Autobuses trolebuses en Toronto

Casi 22 años después del cierre del primer sistema, la primera ruta del segundo sistema de trolebuses de Toronto se inauguró el 19 de junio de 1947, dando servicio a la avenida Lansdowne . El sistema llegaría a contar con diez rutas, aunque no más de nueve estuvieron en funcionamiento simultáneamente. Las rutas no se numeraron hasta 1956. ^{[ 6 ]}

Durante el período en que se cerró la ruta original, la TTC se centró en reorganizar y reequipar su gran sistema de tranvías. No fue hasta el final de la Segunda Guerra Mundial que la TTC decidió volver a invertir en tecnología de trolebuses, con planes anunciados en 1946 para construir tres líneas de trolebuses. ^{[ 11 ] [ 5 ] : 67} La ruta Lansdowne fue una conversión de una línea de tranvía, la ruta Annette se formó a partir de tramos de múltiples rutas de tranvía y autobús, y la ruta Ossington reemplazó partes de dos líneas de tranvía y una línea de autobús. ^{[ 5 ]} Hasta 1956, las rutas de la TTC no estaban numeradas, designadas solo por nombres. ^{[ 6 ]}

La primera ruta de trolebús del nuevo sistema, Lansdowne, se inauguró el 19 de junio de 1947. Las rutas Annette y Ossington se inauguraron el 6 de octubre de 1947 y el 8 de diciembre de 1947, respectivamente. ^{[ 5 ] [ 11 ]} Todas eran rutas concurridas. La ruta Ossington, en particular, transportaba alrededor de 3400 pasajeros por hora en la hora punta de la tarde y se creía que era la ruta de trolebús más utilizada de Norteamérica . ^{[ 13 ] : 327} Menos de un año después, en septiembre de 1948, la ruta Weston Road se convirtió en la cuarta ruta de trolebús en inaugurarse, reemplazando una línea de tranvía. ^{[ 11 ]}

Para dar servicio a las nuevas rutas, la TTC compró 85 trolebuses (un pedido inicial de 25, que luego se amplió) a la empresa canadiense Car & Foundry , que los construyó utilizando diseños con licencia de la empresa estadounidense ACF-Brill . ^{[ 11 ]} Eran del modelo T-44. El primer vehículo se entregó en febrero de 1947, ^{[ 5 ]} y la serie completa se numeró del 9000 al 9084 en la flota de la TTC. ^{[ 13 ]}

La ruta de Weston Road se extendió en 1949 y nuevamente en 1959. ^{[ 13 ]} Una quinta ruta, Nortown (más tarde numerada 61), se inauguró el 7 de marzo de 1954, reemplazando una ruta de autobús motorizado; la primera línea de trolebús del segundo sistema que no reemplazó ninguna parte de una línea de tranvía. ^{[ 5 ] : 72} Más tarde ese mismo mes, el 27 de marzo de 1954, la parte de la línea de tranvía de Yonge Street al norte de Eglinton Avenue se convirtió en trolebuses, como la ruta Yonge (más tarde numerada 97). ^{[ 13 ]} Estas dos nuevas rutas estaban físicamente aisladas de las otras rutas de trolebús del sistema, sin cables que las conectaran. ^{[ 13 ] [ 11 ]} Sus vehículos tenían su base en el garaje Eglinton de la TTC , mientras que las otras rutas operaban desde el garaje Lansdowne . ^{[ 11 ] [ 5 ]}

Para dar servicio al sistema ampliado, la TTC compró otros 40 trolebuses CCF-Brill, esta vez de un modelo ligeramente más grande, el T-48A, junto con 15 unidades Marmon-Herrington adquiridas de segunda mano del sistema de trolebuses de Cincinnati . ^{[ 5 ]} El sistema, ahora con seis rutas, tenía 22,9 millas (36,9 km) de recorrido y una flota de 149 vehículos. ^{[ 5 ]} 

En 1956, la TTC adoptó un sistema de numeración de rutas ^{[ 6 ]} y las seis rutas de trolebuses se numeraron 4, 40, 47, 61, 63 y 97 (como se indica en la tabla anterior). Para las extensiones de ruta planificadas, se adquirieron algunos trolebuses usados ​​adicionales durante los años siguientes: cinco CCF-Brills de Ottawa en 1959 y ocho Marmon-Herringtons de Cleveland en 1963. ^{[ 5 ]}

La ruta 63 Ossington se extendió hacia el norte, hasta la ciudad de York , el 2 de enero de 1960, reemplazando la línea de tranvía de Oakwood. El extremo este de la ruta 4 Annette había estado originalmente en Christie Loop, en las calles Dupont y Christie, pero con la apertura de la línea de metro University en febrero de 1963 la ruta se extendió hacia el este y el sur hasta la estación de metro St. George , reemplazando la línea de tranvía de Dupont. ^{[ 5 ]} El término norte de la ruta 63 había estado en Eglinton Avenue en Gilbert Avenue ( Gilbert Loop ), pero en junio de 1964, la ruta se redujo hasta Oakwood y Eglinton, la primera reducción del sistema. ^{[ 5 ] [ 11 ]} Sin embargo, las expansiones del sistema de metro de Toronto continuaron precipitando la expansión del sistema de trolebuses, a través de extensiones y nuevas rutas. ^{[ 5 ]} Junto con una extensión de la línea de metro Bloor–Danforth en 1968 , se inauguró la nueva ruta de trolebús 40 Junction el 11 de mayo de 1968. ^{[ 5 ]} En la década de 1970 se realizaron más extensiones (véase la sección siguiente ).

La TTC seguía la práctica de mostrar una letra de sufijo después del número de ruta en los letreros de destino de los vehículos para viajes con giros cortos . ^{[ 2 ]} Algunos ejemplos incluían 6A y 6B para dichos viajes en la ruta 6. En la ruta 63, los viajes en dirección norte que llegaban solo hasta St. Clair Avenue se mostraban como 63A, mientras que los viajes en dirección norte de la ruta 89 que giraban en Church Street se mostraban como 89A. ^{[ 5 ]} También se usaba una letra de sufijo para la ramal de Rogers Road de la ruta 63, que se mostraba como 63F, aunque era un destino alternativo en dirección norte en lugar de un giro corto. ^{[ 11 ] : 16}

A mediados de la década de 1960, la TTC comenzó a considerar la renovación de su flota de trolebuses, ya que la flota existente tenía una edad promedio de casi 20 años y mostraba un desgaste "severo" en la carrocería. ^{[ 13 ]} Sin embargo, con el cierre de varios sistemas de trolebuses en las décadas de 1950 y 1960, la industria de fabricación de trolebuses de América del Norte había desaparecido prácticamente en los 10 años anteriores. ^{[ 13 ]} Desde 1954 no se habían construido nuevos trolebuses en América del Norte para un sistema norteamericano, y desde que Marmon-Herrington completó un pedido para Recife, Brasil , en 1959, no había habido producción de trolebuses en el continente. ^{[ 17 ]} La producción de trolebuses continuó en Europa, pero adquirir vehículos de allí se consideraba prohibitivamente caro. ^{[ 5 ] : 74} La investigación de la TTC determinó que tomar el equipo de propulsión eléctrica (como los motores de tracción ) de los trolebuses existentes, reacondicionarlo e instalarlo en nuevas carrocerías de autobuses podría ser una solución viable y más asequible. ^{[ 13 ]} En 1967, la comisión envió dos trolebuses Brill dañados en un accidente a dos fabricantes, Western Flyer en Canadá y otro en Inglaterra, para evaluar el costo de dicha conversión, pero la compañía británica finalmente decidió que no podía realizar el trabajo. Western Flyer tomó el equipo del trolebús n.° 9020 de la TTC y lo instaló en una nueva carrocería de su línea "700" , denominándolo modelo E700 como el primer ejemplo eléctrico (los autobuses diésel eran el modelo D700). El trolebús, en su mayoría nuevo, fue recibido por la TTC en julio de 1968. ^{[ 13 ] [ 5 ]}

El prototipo se probó durante más de un año, operando en cuatro rutas. ^{[ 5 ]} Al considerar la prueba un éxito, la TTC contrató a Western Flyer en noviembre de 1969 para producir 151 carrocerías adicionales ( carrocerías y chasis, completas con ruedas, frenos y suspensión ) y la TTC las equiparía como trolebuses en sus propios talleres de Hillcrest transfiriendo equipos de sus trolebuses CCF-Brill. Aunque en realidad serían vehículos nuevos con equipo eléctrico usado, a los Flyers se les solía llamar "reconstrucciones" de trolebuses Brill, dado su sistema de propulsión reciclado y que no fueron construidos como trolebuses completos por Flyer. ^{[ 4 ] : 3} Los motores y el equipo de control también se reconstruyeron antes de su instalación en la nueva carrocería. ^{[ 4 ]}  

El prototipo No. 9020 fue enviado de vuelta a Flyer en abril de 1970 para modificaciones (incluido un rediseño del parabrisas); regresó en agosto de 1970, redesignado como modelo E700A. Inicialmente todavía numerado como 9020, pronto fue renumerado como 9200, ya que la TTC había decidido numerar los vehículos Brill "reconstruidos" en una nueva serie de números. ^{[ 11 ]} Western Flyer procedió entonces a construir y enviar las carrocerías de los trolebuses de la serie de producción E700A desde su planta en Winnipeg a los talleres Hillcrest de la TTC, y el programa se extendió durante dos años. El primer trolebús de la serie de producción E700A entró en servicio el 20 de enero de 1971, en la ruta 89, y a mediados de 1971 ya había entrado en servicio el 74. ^{[ 13 ]} El último trolebús CCF-Brill fue retirado del servicio en marzo de 1972 y el último Marmon-Herrington en junio de 1972. ^{[ 13 ] : 329, 331} Ninguno de los vehículos Marmon-Herrington se utilizó en el programa de modernización de la flota, porque su equipo eléctrico era fabricado por Westinghouse , y la TTC optó por estandarizar su flota con equipos GE, que todos sus Brill tenían. Para reemplazar los Marmon en el programa de reconstrucción, la TTC compró 23 trolebuses Brill usados ​​equipados con GE de los sistemas de transporte público de Halifax, Nueva Escocia y Cornwall . ^{[ 13 ]}

El último de los 152 trolebuses Flyer E700A fue completado por Flyer en abril de 1972 ^{[ 5 ] [ 4 ] : 12} y por la TTC en agosto de 1972, ^{[ 5 ] : 242–243} (otra fuente dice que la última unidad entró en servicio en agosto de 1972), ^{[ 13 ]} y la serie completa fue numerada del 9200 al 9351. (Western Flyer había cambiado su nombre a Flyer Industries Limited en junio de 1971). ^{[ 4 ] : 4 [ 18 ] : 59} Flyer volvió a arrendar el No. 9213 por un tiempo, para enviarlo para demostración en varios otros sistemas de trolebuses que buscaban renovar sus flotas. ^{[ 5 ]} El gran programa de la TTC tuvo el efecto de revivir la inactiva industria de fabricación de trolebuses de América del Norte, aunque con una sola empresa, Flyer Industries. ^{[ 3 ] : 251} Los sistemas de trolebuses canadienses en Edmonton , Hamilton y Vancouver , y los sistemas estadounidenses en Boston , Dayton y San Francisco a mediados y finales de la década de 1970 compraron trolebuses nuevos a Flyer. Algunos de los pedidos por otros sistemas canadienses siguieron el ejemplo de Toronto de reciclar equipos eléctricos de trolebuses viejos en vehículos que por lo demás eran nuevos, mientras que otros eran completamente nuevos. ^{[ 5 ] : 15 [ 18 ] [ 4 ]}

Aunque la década de 1970 trajo consigo varias extensiones del sistema de trolebuses, la primera parte de la década también trajo consigo el primer cierre de una ruta de trolebús de Toronto desde la década de 1920. ^{[ 5 ] : 72} Con la extensión de la línea de metro Yonge hacia el norte hasta York Mills, la ruta 97 Yonge se convirtió en una ruta con menor número de pasajeros y se cerró como trolebús el 31 de marzo de 1973, siendo reemplazada por la ruta de autobús motorizado 97. ^{[ 19 ]} Sin embargo, la TTC operó algunos trolebuses en servicio en la ruta el 2 y 3 de abril, en recorridos suplementarios en hora punta, como un experimento para ver si había suficiente demanda residual para dicho servicio después de la extensión del metro. El experimento se consideró insatisfactorio y el 3 de abril de 1973 fue el último día de operación del trolebús en la ruta 97. ^{[ 16 ]} Una extensión de dos cuadras de la ruta 89 hasta Albion Road se inauguró el 22 de abril de 1973, después de que la ampliación de la autopista obligara al cierre de Blondin Loop, su antigua terminal. ^{[ 20 ]}

El 22 de julio de 1974, la TTC abrió una nueva rama de la ruta 63 a lo largo de Rogers Road hasta Bicknell Avenue, mostrada como 63F en los letreros de destino , reemplazando la línea de tranvía de Rogers Road . ^{[ 14 ] [ 5 ] : 76} Los viajes en la ruta 63 alternarían entre servir la rama de Rogers Road y la ruta existente a Eglinton Avenue. La nueva ruta 6 Bay abrió el 5 de septiembre de 1976. ^{[ 8 ]} La ruta 74 Mount Pleasant comenzó a operar el 20 de noviembre de 1977, ^{[ 15 ]} reemplazando una línea de tranvía. ^{[ 5 ] : 76} Esta ruta revivió el servicio de trolebús en una sección de Mount Pleasant Road donde la primera ruta experimental de trolebús de la TTC había operado más de medio siglo antes. ^{[ 11 ] [ 15 ]} El 28 de enero de 1978, con la apertura del metro Spadina (una extensión hacia el norte de la rama occidental de la Línea 1 Yonge–University), ^{[ 21 ]} la ruta 63 Ossington se extendió una corta distancia hacia el este desde Oakwood Street para terminar en la estación Eglinton West (ahora estación Cedarvale ). ^{[ 5 ] : 71 [ 22 ]}

La flota de trolebuses comenzó a repintarse con una nueva librea (esquema de colores) en 1981, ^{[ 5 ] : 81} derivada de la librea dada a los nuevos vehículos de tren ligero canadienses que se estaban agregando a la flota de Toronto. ^{[ 2 ]} Era de color rojo brillante con detalles en blanco y negro, en lugar del rojo más oscuro y crema que se usaba anteriormente. Alrededor de un tercio a la mitad de la flota había sido repintada para 1986, cuando cesó el repintado con los nuevos colores. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

La conversión de hasta 10 rutas de autobuses a trolebuses se propuso en un informe de planificación de 1981, durante un período de cinco años, y la TTC dio su aprobación inicial a la idea en marzo de 1981. ^{[ 25 ] [ 11 ]} La primera ruta elegida para la conversión fue la 94 Wellesley, con la apertura prevista para 1985. Sin embargo, tras recibir un informe de estudio diferente, la comisión cambió de rumbo y votó en abril de 1983 a favor de respaldar la recomendación de dicho informe de eliminar gradualmente la operación de trolebuses a medida que la flota llegara al final de su vida útil, entonces estimada para finales de la década. ^{[ 5 ] : 76} El estudio más reciente concluyó que los beneficios de continuar la operación de trolebuses, en términos de mejor calidad de viaje e impacto ambiental, se veían superados por los gastos adicionales en comparación con la operación de autobuses diésel. Después de un estudio y debate adicionales, la comisión votó en junio de 1986 a favor de mantener el sistema completo de trolebuses y extenderlo mediante la conversión de cuatro rutas de autobuses diésel a trolebuses. ^{[ 5 ]}

Para entonces, la flota existente tenía alrededor de 15 años, pero estaba equipada con equipos eléctricos que databan de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, y los planes de expansión de la ruta también requerirían una expansión de la flota de trolebuses. En 1987, la TTC emitió una solicitud de propuestas para 112 nuevos trolebuses, con opciones para 60 más, ^{[ 23 ]} pero la adquisición planificada experimentó múltiples retrasos, ^{[ 26 ] [ 27 ]} y se informó que la administración de la TTC favorecía el cierre del sistema de trolebuses, en contraste con los comisionados designados públicamente, que habían votado por su mantenimiento y expansión. ^{[ 2 ]} Esta posición de la administración se reflejó en un informe presentado a la comisión el 1 de diciembre de 1987, con la comisión rechazando nuevamente la recomendación de la administración. ^{[ 2 ] [ 27 ]} El apoyo al sistema de trolebuses entre el público era fuerte. ^{[ 27 ]} Sin embargo, la comisión acordó permitir un estudio adicional, en particular la idea de comprar nuevos autobuses de gas natural comprimido (GNC) para reemplazar los trolebuses. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Mientras tanto, las nueve rutas continuaron operando. Los documentos de TTC de 1987 indicaron que el número total de trolebuses programados en servicio era de 107 en el período pico de la mañana , 50 en el día de la semana y 100 en el período pico de la tarde. Las cifras diurnas para el sábado y el domingo fueron 49 y 36, respectivamente. ^{[ 2 ] : 28} La ruta con el intervalo más corto fuera de las horas pico diurnas fue 6 Bay, con 5 minutos, mientras que la mayoría de las otras rutas tenían intervalos entre 9 y 11 minutos entre los períodos pico, pero 15 minutos para las tres rutas aisladas con base en el garaje de Eglinton (61, 74, 103). La ruta más utilizada, 6 Bay, por sí sola representó 30 de los 107 vehículos programados en la hora pico de la mañana, y su intervalo programado durante ese período fue de solo 1 minuto y 40 segundos. ^{[ 2 ] : 28 [ 29 ]} El kilometraje total de la ruta del sistema en 1987 (omitiendo así la ruta 97, cerrada en 1973) era de 33,7 millas (54,2 km) , siendo la ruta más larga la de 89 Weston Road, con 6,25 millas (10,06 km) . ^{[ 2 ] : 28}    

Los planes para comprar nuevos trolebuses se aplazaron indefinidamente, pero la TTC aún deseaba comenzar a reemplazar sus trolebuses más antiguos. La agencia de transporte recurrió al Sistema de Tránsito de Edmonton , que contaba con un gran excedente de trolebuses relativamente nuevos (construidos entre 1981 y 1982), después de que sus planes para expandir su propia red se redujeran. ^{[ 5 ]} Dos trolebuses Brown, Boveri & Co. (BBC) con carrocería General Motors de Edmonton fueron traídos a Toronto en arrendamiento en diciembre de 1989 para pruebas, entrando en servicio el 10 de enero de 1990. ^{[ 30 ]} En abril de 1990, la comisión de la TTC aprobó planes para un arrendamiento de tres años de 30 trolebuses de Edmonton, incluyendo la extensión del arrendamiento de los dos que ya estaban en Toronto, y los 28 vehículos adicionales llegaron en junio de 1990. ^{[ 31 ] [ 32 ]} El arrendamiento se amplió en 10 vehículos al año siguiente, en mayo de 1991, lo que elevó el total a 40. ^{[ 33 ]}

En diciembre de 1991, el destino del sistema de trolebuses dio un giro inesperado para peor. La recesión de principios de la década de 1990 había golpeado duramente a Toronto y, a finales de 1991, había precipitado una grave crisis financiera para el gobierno de Ontario, que ordenó a la TTC recortar su presupuesto operativo de 1992 en 30  millones de dólares. ^{[ 12 ]} El número de pasajeros de la TTC había disminuido drásticamente, reduciendo los ingresos por tarifas, mientras que gran parte de la flota estaba envejeciendo y necesitaba ser reemplazada. En el caso del sistema de trolebuses, la infraestructura también necesitaba ser renovada, y el hecho de que el precio del petróleo fuera muy bajo en ese momento hacía que los trolebuses fueran el tipo de vehículo más caro de operar en la flota de la TTC, según el personal de la TTC. ^{[ 5 ] : 77, 79} Un paquete de recortes presupuestarios elaborado por la TTC incluía el cierre de todo el sistema de trolebuses, que se estimaba que ahorraría 2  millones de dólares, y fue aprobado por la comisión el 17 de diciembre de 1991. ^{[ 12 ] [ 34 ] [ 35 ]} Durante el mes siguiente, la agencia de transporte procedió a convertir las nueve rutas de trolebuses a autobuses diésel. El Ayuntamiento de Toronto aprobó dos resoluciones oponiéndose al cierre, pero la TTC no cambió de rumbo, alegando que el ayuntamiento no tenía jurisdicción sobre ello. ^{[ 36 ]}

La última ruta que operó con trolebuses en este momento fue 6 Bay, en la noche del 18 al 19 de enero de 1992. Sin embargo, la TTC continuó enfrentando una fuerte oposición pública a la eliminación del servicio de trolebuses, ^{[ 37 ]} y fue criticada por lo que algunos consideraron una decisión miope y apresurada. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} El debate sobre una posible reversión continuó, y el 2 de junio de 1992, la comisión votó 4 a 3 a favor de restablecer el servicio de trolebuses tan pronto como sea posible en la ruta 6 y posiblemente 4 y preparar planes para una compra de hasta 160 trolebuses nuevos y una posible expansión de la red. ^{[ 37 ] [ 41 ] [ 42 ]} Solo los vehículos de Edmonton BBC, cuyo arrendamiento no expiraría hasta julio de 1993, volverían a estar en servicio. ^{[ 37 ] [ 29 ]} El servicio de trolebuses se reanudó en las rutas 4 y 6 en septiembre de 1992. ^{[ 43 ]} (Ninguno de los trolebuses Flyer volvió a estar en servicio, y el 18 de enero fue el último día que alguno de esos vehículos operó en servicio). ^{[ 43 ]} La TTC consideró renovar el arrendamiento de los vehículos de Edmonton, pero con mucho desacuerdo entre diferentes facciones, y con los comisionados divididos sobre el tema, una decisión se retrasó repetidamente en la primavera y el verano de 1993. ^{[ 44 ]} El 8 de julio, la comisión finalmente resolvió el asunto, con otra votación de 4 a 3, esta vez en contra de renovar el arrendamiento. ^{[ 9 ] [ 45 ]} Las dos rutas de trolebuses que sobrevivieron cerraron días después, la ruta 4 el 11 de julio (en las primeras horas del 12) ^{[ 7 ]} y la ruta 6 el 16 de julio de 1993, siendo el último trolebús que regresó al garaje a la 1:29 am del 17. ^{[ 9 ]} Todos los vehículos de Edmonton, excepto uno, fueron devueltos a Edmonton en diciembre de 1993, ^{[ 46 ]} y todos los trolebuses Flyer, excepto uno, habían sido retirados para su desguace para la primavera de 1995. ^{[ 47 ]}