Transporte en el área metropolitana de Detroit

El periodo comprendido entre 1800 y 1929 fue de considerable crecimiento para la ciudad, que pasó de tener 1800 habitantes en 1820 a 1,56 millones en 1930 (2,3 millones en el área metropolitana). Durante este periodo, se creó un nuevo sistema de carreteras en 1805, se construyó una red ferroviaria regional, se desarrolló una próspera red de tranvías y se estableció en la ciudad una incipiente industria automovilística de alcance mundial.

En 1805, se construyeron cinco nuevas avenidas radiales ( Woodward , Michigan , Grand River , Gratiot y Jefferson ) en la ciudad como parte de un nuevo plan urbanístico elaborado por Augustus Woodward tras un devastador incendio que azotó la ciudad a principios de ese mismo año.

Por tierra, el Sauk Trail , un sendero nativo americano que atravesaba Michigan , Illinois e Indiana , conectaba Detroit con Sauk Village, Illinois , y Chicago; en 1820 se describió como un "sencillo camino para caballos, muy transitado por comerciantes, cazadores y otros", pero imposible de seguir para alguien que no conociera la ruta sin un guía.

El Congreso aprobó una ley para construir una nueva carretera desde Chicago hasta Detroit para abastecer Fort Dearborn en Chicago; los trabajos de topografía comenzaron en 1825, pero las dificultades financieras hicieron que la carretera siguiera en gran parte el trazado del Sauk Trail, que ya utilizaban los mensajeros militares. Para 1835, las diligencias operadas diariamente por la Western Stage Company viajaban desde Chicago hasta Detroit en un viaje de varios días cuya duración dependía del estado de la carretera en esa época del año. ^{[ 1 ]}

El Canal Erie , propuesto por primera vez en 1807, se inauguró en 1825 y mejoró enormemente el acceso a Detroit y otros puertos de Michigan desde Europa y la costa este. Desde Detroit, los colonos pudieron utilizar el Camino de Chicago y otras rutas terrestres. ^{[ 2 ]} Las ventas de terrenos en Detroit alcanzaron su punto máximo ese año, con ^{la venta de} 92 232 acres (373,25 km² ) . ^{[ 2 ]} 

En 1830 se otorgó una concesión al ferrocarril Detroit and Pontiac para conectar Detroit con Pontiac; sin embargo, no fue hasta 1843 que se completó la línea y comenzó a operar desde una estación en la intersección de Jefferson y Woodward Avenue. En 1830 se esbozaron planes para una línea ferroviaria hasta St. Joseph, Michigan , y luego a Chicago por barco. Tras varios problemas de financiación, la línea llegó a Dexter diez años después y a Kalamazoo, Michigan, en 1846, cuando se formó el Ferrocarril Central de Michigan para acelerar las obras y reemplazar los rieles defectuosos ya instalados. La nueva compañía decidió crear una línea hasta Chicago (vía New Buffalo en lugar de St. Joseph), la cual completaron en 1852.

En enero de 1863, una empresa con sede en Syracuse, Nueva York, aportó un depósito de 5.000 dólares que dio origen a la Detroit City Railway Company , a la que siguió una ordenanza aprobada en mayo de 1863 que otorgaba una concesión de 30 años a la DCRC para la construcción de un sistema de tranvías tirados por caballos en la ciudad; la construcción comenzó en junio y los servicios estuvieron disponibles para el público a partir del 4 de agosto en Jefferson (desde la estación de Michigan Central en la 3.ª hasta la calle Elmwood), el 27 de agosto en Woodward (desde Jefferson hasta Adams), el 12 de septiembre en Gratiot (hasta la calle Russell) y el 25 de noviembre en Michigan (hasta la calle Thompson (más tarde calle 12, ahora bulevar Rosa Parks)) (nota: al oeste de la calle 8, la avenida Michigan se llamaba Chicago Road hasta 1867). A finales de año, los servicios operaban a lo largo de Jefferson (que se había extendido el 1 de octubre hasta los límites de la ciudad en Mount Elliott), Woodward (extendido en octubre hasta la calle Alexandrine), Gratiot y Michigan. También se establecieron otras compañías en otras calles (la primera fue la Fort Street & Elmwood Avenue Railway Company , que operaba la primera línea de tranvía transversal de la ciudad desde los límites de la ciudad al oeste de Porter Road (actualmente 24th Street), hasta el centro a lo largo de Fort Street, y luego a lo largo de Michigan Grand Avenue (actualmente Cadillac Square), Randolph y Croghan Street (actualmente Monroe Street) hasta el cementerio de Elmwood) y el negocio era próspero, para 1875; solo la Detroit City Railway Company transportaba 2,9 millones de pasajeros en sus cuatro líneas. Los primeros tranvías eléctricos comenzaron a operar el 1 de septiembre de 1886, a lo largo de Dix Street (actualmente West Vernor Highway) desde 24th Street hasta Livernois Avenue (que ahora estaba a lo largo de los límites occidentales de la ciudad) y los últimos tranvías tirados por caballos el 9 de noviembre de 1895, en la línea de Chene Street, en la que el vagón fue literalmente despojado hasta sus bogies. ^{[ 3 ]} En 1880, se formó el ferrocarril Grand Trunk Western para proporcionar una nueva ruta a Chicago a través del sur de Michigan.

En 1883 se inició la construcción del Grand Boulevard, una avenida en forma de U de 19 kilómetros (12 millas) de longitud que rodeaba la ciudad y que se completó en 1891. Toda su extensión estaba adornada con árboles, arbustos y parterres. Originalmente, la carretera debía atravesar las entonces rurales afueras de Detroit, cerca de sus límites con los municipios de Springwells , Greenfield y Hamtramck , entre East Jefferson en el municipio de Hamtramck y West Jefferson en el municipio de Springwells. 

Henry Ford probó su nuevo Quadricycle , un automóvil a motor de gasolina, en Detroit el 4 de junio de 1896. ^{[ 4 ]}

En la víspera de Año Nuevo de 1900, el Detroit Citizen's Street Railway , el Detroit, Fort Wayne and Belle Isle Railway , el Detroit Electric Railway y el Detroit Suburban Railway se fusionaron para formar el Detroit United Railway , como resultado, por primera vez desde 1865, todas las líneas de tranvía en el área de Detroit fueron operadas por una sola compañía y, para agosto de 1901, había comenzado operaciones interurbanas a Port Huron , Flint , Pontiac , Ann Arbor , Jackson y Toledo, Ohio, e incluso operaba un servicio interurbano desde Windsor, Ontario .

El ferrocarril Detroit and Toledo Shore Line, que unía Detroit con Toledo, se inauguró en 1903. El ferrocarril Detroit, Toledo and Ironton se formó en 1905 a partir de la fusión de dos compañías existentes; quebró en 1908, pero se mantuvo solvente y posteriormente fue comprado por Henry Ford en 1920 para transportar materias primas y productos terminados desde y hacia sus fábricas en Dearborn, Michigan .

El túnel ferroviario Michigan Central entre Detroit y Canadá se inauguró en 1910, seguido de la inauguración apresurada de la estación Michigan Central en 1913 tras un incendio en la estación anterior; el primer tren que partió de la nueva estación llegó a Bay City, Michigan . El canal de barcazas del estado de Nueva York se inauguró en 1918, ofreciendo una ruta mejorada hacia la costa este en comparación con el canal Erie. El aeropuerto Ford (Dearborn) se inauguró en 1924, y al año siguiente se le añadió un mástil de amarre para dirigibles . El complejo Ford River Rouge se completó en 1928, momento en el que era la fábrica integrada más grande, con unos 100 000 empleados durante la década de 1930.

En 1920, el alcalde James Couzens vetó una emisión de bonos para la construcción de un sistema de metro , pero la votación fue rechazada por un solo voto. Posteriormente, en 1921, la Municipal Operations comenzó a operar tranvías en Detroit, mientras que la DUR continuó prestando el servicio interurbano. Este último había sufrido numerosos problemas y, poco después, a medianoche del 15 de mayo de 1922, se creó el Departamento de Tranvías para gestionar el servicio de tranvías.

Los años posteriores al crac de Wall Street de 1929 hasta 1969 vieron la creación del Sistema de Autopistas Interestatales , el rápido crecimiento de los suburbios y los centros comerciales asociados, la creciente importancia de la aviación civil y el dominio cada vez mayor del automóvil; también se presenció el fin del sistema de tranvías en la ciudad, seguido de un mayor uso de autobuses y la creación de tres exitosas líneas de trolebuses. Los disturbios de Detroit de 1967 no hicieron sino acelerar el ritmo al que la gente, principalmente blanca, se mudaba a los suburbios , con unos 88.000 que se marcharon solo en 1968. La población de la ciudad alcanzó su máximo de 1,85 millones en 1950 antes de caer a 1,5 millones en 1970; la población del área metropolitana alcanzó su máximo en 1970 con 4,5 millones. En la década de 1960, creció la oposición a la construcción de autopistas urbanas en muchas ciudades de Estados Unidos, incluida Detroit, y las autoridades municipales modificaron, redujeron y cancelaron varios proyectos, además de aprobar un decreto que establecía que no se construirían más autopistas urbanas en la ciudad.

El Puente Ambassador , un puente de carretera hacia Canadá, se inauguró en 1929, y luego el Túnel Detroit-Windsor en 1930, año en que también se realizó el primer vuelo desde el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit . A finales de la década de 1920, las intersecciones de ferrocarril y carretera se estaban convirtiendo en una fuente importante de retrasos en los viajes y colisiones de tráfico . Las compañías ferroviarias acordaron contribuir con la mitad de los 2 millones de dólares que costaba la creación de varios cruces a distinto nivel ; Michigan Central Railway , Pennsylvania Railroad y Wabash Railway contribuyeron con 200.000 dólares para el ambicioso Viaducto de Fort Street-Pleasant Street y Norfolk & Western Railroad, de 62 metros (204 pies) de longitud, que se inauguró en 1930. Esta obra se llevó a cabo cuando Fort Street, cerca del Complejo Ford River Rouge, se convirtió en una "superautopista" con una carretera dividida e iluminación nocturna. Luego, en 1931, Grand Trunk Western Railroad lanzó un servicio de cercanías entre Detroit y Pontiac , con una duración de 45 minutos. 

La ciudad contaba con uno de los primeros sistemas de tranvías de propiedad municipal . El Departamento de Ferrocarriles Urbanos se hizo cargo en 1922, tras lo cual había sido gestionado por una Comisión de Ferrocarriles Urbanos de Detroit compuesta por tres miembros designados por el alcalde de Detroit. El 14 de junio de 1930, la DSR inauguró una ruta de trolebús a lo largo de Plymouth Road, pero para 1936, debido a la Gran Depresión , la ruta había tenido poco uso y se suspendió el 11 de agosto de 1937. Para 1934, el gerente general, Fred A. Nolan, dijo que quería convertir el sistema de tranvías de Detroit a un sistema de autobuses para 1953 ^{[ 5 ]} y el último tranvía circuló en 1956. Permaneció bajo propiedad pública hasta 1974. ^{[ 6 ]} Algunas fuentes afirman que el sistema de tranvías de Detroit fue comprado y desmantelado por National City Lines como parte del " gran escándalo de los tranvías estadounidenses ", ^{[ 7 ]} sin embargo, este no fue el caso, ya que la compañía no pudo adquirir el sistema público y la falta de uso del sistema de tranvías debe explicarse por otras razones. ^{[ 8 ]}

En 1940 se aprobó la construcción de la autopista Davison , la primera autopista urbana deprimida del país; esta autopista de seis carriles de acceso limitado se inauguró en 1942. En 1941, tras el ataque a Pearl Harbor, se construyó rápidamente la circunvalación de Willow Run como una autopista dividida de cuatro carriles para transportar a los trabajadores de Detroit a la fábrica de Willow Run, al oeste de la ciudad, donde Henry Ford había construido una fábrica para producir el avión militar B-24 Liberator .

Para 1945, se habían elaborado planes para un sistema de autopistas y metros que incluía trenes que circulaban por las medianas de estas carreteras. ^{[ 5 ]} El aeropuerto Ford cerró en 1947 cuando todos los servicios restantes se transfirieron al condado de Wayne.

También en 1945, la DSR adquirió dos tranvías PCC tras constatar que sus tranvías existentes estaban desgastados; los vagones, numerados 100 y 101, fueron apartados de un pedido de la Pittsburgh Railways Company y puestos en servicio en la línea Woodward, que en aquel entonces era la línea de tranvías más utilizada de la DSR. Más tranvías PCC llegarían en mayo de 1947 y agosto de 1949.

La primera interrupción importante del uso del tranvía ocurrió en Grand River el 5 de mayo de 1947, para aliviar la congestión de la hora pico, que se alivió aún más con la adición de dos carriles centrales que se reservaron para el tráfico en dirección al centro durante la mañana y en la otra dirección por la tarde. El 15 de septiembre de 1949, la línea Crosstown (Warren Avenue) se convirtió experimentalmente en servicio de trolebús desde Saint Jean Street hasta Pierson Loop, aunque de 1955 a 1959 operó hasta Ann Arbor Trail. El servicio de trolebús en la línea Crosstown finalizó el 31 de marzo de 1961. La línea Grand River también se convirtió experimentalmente a la operación de trolebús parcialmente en julio de 1951 y completamente el 5 de septiembre de 1951, y operó hasta el 16 de noviembre de 1962, cuando los vehículos fueron reemplazados por autobuses diésel. El gerente general de la DSR, Leo J. Nowicki, justificó la interrupción del uso del ferrocarril en Jefferson en enero de 1954, argumentando que el costo de reemplazar las vías desgastadas y mantener los cables aéreos ascendería a unos 1.647.500 dólares, mientras que la compra de 40 nuevos autobuses diésel de 51 pasajeros costaría tan solo unos 800.000 dólares. El 5 de septiembre de 1951, la cochera de Jefferson cerró, lo que provocó el traslado de los tranvías PCC de Jefferson a la cochera de Gratiot. El 7 de febrero, la línea de Jefferson fue reemplazada por autobuses, mientras que los tranvías PCC que operaban dicha línea se utilizaron como vehículos de reserva para las tres líneas restantes. El 8 de septiembre de 1954, la cochera de Gratiot cerró y los vagones PCC restantes fueron transferidos a las cocheras de Woodward y Wyoming, lo que obligó a los vagones asignados a Gratiot a circular sin pasajeros por Woodward, seguidos por la sección de Michigan de la línea Michigan-Gratiot el 7 de septiembre de 1955, y el cierre de la cochera de Wyoming el mismo día, lo que provocó la transferencia de los PCC a la cochera de Woodward, resultando en la construcción de dos vías temporales a través de la Segunda Avenida hacia los talleres de Highland Park. Para 1956, solo quedaba la línea Gratiot y Woodward. El 12 de septiembre de 1955, la Comisión de Tranvías de Detroit aprobó la sustitución de la última ruta de tranvía de Detroit para la primavera de 1956. La comisión argumentó que reemplazar los tranvías por autobuses permitiría una mayor flexibilidad en la programación de rutas; eliminaría las zonas de carga en medio de la calle y permitiría la recogida de pasajeros en la acera, aumentando la seguridad; y reduciría los costos operativos. ^{[ 6 ]}

Pan-Am (1954) y BOAC (1956) fueron las primeras aerolíneas en operar desde el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit . También en 1950, GM Truck & Coach introdujo un nuevo autobús de tránsito diésel de 12 m (40 pies) de largo y durante 1951 las líneas Mt. Elliott, Oakland, Trumbull, Clairmount y Mack se convirtieron de tranvías a autobuses. ^{[ 9 ]} El número de pasajeros de tranvía había disminuido después de la Segunda Guerra Mundial y un prolongado conflicto sindical sobre la operación de un solo hombre de una nueva generación de tranvías incluyó una huelga perjudicial de 59 días durante 1951. ^{[ 9 ]} Una decisión sobre el futuro de los tranvías en Detroit se volvió urgente con la próxima finalización de la autopista Edsel Ford como parte de la cual se esperaba que la Comisión de Ferrocarriles de Calles de Detroit pagara $70,000 para apoyar la operación de tranvías sobre el nuevo puente de Gratiot Avenue. ^{[ 10 ]} La autopista Edsel Ford y The Lodge se completaron en la década de 1950 ^{[ 11 ]} 

Northland Center , uno de los cuatro nuevos centros comerciales suburbanos (los otros eran Eastland Center , Southland Center y Westland Center ) que abrieron en 1954, fue construido por JL Hudson Company , una importante cadena de grandes almacenes de lujo con sede en Detroit . La línea de tranvía de Jefferson Avenue se convirtió en autobús en 1954, y luego la de Michigan Avenue en 1955. Los días del servicio de PCC en Gratiot Avenue estaban contados, ya que la construcción de la autopista Edsel Ford Expressway se acercaba a Gratiot, y la DSR rechazó la opción de operar los tranvías PCC sobre la nueva autopista. Así, el servicio de PCC en Gratiot Avenue terminó el 25 de marzo de 1956, seguido por Woodward Avenue dos semanas después. Un gran desfile de despedida y una excursión final a lo largo de Woodward Avenue se llevaron a cabo el 8 de abril de 1956. A finales de 1955, unos 186 tranvías de Detroit se habían vendido a la Ciudad de México . Los antiguos tranvías PCC de Detroit continuaron operando en la Ciudad de México hasta que el servicio de tranvía restante en esa ciudad se suspendió en 1984. Luego, el 19 de septiembre de 1985, los tranvías PCC ex-Detroit restantes fueron destruidos durante el terremoto de la Ciudad de México de 1985. ^{[ 10 ]}

La vía marítima del San Lorenzo se inauguró en 1959, permitiendo que los barcos transoceánicos accedieran a los Grandes Lagos y a Detroit. ^{[ 12 ]} La autopista Fisher se construyó a principios de la década de 1960 ^{[ 13 ]} y la autopista Chrysler en 1967 (ambas forman parte ahora de la I-75 ). ^{[ 14 ]} En 1968, la autopista Davison se extendió unas pocas cuadras a través de un cruce con la recién inaugurada autopista Chrysler.

En 1967, la Legislatura del Estado de Michigan aprobó la Ley de Autoridades Metropolitanas de Transporte de 1967 (Ley Pública 204). En la disposición de la sección 124.405, se formó la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA), que inicialmente incluía los condados de Macomb , Monroe , Oakland , Saint Clair , Washtenaw y Wayne , así como la ciudad de Detroit, y poco después se unió el condado de Livingston .

La nueva autopista Jeffries (I-96) estaba concebida para seguir el trazado de Grand River Avenue ; sin embargo, generó oposición, al igual que muchos otros proyectos en todo el país.

En la década de 1970, se completó la autopista Jeffries, seguida de varios proyectos de transporte público y de infraestructura para peatones y ciclistas. La población de la ciudad descendió de 1,5 millones en 1970 a 910 000 en 2009; desde 1970, la población del área metropolitana ha disminuido en 100 000 habitantes.

La autopista Jeffries modificada se inauguró por etapas en 1970, 1971 y 1972, y se añadieron elementos adicionales entre 1973 y 1977. ^{[ 15 ]}

En mayo de 1971, SEMTA inició su expansión con la compra de Lake Shore Coaches, una compañía de autobuses que conectaba el centro de Detroit con las comunidades de Grosse Pointe y Saint Clair Shores . Las seis comunidades aportaron a SEMTA una cuarta parte de los fondos necesarios para obtener los fondos federales que se utilizaron para la compra de Lake Shore. Posteriormente, en 1974, SEMTA adquirió el servicio de trenes de cercanías Detroit-Pontiac a la Grand Trunk Western Railroad .

En 1976, se puso en marcha un servicio de tranvía histórico de vía estrecha de 1,6 km (una milla  ) de longitud, que recorría una ruta en forma de L desde Grand Circus Park hasta el Renaissance Center a lo largo de Washington Boulevard y Jefferson Avenue , utilizando tranvías procedentes de Lisboa , Portugal. El tranvía tenía originalmente solo 1,2 km (3/4 de milla) de longitud, pero se extendió 400 metros (1/4 de milla) hasta el Renaissance Center en 1980. También en 1976, el presidente Gerald Ford ofreció 600 millones de dólares para un sistema de transporte público regional; sin embargo, a excepción del Detroit People Mover , nunca se construyó.

En 1983, SEMTA suspendió los trenes de cercanías Detroit-Pontiac; dos años después, Amtrak ofreció fondos para construir una estación de ferrocarril en el Joe Louis Arena , que sería la terminal de un servicio de cercanías a Ann Arbor; sin embargo, nunca se construyó.

El Detroit People Mover se inauguró en 1987 tras unos 20 años de debate. En 1988, la Estación Central de Michigan cerró y los servicios de pasajeros se trasladaron a una estación provisional cercana hasta 1994, cuando se extendió el servicio hasta Pontiac y se inauguró la estación de Detroit (Amtrak) en el área de New Center, Detroit . En diciembre de 1988, se modificó la Ley Pública 204 y la SEMTA se redujo a los condados de Macomb , Oakland y Wayne , excluyendo la ciudad de Detroit y pasando a llamarse Autoridad de Movilidad Suburbana para el Transporte Regional (SMART). Esto entró en vigor en enero de 1989.

Durante la década de 1990, se hicieron dos intentos de fusionar los servicios de SMART y DDOT. El primero fue a finales de 1994 y principios de 1995, cuando se fusionaron cinco rutas; sin embargo, ese intento se canceló. Otro intento se realizó a finales de 1996, cuando SMART comenzó a operar el servicio completo en Detroit y DDOT lanzó cinco rutas suburbanas; sin embargo, este intento tampoco prosperó. Finalmente, en 1998, DDOT anunció que ya no podía permitirse operar en los suburbios y SMART se hizo cargo de las rutas suburbanas de DDOT. Un año después, en 1999, MDOT anunció que la I-375 se extendería hasta el río Detroit, eliminando así todo el servicio ferroviario hacia el centro de Detroit ; sin embargo, este proyecto nunca se inició.

El Parque Estatal y Puerto William G. Milliken, que incluía un puerto deportivo con 52 amarres, abrió sus puertas en 2003; el parque fue ampliado posteriormente en 2009.

Washington Boulevard fue remodelado en 2003 y el servicio histórico de tranvía de vía estrecha se cerró al mismo tiempo (el servicio había perdido la mayor parte de sus pasajeros tras la inauguración del People Mover). ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

En 2007 se inauguraron 5,6 kilómetros (3,5 millas) de paseo fluvial continuo a lo largo de la ribera internacional del río Detroit, entre el puente Ambassador y Belle Isle , y dos de los cuatro pabellones previstos. No se prevé que el resto del paseo, desde el puente Ambassador hasta el río Rouge, se inaugure antes de 2012. 

En 2009, el acceso al Puente Ambassador desde el lado estadounidense fue rediseñado para proporcionar un acceso directo al puente desde la I-96 y la I-75 . En el mismo año, se inauguró un tramo de 1,2 millas (1,9 km) del Dequindre Cut , una vía verde y ciclista desde la Avenida Gratiot hacia el sur hasta la Calle Woodbridge, entre la Avenida Jefferson y el Río Detroit; se planean extensiones hacia el norte hasta la Avenida Mack y hacia el sur hasta el Parque Estatal y Puerto William G. Milliken . También se publicó el "Plan Maestro de Detroit para Vehículos No Motorizados", que proponía 400 millas (640 km) de carriles bici principalmente a través de la reducción de carriles . ^{[ 19 ]} Se inauguró la terminal de autobuses Rosa Parks.  

En 2010, el nuevo puente peatonal de Bagley Avenue , de 407 pies de largo (124 m), reconectó Mexicantown uniendo las autopistas I-75 e I-96. ^{[ 20 ]} 

En 2018, se inició la construcción del Puente Internacional Gordie Howe sobre el río Detroit, entre Detroit y Windsor, Canadá. ^{[ 21 ]} Cuando se complete a principios de 2026, el puente proporcionará un flujo de tráfico ininterrumpido en la autopista entre la Interestatal  75 en Michigan y la Carretera  401 en Ontario. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} El puente también contará con un sendero gratuito para caminar y andar en bicicleta para cruzar el río. ^{[ 25 ]} El puente lleva el nombre del jugador canadiense de hockey sobre hielo Gordie Howe , cuya célebre carrera incluyó 25 años con los Detroit Red Wings , y quien falleció dos años antes de que comenzara la construcción. ^{[ 26 ]}

Dos agencias de transporte operan autobuses locales en el área metropolitana de Detroit: el Departamento de Transporte de Detroit (DDOT) , que presta servicio principalmente a la ciudad de Detroit, y la Autoridad de Movilidad Suburbana para el Transporte Regional (SMART) , que presta servicio principalmente a los suburbios. Ambos sistemas coexisten y complementan sus servicios, mediante una alianza operativa y un acuerdo de tarifas recíprocas administrado por la RTA del sureste de Michigan .

Mediante autobuses de ruta fija , transporte adaptado , transporte a demanda y microtransporte , la red de SMART cubre gran parte del área metropolitana de Detroit, incluyendo la totalidad del condado de Macomb, así como las comunidades participantes en los condados de Wayne y Oakland. Si bien la mayoría de las rutas de autobús de SMART tienen una frecuencia horaria y recorren exclusivamente los suburbios, la red está conectada con el centro de Detroit a través de FAST , un conjunto de rutas con paradas limitadas y mayor frecuencia de servicio a lo largo de los principales corredores de la zona. FAST también ofrece la conexión de transporte más directa desde el centro hasta el Aeropuerto Metropolitano. Además, las rutas exprés para viajeros, que operan durante las horas pico de los días laborables, conectan los estacionamientos disuasorios suburbanos con el centro de la ciudad.

Las 36 rutas de autobús de DDOT tienen números del 1 al 68, mientras que las 44 rutas de SMART tienen números de tres dígitos, del 125 al 851. Sus sistemas de numeración son similares: las rutas 1 a 6 de la red de DDOT discurren aproximadamente en la misma dirección que las rutas SMART correspondientes. Por ejemplo, la ruta 2 de DDOT recorre Michigan Avenue , que luego atraviesa la zona general de las rutas SMART cuyos números comienzan con 2. De manera similar, las rutas 7 y 17 de DDOT, que cruzan la ciudad siguiendo 7 Mile y 8 Mile respectivamente, discurren paralelas a las rutas de SMART que cruzan la ciudad por milla, cuyos números comienzan con 7.

Los autobuses de ambas agencias se distinguen fácilmente por sus combinaciones de colores. Los autobuses más antiguos de DDOT son blancos con franjas amarillas y verdes, mientras que los más nuevos son de color verde menta. SMART, por otro lado, utiliza una gama de colores más amplia; sus autobuses más nuevos son grises, mientras que otros están pintados en negro, azul y amarillo, verde y amarillo, y verde y blanco. Las marcas y modelos de las flotas de ambos sistemas también presentan un contraste: DDOT opera principalmente autobuses New Flyer Xcelsior , mientras que la flota de SMART se compone en gran parte de autobuses BRT Gillig .

A lo largo de la historia reciente de la ciudad, se han propuesto numerosos planes para construir líneas de autobús de tránsito rápido , aunque ninguno se ha concretado todavía. ^{[ 32 ]}

El servicio de autobús del túnel de Transit Windsor , un servicio con frecuencia horaria que conectaba el centro de Detroit con la vecina Windsor, Ontario , a través del túnel Detroit-Windsor , fue cancelado en 2025. ^{[ 33 ]}

El único servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia que se ofrece actualmente en la zona es el Wolverine , un servicio de Amtrak que sale tres veces al día desde Pontiac hasta Chicago . El Wolverine hace paradas intermedias en Troy , Royal Oak , Midtown Detroit , Dearborn y Ann Arbor , antes de continuar hacia el oeste a través de Michigan e Indiana hasta su terminal en la estación Union Station de Chicago .

En la década de 2010 se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura a lo largo de la línea Michigan para mejorar los tiempos de viaje en esta línea, incluyendo la reconstrucción de estaciones, la modernización de la señalización y la mejora de las vías.

Detroit cuenta con varios operadores de autobuses interurbanos. Indian Trails es uno de los más grandes, con servicios desde Detroit a Ann Arbor, Flint, Lansing, Grand Rapids, Kalamazoo, St. Ignace y Chicago, entre otros destinos. ^{[ 38 ]} En colaboración con la RTA , Indian Trails también opera el D2A2 , un autobús con salidas cada hora desde el centro de Detroit a Ann Arbor, y el Michigan Flyer , un servicio exprés desde el Aeropuerto Metropolitano a Ann Arbor y East Lansing . ^{[ 39 ]}

Otras compañías de autobuses interurbanos incluyen Flixbus , que opera servicios diarios a Lansing, Grand Rapids, Muskegon, Toronto y Montreal. Su red hermana, Greyhound , también es muy extendida, con rutas que conectan Detroit con varias ciudades de Estados Unidos. Megabus también opera rutas a varias ciudades, principalmente en el Medio Oeste. ^{[ 40 ]}

La mayoría de los autobuses interurbanos en Detroit parten de la terminal principal de autobuses de la ciudad , una instalación propiedad del MDOT ubicada en Howard Street, al suroeste del centro. ^{[ 41 ]} Otros, como el D2A2, parten de Grand Circus Park . Algunos autobuses también paran en los suburbios: ciertos autobuses de Greyhound paran en una terminal de Southfield y en las estaciones de Amtrak de Pontiac y Dearborn, siendo las dos primeras también atendidas por Indian Trails.