser enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington. ^{[ 101 ]} En 1915, el presidente electo Woodrow Wilson dedicó el Monumento al Mástil del USS Maine a los que murieron. El monumento incluye el mástil principal del barco. Aproximadamente 165 fueron enterrados en Arlington, aunque los restos de un marinero fueron exhumados para su ciudad natal, Indianápolis, Indiana . Del resto, solo se conocían 62. ^{[ 96 ]} Nueve cuerpos nunca fueron recuperados y 19 tripulantes, varios sin identificar, están enterrados en el Cementerio de Key West bajo una estatua de un marinero estadounidense sosteniendo un remo. ^{[ c ]}

• 
  Placa conmemorativa instalada en el mástil de proa del USS Maine , ubicado en la Academia Naval de los Estados Unidos, con la siguiente inscripción: "Mástil de proa del USS Maine. Buque hundido en La Habana el 15 de febrero de 1898. Mástil recuperado el 6 de octubre de 1910. Erigido aquí el 5 de mayo de 1913".
• 
  El mástil de proa del Maine , ubicado en la Academia Naval de los Estados Unidos , Annapolis, Maryland.
• 
  Woodrow Wilson inaugura el monumento conmemorativo en el Cementerio Nacional de Arlington (30 de mayo de 1915).
• 
  Monumento conmemorativo en el Cementerio Nacional de Arlington, centrado en el mástil principal del barco.
• 
  La urna de la amistad cubana en Ohio Drive , suroeste, Washington, DC , East Potomac Park
• 
  Monumento a las víctimas de Maine en La Habana, Cuba , c. 1930
• 
  Un cañón de 6 pulgadas procedente de Maine en el Parque Fort Allen en Portland, Maine.
• 
  Monumento al acorazado estadounidense Maine en el cementerio de Key West, Florida.

El mástil de proa doblado por la explosión del Maine se encuentra en la Academia Naval de los Estados Unidos. ^{[ 102 ]}

En 1926, el gobierno cubano erigió un monumento a las víctimas del Maine en el Malecón , cerca del Hotel Nacional , para conmemorar la ayuda de Estados Unidos en la obtención de la independencia de Cuba de España. El monumento presenta dos de los cuatro cañones de 10 pulgadas del Maine. En 1961, el monumento fue dañado por la multitud tras la invasión de Bahía de Cochinos , y el águila que lo coronaba se rompió y fue retirada. ^{[ 103 ]} El gobierno comunista añadió entonces su propia inscripción culpando a la "voracidad imperialista en su afán por apoderarse de la isla de Cuba" del hundimiento del Maine . ^{[ 103 ] [ 104 ]} El monumento fue limpiado y restaurado en 2013. La cabeza del águila fue conservada por la Sección de Intereses de Estados Unidos en La Habana, y el cuerpo por el museo de la ciudad. ^{[ 105 ]}

• 
  Monumento al USS Maine en la ciudad de Nueva York.
• 
  Monumento al USS Maine , Columbus Circle, Ciudad de Nueva York
• 
  Columbia Triumphant, en lo alto del monumento al USS Maine , Ciudad de Nueva York
• 
  Placa conmemorativa de Charles Keck , Monumento al USS Maine
• 
  Grupo escultórico de Attilio Piccirilli en el Monumento Conmemorativo del USS Maine
• 
  Grupo escultórico Columbia Triumphant en la cima del monumento al USS Maine

• En 1898, Georges Méliès realizó su película, Buzos trabajando en los restos del "Maine" , sobre los rescatadores que liberan cuerpos del Maine hundido . ^{[ 106 ]}
• El 25 de marzo de 1912, una cubierta de motor del USS Maine llegó a Woburn, Massachusetts, y todavía se exhibe en el Woburn Center.
• En 1912, una tapa de ojo de buey y una sección del mástil base fueron donadas a la ciudad de Newburgh Heights, Ohio . Las reliquias fueron colocadas sobre una gran roca en el Parque Washington de la ciudad en 1948. ^{[ 107 ]}
• En 1914, una de las seis anclas de Maine fue trasladada desde el astillero naval de Washington hasta City Park en Reading, Pensilvania , y dedicada durante una ceremonia presidida por Franklin D. Roosevelt , quien entonces era subsecretario de la marina. ^{[ 108 ]}
• Una escotilla de latón de un tubo lanzatorpedos recuperada en Maine se exhibe en Lakeside Park en Oakland, California. Fue robada de su soporte en el parque en mayo de 2011, pero las autoridades la recuperaron rápidamente después de que los ladrones intentaran venderla como chatarra. La gran pieza fue reubicada e instalada por OPW Facility Services frente al edificio de Veteranos de Oakland en Grand Ave. ^{[ 109 ]}
• Un monumento que incluye el escudo y los adornos de la proa del barco se encuentra en Bangor, Maine . ^{[ 110 ]}
• Un cañón de 6 pulgadas procedente de Maine se encuentra en Washington, D.C. , en el Museo Nacional de la Armada de los Estados Unidos . ^{[ 111 ]}
• Un cañón de 6 pulgadas procedente de Maine se encuentra en el Parque Fort Allen en Portland, Maine . ^{[ 112 ]}
• Un cañón de 6 pulgadas procedente de Maine se exhibe en el jardín delantero del ayuntamiento de Alpena, Michigan , junto con una placa de bronce hecha con el mismo material. ^{[ 113 ]}
• La base de la torre de mando del Maine se exhibe actualmente en el Westbrook Veterans' Memorial Park en Canton, Ohio , ciudad natal del presidente McKinley. ^{[ 114 ]}
• Los proyectiles de la batería principal se colocaron junto con pequeñas placas como monumentos conmemorativos en el Hogar del Soldado en Marion, Indiana (ahora un hospital de veteranos y cementerio nacional), ^{[ 115 ]} en el césped del Palacio de Justicia del Condado de St. Joseph en South Bend, Indiana , ^{[ 116 ]} y en el Parque Point Defiance en Tacoma, Washington . ^{[ 117 ]} Un proyectil de la batería principal se encuentra en el Parque de los Veteranos en Lewiston, Maine . ^{[ 118 ]}
• Un monumento a Maine con una parte de un conducto de ventilación de sala de máquinas de bronce se encuentra en Pompton Lakes, Nueva Jersey . ^{[ 119 ]}
• El cabrestante del barco fue asegurado para Charleston, Carolina del Sur , donde estuvo expuesto en Battery Park hasta 2006; actualmente está a la espera de ser reinstalado. ^{[ 120 ]}
• Un proyectil del Maine se exhibe en la Biblioteca Pública de Hoboken, en Hoboken, Nueva Jersey . ^{[ 121 ]}
• En el monumento a los caídos en guerra del parque Stephen R. Gregg en Bayonne, Nueva Jersey , hay una placa dedicada a Maine . La placa está hecha de metal recuperado del barco. CITEREFCoughlin
• Un cañón de cubierta de 6 libras procedente de Maine se encuentra en el césped norte de la Casa del Estado de Carolina del Sur en Columbia, Carolina del Sur . ^{[ 122 ]}
• Un cañón de cubierta de 6 libras procedente de Maine se encuentra en el depósito de obras públicas de White Plains, en White Plains, Nueva York , tras haber sido retirado del parque Battle Whitney. ^{[ 123 ]}
• Un tubo lanzatorpedos de bronce y una escotilla blindada forman parte de un monumento conmemorativo en West Park, Pittsburgh, Pensilvania, justo al sur de West North Avenue. ^{[ 124 ]}
• También hay una placa conmemorativa del USS Maine (visible en fotografías y físicamente in situ) en la puerta sur del Palacio de Justicia del Condado de Jefferson, en Steubenville, Ohio. ^{[ 125 ]} 23°12′09″N 82°21′18″W / 23.2025°N 82.3550°W / 23.2025; -82.3550 ( USS Maine ) ^{[ 126 ]}
• El Museo Estatal de Maine en Augusta exhibe un ojo de buey recuperado en 1910. También cuenta con otros objetos que no están expuestos al público.
• En el cementerio de Woodlawn, en Wadsworth, Ohio , se encuentra una tapa de ojo de buey del USS Maine , que forma parte de un monumento conmemorativo de la Guerra Hispano-Estadounidense. Fue erigida por el Campamento 24 de Wadsworth del USWV.

 Este artículo incorpora material de dominio público de La destrucción del USS Maine . Armada de los Estados Unidos .

• Alden, John D. (1989). American Steel Navy: A Photographic History of the US Navy from the Introduction of the Steel Hull in 1883 to the Cruise of the Great White Fleet . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-248-2.
• Allen, Francis J. (1998). "Honrando a los héroes: El rescate de los restos del acorazado estadounidense Maine, Parte I". Warship International . XXXV (4): 386– 405. ISSN 0043-0374 . 
• "Acorazado Maine" . Sitio web del centenario de la Guerra Hispanoamericana . www.spanamwar.com. 1996. Consultado el 2 de abril de 2012 .
• «Bajas en el USS Maine» . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Departamento de la Marina de los EE. UU. 6 de febrero de 1998. Archivado del original el 26 de diciembre de 2015. Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• Coughlin, Bill (2012). "Marcador conmemorativo del USS Maine" . Bill Coughlin. Archivado del original el 22 de noviembre de 2018. Recuperado el 25 de julio de 2014 .
• Cowan, Mark D.; Sumrall, Alan K. (2011). «Old Hoodoo»: El acorazado Texas: El primer acorazado de Estados Unidos, 1895-1911 . Charleston, Carolina del Sur: CreateSpace. ISBN 978-1-4662-4894-6.
• Crawford, Michael J.; Hayes, Mark L.; Sessions, Michael D. (30 de noviembre de 1998). "La guerra hispano-estadounidense  : panorama histórico y bibliografía selecta" . Centro Histórico Naval, Departamento de la Marina de los Estados Unidos. Archivado del original el 23 de agosto de 2000. Recuperado el 2 de octubre de 2011 .
• Dober, Mark; Keough, Daniel E. y Koehler, RB (2006). "Pregunta 20/04: Artefactos del USS Maine (ACR-1)". Warship International . XLIII (2): 131–33 . ISSN 0043-0374 . 
• Friedman, Norman (1984). Cruceros estadounidenses: una historia ilustrada de su diseño . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-718-0.
• Friedman, Norman (1985). US Battleships, An Illustrated Design History . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-715-9.
• Gardiner, Robert, ed. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905 . Nueva York: Mayflower Books. ISBN 978-0-312-24023-3.
• Jackson, Robert (2004). Buques de guerra del mundo . Londres: Amber Books. pág.  421. ISBN 978-1840136470.
• Krause, Paul, ed. (1992). La batalla por Homestead, 1880-1892: política, cultura y acero . Pittsburgh: University of Pittsburgh Press. ISBN 978-0-8229-5466-8.
• Love, Robert W. Jr., ed. (1992). Historia de la Armada de los Estados Unidos, Volumen Uno: 1775–1941 . Harriburg, Pensilvania: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1862-2.
• " Maine (BB-2)" . Diccionario de buques de guerra navales estadounidenses . Departamento de la Armada , Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• Miller, David, ed. (2001). Directorio ilustrado de buques de guerra del mundo . Osceloa, WI: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-1127-1.
• Misa, Thomas J., ed. (1999). Una nación de acero: La construcción de la América moderna, 1865-1925 . Baltimore, Maryland: The Johns Hopkins University Press. ISBN 978-0-8018-6052-2.
• Morley, AW (1895). "Prueba de contrato del crucero blindado Maine de los Estados Unidos". Revista de la Sociedad de Ingenieros Americanos .
• Morrison, Samuel Loring, ed. (2003). El acorazado estadounidense . Osceloa, WI: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-0989-6.
• Musicant, Ivan (1998). Imperio por defecto: La guerra hispano-estadounidense y el amanecer del siglo americano . Nueva York: Henry Holt and Company. ISBN 978-0-8050-3500-1.
• O'Toole, GJA (1984). La guerra española: una epopeya americana 1898. Nueva York: WW Norton. ISBN 9780393018394.
• Paine, Lincoln P. (2000). Buques de guerra del mundo hasta 1900. Nueva York: Houghton Mifflin Harcourt. ISBN 978-0-395-98414-7.
• Parkinson, Roger (2008). La Armada de finales de la época victoriana: La era anterior a los acorazados y los orígenes de la Primera Guerra Mundial . Rochester, Nueva York: Boydell Press. ISBN 978-1-84383-372-7.
• Pater, Alan F., ed. (1968). United States Battleships: The History of America's Greatest Fighting Ships . Beverly Hills, California: Monitor Book Company. LCCN 68-17423 . 
• Peifer, Douglas Carl (2016). Elegir la guerra . Oxford University Press. ISBN 978-0-19-026868-8.
• Putnam, William Lowell (2000). Arctic Superstars . Nueva York: American Alpine Club. ISBN 978-0-930410-82-7.
• Reilly, John C.; Scheina, Robert L. (1980). Acorazados estadounidenses 1886–1923: Diseño y construcción de acorazados predreadnought . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-524-7.
• Rickover, Hyman George (1995). Cómo se hundió el acorazado Maine (Segunda  edición revisada). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-717-4.
• "Hundimiento del USS Maine, 15 de febrero de 1898" . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Departamento de la Marina de los EE. UU. Archivado del original el 3 de febrero de 1999. Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• "Sobrevivientes del USS Maine" . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Departamento de la Marina de los EE. UU. 6 de febrero de 1998. Archivado del original el 16 de diciembre de 2015. Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• "La destrucción del USS Maine" . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Departamento de la Marina de los EE. UU. 13 de agosto de 2003. Archivado del original el 18 de agosto de 2007. Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (1914). Informe final sobre la remoción de los restos del USS Maine del puerto de La Habana, Cuba . Washington: Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos.
• "USS Maine (1895–1898), originalmente designado como Crucero Acorazado n.° 1" . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Departamento de la Armada de los Estados Unidos. 17 de noviembre de 1998. Archivado del original el 10 de enero de 2015. Consultado el 2 de octubre de 2011 .
• Weems, John Edward (1992). El destino del Maine . College Station, Texas : Texas A&M University Press . ISBN 978-0-89096-501-6.
• Wegner, Dana (2001). «Capítulo 2: Nuevas interpretaciones de cómo se perdió el USS Maine ». En Marolda, Edward J. (ed.). Theodore Roosevelt, la Armada de los Estados Unidos y la Guerra Hispano-Estadounidense . Londres: Palgrave Macmillan. ISBN 978-1-1370-5501-9.
• Wisan, Joseph Ezra (1965) [ c. 1934]. La crisis cubana reflejada en la prensa neoyorquina, 1895–1898 . Octagon Books. OCLC 435153688 .