Metro de Toronto

El primer metro de Canadá, el metro de Yonge, se inauguró en 1954 con una longitud de 7,4 kilómetros (4,6 millas) . La línea discurría por debajo o en paralelo a la calle Yonge entre la avenida Eglinton y la estación Union. Reemplazó a la línea de tranvía de Yonge , la primera línea de tranvía de Canadá. En 1963, la línea se extendió hacia el norte desde la estación Union, pasando por debajo de la avenida University , hasta la calle Bloor, donde más tarde conectaría con el metro Bloor-Danforth (inaugurado en 1966) en la estación de dos pisos de St. George . En 1974, el tramo de la línea que discurría por la calle Yonge se extendió desde la estación Eglinton hacia el norte hasta la estación Finch. El tramo Spadina de la línea se construyó inicialmente desde la estación St. George hacia el norte hasta la estación Wilson en 1978, y en 1996 hasta la estación Downsview, rebautizada como Sheppard West en 2017. Parte del tramo Spadina discurre por la mediana de Allen Road , una autopista anteriormente conocida como Spadina Expressway, y cruza la autopista 401 mediante pasos elevados. Seis décadas de extensiones dieron a la línea una ruta en forma de U que va desde sus dos terminales del norte (estaciones Finch y Vaughan Metropolitan Centre) y hace un bucle en su extremo sur en la estación Union . La última extensión, de Sheppard West a Vaughan , se inauguró el 17 de diciembre de 2017, lo que hizo que la línea alcanzara los 38,8 kilómetros (24,1 millas) , más de cinco veces su longitud original.  

Inaugurada en 1966, la línea de metro Bloor-Danforth discurre de este a oeste por debajo o cerca de la calle Bloor y la avenida Danforth . Sustituyó a la línea de tranvía Bloor (que también daba servicio a la avenida Danforth). Inicialmente, la línea de metro conectaba las estaciones Keele y Woodbine . En 1968, se extendió hacia el oeste hasta la estación Islington y hacia el este hasta la estación Warden , y en 1980 se extendió aún más hacia el oeste hasta la estación Kipling y hacia el este hasta la estación Kennedy .

Inaugurada en 1985, la Línea 3 (originalmente Scarborough RT) era una línea de metro ligero que conectaba la estación Kennedy con la estación McCowan . La TTC comenzó a construir la línea para utilizar vehículos de tren ligero canadienses . Sin embargo, la TTC se vio obligada a adoptar la tecnología del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia ( ICTS) debido a la amenaza del gobierno provincial de recortar la financiación si no lo hacía. Esta línea nunca se extendió y, en julio de 2023, fue clausurada a la espera de su desmantelamiento tras un descarrilamiento que provocó heridos. Está previsto que sea reemplazada por una extensión de la Línea 2 hasta Sheppard Avenue y McCowan Road, pasando por Scarborough Town Centre .

Inaugurada en 2002, la línea de metro Sheppard discurre bajo la avenida Sheppard desde la estación Sheppard-Yonge hasta la estación Don Mills. La línea estaba en construcción cuando un cambio de gobierno provincial amenazó con cancelar el proyecto, pero Mel Lastman , el último alcalde de la antigua ciudad de North York (hoy parte de Toronto), utilizó su influencia para salvarlo. A pesar de la construcción de numerosos edificios residenciales de gran altura a lo largo de la línea desde su inauguración, el número de pasajeros sigue siendo bajo, lo que resulta en un subsidio de 10 dólares por viaje. Se pretendía extender la línea hasta la estación Scarborough Centre , pero debido al bajo número de pasajeros y al coste de la construcción del túnel, se planeó extender el transporte rápido hacia el este desde la estación Don Mills mediante una línea de tren ligero en superficie, el Sheppard East LRT . Sin embargo, en abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que el gobierno provincial extendería la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en algún momento futuro no especificado, sustituyendo así el propuesto Sheppard East LRT. ^{[ 30 ]} La línea 4 Sheppard es también la única línea de metro de Toronto que no tiene tramos abiertos.

Metrolinx financió la Línea 5 Eglinton de 19 kilómetros (12 millas) , una línea de tren ligero a lo largo de la Avenida Eglinton . Desde Mount Dennis en el oeste hasta Brentcliffe Road (al este de Laird Drive), la línea discurre casi en su totalidad bajo tierra donde la Avenida Eglinton tiene generalmente de cuatro a cinco carriles de ancho. Desde el este de Brentcliffe Road hasta la estación Kennedy, la línea opera en superficie en una mediana reservada en el medio de la Avenida Eglinton, donde la calle tiene al menos seis carriles de ancho. Construir en superficie en lugar de en túnel redujo el costo de construcción en el extremo este de la línea. La velocidad media de la línea es de 28 kilómetros por hora (17 mph) ; a modo de comparación, la velocidad media de la Línea 2 Bloor-Danforth de tren pesado es de 32 kilómetros por hora (20 mph) . La línea Eglinton se originó en Transit City , un plan patrocinado por el entonces alcalde de Toronto, David Miller , para acelerar la mejora del transporte público mediante la construcción de varias líneas de tren ligero a través de las zonas de menor densidad de la ciudad. Se esperaba que la Línea 5 se completara en 2024, pero ha sufrido numerosos retrasos. ^{[ 15 ]} El Gobierno de Ontario anunció el 5 de diciembre de 2025 que se había logrado la finalización sustancial de la línea y que el control operativo total se transferiría de Metrolinx a la TTC, con el servicio previsto para comenzar a principios de 2026. ^{[ 31 ]} Posteriormente, la TTC anunció que la Línea 5 se inauguraría para el servicio comercial el 8 de febrero de 2026, como parte de una apertura por fases. ^{[ 17 ] [ 32 ] [ 33 ]}   

Inaugurada en 2025, la Línea 6 Finch West , también conocida como el "Finch West LRT", es una línea de tren ligero de superficie propiedad de Metrolinx. ^{[ 34 ]} Es operada por la TTC y también formó parte de la propuesta Transit City anunciada en 2007. La línea de 10,3 kilómetros (6,4 millas) y 18 paradas se extiende desde la estación Finch West de la Línea 1 Yonge–University hasta la estación Humber College en el campus norte de Humber Polytechnic (anteriormente Humber College). Se prevé que la línea transporte alrededor de 14,6 millones de pasajeros al año o 40 000 al día para 2031. La construcción de esta línea comenzó en 2019. ^{[ 19 ]} Estaba previsto que entrara en servicio comercial en el primer semestre de 2024, con un coste estimado de 1200 millones de dólares, aunque se retrasó hasta el 7 de diciembre de 2025. ^{[ 29 ]}   

La Línea Ontario es una línea de metro en construcción de 15,6 kilómetros (9,7 millas) que va desde la estación Exhibition hasta la estación Don Valley , proporcionando una segunda línea de transporte rápido a través del Distrito Financiero y el centro de la ciudad. Aunque la primera propuesta de una línea de metro a lo largo de Queen Street data de principios del siglo XX , la Línea de Alivio del Centro se propuso por primera vez a mediados de la década de 1980. El proyecto de la Línea Ontario se extiende más al oeste y al norte que las propuestas anteriores para dar servicio a una mayor parte de la ciudad. Está previsto que la línea se complete en 2031 con un coste de entre 17 y 19 mil millones de dólares. ^{[ 21 ]} Tras su inauguración, el plan es que la línea utilice la denominación "Línea 3", utilizada anteriormente por la Línea 3 Scarborough . ^{[ 22 ]} 

El 27 de marzo de 1963, se produjo un cortocircuito en el motor de un vagón del metro. El conductor decidió continuar la marcha, a pesar del humo visible en el vagón afectado, hasta llegar a la estación Union . Esta decisión provocó la destrucción de seis vagones y graves daños en el túnel y las líneas de señalización al oeste de la estación Union. Tras este incidente, se revisaron los procedimientos de seguridad relacionados con fallos eléctricos o incendios en los trenes del metro para mejorar la seguridad y reducir la probabilidad de que se repita un incidente similar.

El 14 de octubre de 1976, un incendio provocado causó la destrucción de cuatro vagones de metro y daños en la estación Christie , lo que provocó el cierre de parte de la línea Bloor-Danforth durante tres días y la posterior desviación del servicio a la estación Christie durante algún tiempo para realizar reparaciones. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

El 11 de agosto de 1995, la TTC sufrió el accidente de metro más mortífero de la historia de Canadá, conocido como el accidente de Russell Hill , en la línea Yonge-University, al sur de la estación St. Clair West . A medio camino entre las estaciones St. Clair West y Dupont , un tren de la Línea 1 que se dirigía hacia el sur chocó contra la parte trasera de un tren detenido que circulaba delante. ^{[ 37 ]} Tres personas murieron y otras 100 resultaron heridas, algunas de gravedad. Esto llevó a una importante reorganización en la TTC, con mayor énfasis en mantener un "buen estado de conservación" (es decir, mayor énfasis en la seguridad y el mantenimiento de los servicios y la infraestructura existentes de la TTC) y menor en la expansión. ^{[ 38 ]}

El 24 de julio de 2023, el último vagón de un tren de la Línea 3 Scarborough descarriló al sur de la estación Ellesmere . Había 45 personas a bordo y se reportaron cinco heridos. ^{[ 39 ]} La TTC cerró la línea mientras se investigaba la causa del accidente, que no era evidente de inmediato. Aunque la TTC planeaba cerrar la Línea 3 en noviembre de 2023, anunció el 24 de agosto que la línea no se reabriría. ^{[ 28 ]}

Las líneas de metro de alta velocidad se construyeron en múltiples segmentos con múltiples cruces . Estos se utilizan normalmente para invertir la dirección en las estaciones terminales y permiten que los trenes que llegan y salen crucen hacia y desde el andén opuesto de la estación. También se utilizan para trenes de giro corto en algunas estaciones de paso para acomodar suspensiones de servicio planificadas y de emergencia. Las suspensiones de servicio planificadas generalmente ocurren los fines de semana para actividades de mantenimiento planificadas que no son prácticas para realizar durante la noche. ^{[ 40 ]} Solo hay un servicio regular de giro corto que ocurre durante la hora pico de la mañana en la Línea 1 Yonge–University cuando algunos trenes en dirección norte giran en la estación Glencairn . ^{[ 41 ]}

En la antigua Línea 3 de Scarborough , los trenes de metro ligero no podían cambiar de dirección excepto en los extremos de la línea, ya que no existían cruces intermedios entre las dos terminales. Por lo tanto, no era posible realizar giros cortos en la Línea 3.

El 8 de enero de 1995, los operadores de trenes comenzaron a anunciar cada parada manualmente a través del sistema de altavoces del tren como resultado de la presión de grupos defensores de las personas con discapacidad visual, pero los anuncios fueron esporádicos hasta que la TTC comenzó a aplicar la política alrededor de 2005. Posteriormente, se implementaron anuncios automatizados bajo una mayor presión de los grupos defensores. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Todos los trenes de la TTC utilizan un sistema automatizado para anunciar cada estación, que se reproduce dos veces a través del sistema de altavoces: cuando el tren sale de una estación (por ejemplo, "La próxima estación es: Dufferin, estación Dufferin ") y cuando llega a la siguiente estación (por ejemplo, "Llegando a: Dufferin, estación Dufferin"). Además, los trenes en todas las líneas excepto la Línea 2 proporcionan anuncios de parada automáticos visibles y audibles. Estos trenes también anuncian conexiones con otras líneas del metro de Toronto, así como conexiones con otros proveedores de servicios de transporte público cuando corresponda, y anuncian, excepto en las estaciones terminales, de qué lado se abrirán las puertas del tren en cada parada según la dirección de viaje del tren. ^{[ 56 ]} Las líneas 5 y 6 , debido a que son propiedad de la entidad provincial Metrolinx , lo que las hace sujetas a la Ley de Servicios en Francés , utilizan anuncios de estación bilingües en inglés y francés en un formato ligeramente diferente (por ejemplo, "next station, prochaine station , Mount Pleasant, Mount Pleasant station "). ^{[ 57 ]}  

Los interruptores y los rieles de alimentación son vulnerables a fallas en condiciones invernales extremas, como fuertes nevadas o lluvia helada. Durante estos eventos, la TTC opera trenes especiales nocturnos a lo largo de las líneas de metro para mantener los rieles de alimentación libres de hielo. La TTC también dispone de trenes para aplicar anticongelante a los rieles de alimentación una vez que comienza la lluvia helada. ^{[ 58 ]}

Estas precauciones también se utilizaron en la Línea 3 Scarborough , que utilizaba dos rieles de alimentación. ^{[ 58 ]} Después de revisar las operaciones durante el invierno de 2018-2019 , la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Así, aproximadamente dos horas antes de una tormenta prevista, la TTC decidiría si cerrar la Línea 3 y reemplazarla con servicio de autobuses. ^{[ 59 ]} Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022 , la TTC reemplazó todos los trenes de la Línea 3 con 25 autobuses. ^{[ 60 ]}

Para evitar que los interruptores en los patios se congelen, las cuadrillas usan calentadores de interruptores y los monitorean manualmente para asegurar que se mantengan en buen estado de funcionamiento durante las tormentas invernales. Los vagones de trabajo se utilizan como trenes de tormenta dentro de los patios para evitar la acumulación de hielo en los rieles de alimentación. ^{[ 58 ]} La TTC almacena los trenes del metro en túneles a lo largo de las líneas principales en lugar de en patios exteriores. ^{[ 60 ]}

Para pagar su pasaje, los pasajeros pueden acercar su tarjeta Presto , tarjeta de débito o crédito, o billetera móvil a un lector de tarjetas Presto en una estación antes de abordar un tren, autobús o tranvía. Todas las rutas regulares de autobús y tranvía de TTC permiten dos horas de transbordos gratuitos tanto hacia como desde las líneas de conexión de TTC. ^{[ 61 ]}

En todas las estaciones se han instalado torniquetes o procesadores de transacciones con opciones de pago electrónico. En los tramos que discurren por la calle de la Línea 5 Eglinton y la Línea 6 Finch West , los pasajeros acercan sus tarjetas a los lectores Presto (procesadores de transacciones de pago de la estación) instalados en las rampas de acceso a los andenes antes de abordar. ^{[ 62 ]}

La mayor parte del sistema de metro de Toronto se construyó antes de que el acceso para sillas de ruedas fuera un requisito según la Ley de Discapacidades de Ontario (ODA). Sin embargo, todas las estaciones construidas desde 1996 están equipadas con ascensores. A diciembre de 2025 , el 86 por ciento (75 de 87) de las estaciones, excluyendo las de la Línea 5 Eglinton, que estaban en construcción, son accesibles después de las obras de mejora para agregar ascensores, puertas de acceso amplias y puertas de acceso a la estación. ^{[ 63 ]}

Aunque se hicieron planes para garantizar que todas las estaciones fueran accesibles para personas con discapacidades para 2025, ^{[ 64 ]} en septiembre de 2024 se informó que este objetivo no se lograría hasta 2026. ^{[ 65 ]} A partir de 2026,Solo las estaciones College, Islington, King, Museum, Old Mill y Spadina no son totalmente accesibles. En comparación, el Metro de Montreal planea que todas sus estaciones sean accesibles para 2038, ^{[ 66 ]} el "L" de Chicago planea que todas sus estaciones sean accesibles en la década de 2030, ^{[ 67 ]} y el Metro de la Ciudad de Nueva York planea que el 95 por ciento de sus estaciones sean accesibles para 2055. ^{[ 68 ]}

Todos los trenes de TTC ofrecen acceso sin escalones para clientes con sillas de ruedas y otras necesidades de accesibilidad, con asientos prioritarios y áreas dedicadas para sillas de ruedas a bordo de cada tren. ^{[ 69 ]}

La auditoría de limpieza de las estaciones de metro de la TTC de mayo de 2010 reveló que ninguna cumplía con el estándar más alto de la agencia de transporte en cuanto a limpieza y estado general de conservación. Solo 21 estaciones obtuvieron una puntuación entre el 70 y el 80 por ciento en la escala de limpieza de la TTC, un rango descrito como "orden ordinario", mientras que 45 se ubicaron entre el 60 y el 70 por ciento, lo que la comisión describe como "descuido casual". La auditoría de mayo fue la tercera de una serie de evaluaciones exhaustivas que comenzaron en 2009. La comisión anunció una "campaña intensiva de limpieza" que incorporaría 30 nuevos limpiadores temporales para la segunda mitad de 2010 con el fin de abordar los problemas más importantes, y cuenta con otros planes de acción que incluyen más limpiadores a tiempo completo y métodos nuevos y más eficaces para abordar la limpieza de las estaciones. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

La TTC implementó protocolos de limpieza más estrictos durante la pandemia de COVID-19 de 2020 a 2022. ^{[ 72 ]}

Según un reportaje de la CBC de 1991 , "la estética no era una prioridad" en el metro de Toronto, describiendo las estaciones como "una serie de baños sin fontanería". ^{[ 73 ]} Desde entonces, el metro de Toronto ha incorporado más de 40 obras en diversas estaciones. Se añadieron más obras de arte con la construcción de nuevas estaciones y la renovación de las antiguas.

En 2004, USA Today dijo sobre la Línea 4 Sheppard (entonces conocida como el metro Sheppard): "A pesar de las notables proezas de ingeniería de este metro, conocido como el metro Sheppard, [lo que destaca] es el arte que cubre las paredes, los techos y los andenes de las cinco estaciones. Cada estación es 'una experiencia artística total donde los artistas han creado entornos imaginativos, expresando de manera única temas de comunidad, ubicación y patrimonio' ​​a través de paisajes panorámicos y murales de cerámica en las paredes". ^{[ 74 ]}

La TTC considera múltiples factores al nombrar estaciones y paradas, como puntos de referencia locales, las calles transversales de la ubicación, las distintas comunidades del pasado y del presente en las cercanías de la ubicación, los nombres de otras estaciones y paradas del sistema y la calidad de la infraestructura de la estación o parada. ^{[ 89 ]}

Metrolinx utiliza cinco criterios para nombrar estaciones y paradas. Estos son: ^{[ 90 ]}

1. Sencillez
2. Los nombres deben ser lógicos y relevantes para la zona donde se construye la estación.
3. Los nombres deben ser relevantes para la vida de la estación.
4. Los nombres deberían ayudar a los pasajeros a ubicarse dentro de la región.
5. Unicidad

Metrolinx utiliza la palabra "parada" en lugar de "estación" en 10 de las 25 estaciones a lo largo de la primera fase de la Línea 5 Eglinton ubicadas en tramos que discurren por la calle. ^{[ 91 ]}

La línea 1 Yonge–University y la línea 4 Sheppard operan utilizando la versión más reciente de los vagones del metro de Toronto, el Toronto Rocket , mientras que la línea 2 Bloor–Danforth utiliza los trenes de metro T1 más antiguos . ^{[ 99 ]}

Los vagones originales de la serie G de la TTC fueron fabricados por la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company . Todos los vagones de metro de vía pesada posteriores fueron fabricados por Bombardier Transportation o uno de sus predecesores ( Montreal Locomotive Works , Hawker Siddeley y UTDC ). Todos los vagones, comenzando con la serie H de Hawker Siddeley en 1965, se han construido en la planta de Bombardier en Thunder Bay , Ontario. Los últimos vagones de metro H4 fueron retirados el 27 de enero de 2012. ^{[ 100 ]} A esto le siguió la retirada de los vagones de metro H5, que tuvieron su último viaje en servicio el 14 de junio de 2013, y la retirada de los H6, que siguió un año después con un viaje final el 20 de junio de 2014.

Tras la introducción de los trenes Toronto Rocket en las líneas 1 y 4, todos los trenes T1 fueron trasladados a la línea 2. Se esperaba que los T1 duraran hasta 2026. ^{[ 101 ] [ 102 ]} A finales de 2019, la TTC había considerado una renovación para extender la vida útil de la flota T1 en 10 años ^{[ 103 ]} con un costo estimado de $100 millones. ^{[ 104 ]} A partir de 2022, la TTC planeaba renovar la flota T1 si no se podían entregar trenes más nuevos a tiempo. ^{[ 104 ]}

En enero de 2026, Alstom obtuvo un contrato por valor de 2300 millones de dólares para suministrar 70 trenes de metro Metropolis de seis vagones . La nueva flota sustituirá principalmente a los trenes de la Línea 2, y se destinarán unidades adicionales a las extensiones previstas de las Líneas 1 y 2. Los trenes se ensamblarán en Thunder Bay, Ontario, y se probarán en Kingston , Ontario. ^{[ 105 ]}

La línea Ontario utilizará trenes de ancho de vía estándar más pequeños que los utilizados en las líneas 1, 2 y 4. Mediante el uso de trenes sin conductor con control automático de trenes (ATC), Metrolinx prevé que la línea tenga la misma frecuencia que las líneas de metro existentes, a pesar de utilizar trenes más pequeños y ligeros. Junto con el ATC, las estaciones contarán con puertas de andén para mayor seguridad, lo que también permitirá a los pasajeros subir y bajar de los trenes con mayor rapidez. ^{[ 106 ]} Los trenes serán fabricados por Hitachi Rail , de forma similar a los trenes del metro de Copenhague o la línea C del metro de Roma. ^{[ 107 ]}

La Línea 3 de Scarborough utilizaba 28 trenes de la serie S fabricados por la Urban Transportation Development Corporation (UTDC) en Millhaven, Ontario . Estos trenes del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) eran modelos Mark I, de diseño similar a los trenes originales del SkyTrain de Vancouver y el People Mover de Detroit . Estos fueron los vehículos originales de la línea y estuvieron en servicio desde su inauguración en 1985 hasta su cierre en 2023. Debido a su antigüedad, los trenes fueron reacondicionados para su funcionamiento y, en un principio, se pretendía que duraran hasta la construcción de la extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth . En febrero de 2021, la TTC anunció planes para acelerar la retirada de la Línea 3, con la intención de cerrarla en 2023. Esto se debió a retrasos en la planificación y construcción de la extensión de la Línea 2 (que entonces se proyectaba que se inauguraría en 2030 como muy pronto), junto con la creciente dificultad de realizar trabajos de mantenimiento críticos en los trenes. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} Tras un cierre temporal inicial debido a un descarrilamiento en julio de 2023, la TTC decidió en agosto de 2023 no reabrir la línea. ^{[ 111 ]} La TTC propuso vender algunos de estos trenes al Detroit People Mover, que utiliza una tecnología similar, en diciembre de 2023. ^{[ 112 ]} La venta se finalizó en junio de 2024, y las reparaciones y mejoras fueron pagadas por el Detroit People Mover. ^{[ 113 ]}

La línea 5 Eglinton opera con 76 vehículos de piso bajo Flexity Freedom , vehículos de tren ligero (LRV) propiedad de Metrolinx. ^{[ 114 ]} Debido a retrasos en la entrega por parte de Bombardier, Metrolinx redujo el pedido de vehículos Flexity Freedom y en su lugar utiliza 17 vehículos Citadis Spirit en la línea 6 Finch West . ^{[ 115 ]}

La señalización de bloques fijos se utilizó originalmente en la primera línea de metro de Toronto en 1954 y fue el primer sistema de señalización utilizado en las líneas 2 y 4. ^{[ 118 ] [ 119 ]} A partir de 2022,Las líneas 2 y 4 utilizan señalización de bloqueo fijo, pero la línea 1 ya no. La señalización de bloqueo fijo utiliza señalización automática para evitar colisiones de trenes por alcance, mientras que las señales de enclavamiento se utilizan para evitar colisiones por movimientos conflictivos en los cruces de vías .

A fecha de 24 de septiembre de 2022 , el control automático de trenes (ATC) se ha implementado a lo largo de toda la Línea 1. ^{[ 120 ]} En 2009, la TTC adjudicó un contrato a Alstom para modernizar el sistema de señalización de la sección existente de la Línea 1, así como equipar su extensión hasta Vaughan , con control de trenes basado en comunicaciones basado en bloques móviles (CBTC) para 2012. ^{[ 121 ]} El costo estimado para implementar el ATC en la Línea 1 fue de $562 millones, de los cuales $424 millones fueron financiados por Metrolinx . ^{[ 118 ]} La primera sección del sistema ATC "Urbalis 400" en la Línea 1 entró en servicio comercial el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Sheppard West y Vaughan, junto con la apertura del proyecto de extensión del metro Toronto–York Spadina (TYSSE). ^{[ 122 ]}  

Los beneficios del control de tráfico aéreo en la Línea 1 son:

• una reducción del intervalo entre trenes de 2,5 minutos a 2 minutos durante las horas punta, lo que permite un aumento del 25 por ciento en el número de trenes que pueden operar ^{[ 118 ].}
• menores retrasos relacionados con la señal en comparación con el antiguo sistema de bloque fijo ^{[ 120 ]}
• uso más eficiente de la electricidad, reduciendo así los costos operativos ^{[ 120 ]}
• permitiendo la operación bidireccional de vía única para trenes en servicio de pasajeros, aunque con frecuencia reducida, para permitir el mantenimiento fuera de horario de la vía opuesta ^{[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]}

La TTC tiene planes para convertir la Línea 2 a ATC para 2030, sujeto a la disponibilidad de fondos. ^{[ 126 ]}

La futura línea Ontario utilizará control automático de trenes con trenes sin conductor. Sus estaciones estarán equipadas con puertas de andén . ^{[ 127 ]}

La línea 5 Eglinton utiliza el sistema de control automático de trenes Cityflo 650 CBTC de Bombardier Transportation en el tramo subterráneo de la línea entre la estación Laird y la estación Mount Dennis , así como en la instalación de mantenimiento y almacenamiento de Eglinton adyacente a la estación Mount Dennis. ^{[ 128 ]}

La Línea 3 de Scarborough fue equipada con control automático de trenes desde el principio, utilizando el mismo sistema SelTrac IS que el SkyTrain de Vancouver , lo que significaba que podía operar de forma autónoma. Sin embargo, la TTC optó por equipar cada tren de la serie S con un operador a bordo para la supervisión de las puertas. ^{[ 23 ]}

Mapa del futuro sistema de metro de Toronto una vez que las líneas en construcción en 2026 se completen alrededor de 2035.

El 10 de abril de 2019, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, anunció proyectos relacionados con el transporte rápido que la provincia de Ontario apoyaría con financiamiento comprometido o futuro. ^{[ 143 ]} Uno de estos proyectos es la Línea Ontario , una línea de transporte rápido propuesta de 15,5 kilómetros (9,6 millas) que sucedió a la propuesta de la Línea de Alivio . Inicialmente, se proyectó que el proyecto se completaría en 2027, ^{[ 144 ]} pero luego se pospuso hasta 2030. ^{[ 145 ]} La ceremonia de colocación de la primera piedra de la Línea Ontario se llevó a cabo el 27 de marzo de 2022. ^{[ 146 ]} 

La extensión oeste de la Línea 5 hasta el Aeropuerto Pearson es una propuesta para extender la Línea 5 Eglinton desde su terminal en la estación Mount Dennis hacia el oeste a lo largo de la Avenida Eglinton Oeste hasta el propuesto Centro de Tránsito Pearson en Mississauga. En abril de 2019, Ford dijo que destinaría fondos para esta propuesta. ^{[ 147 ]}

La extensión del metro Yonge North (YNSE) es una propuesta para extender la Línea 1 Yonge-University hacia el norte a lo largo de la calle Yonge desde la estación Finch, la terminal actual de la Línea 1, hasta cerca de la autopista 7 en Richmond Hill . Habría nuevas estaciones en Steeles Avenue , Clark Avenue, entre la autopista 7 y la autopista 407 cerca de la estación Langstaff GO y la terminal Richmond Hill Centre (conocida como "estación Bridge"), y High Tech Road. ^{[ 148 ] [ 149 ]} La extensión se propuso en el plan MoveOntario 2020 de la provincia de 2007. Un problema importante con esta propuesta era que la Línea 1 estaba a su máxima capacidad, y la TTC dijo en 2016 que la propuesta Relief Line y SmartTrack tendrían que estar en servicio antes de abrir la YNSE. ^{[ 150 ]} En 2020, se firmó un acuerdo preliminar entre el gobierno provincial de Ontario y la Región de York que anticipaba la finalización de la extensión para aproximadamente 2030. ^{[ 151 ]}

La extensión del metro de Scarborough (SSE) es un proyecto para reemplazar la Línea 3 Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2 Bloor–Danforth . El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto llevó a cabo un debate sobre si reemplazar la Línea 3 con una línea de tren ligero o una extensión del metro . En 2014, el ayuntamiento votó a favor de extender la Línea 2 hasta Scarborough City Centre , lo que resultaría en el cierre de la Línea 3. ^{[ 152 ] [ 153 ]} La SSE tendría 6 kilómetros (3,7 millas) de longitud y añadiría una nueva estación a la Línea 2 en Scarborough Town Centre . El personal de TTC y de la ciudad finalizó la ruta precisa de la SSE a principios de 2017. ^{[ 154 ]} En 2019, el Gobierno de Ontario propuso una versión modificada de la propuesta ahora conocida como la Extensión Este de la Línea 2 (L2EE). La L2EE tiene 7,8 kilómetros (4,8 millas) de longitud y añade tres nuevas estaciones, en lugar de una. ^{[ 155 ]} El plazo propuesto para la finalización del proyecto es entre 2029 y 2030. ^{[ 156 ]}  

La extensión de la Línea 4 hacia el este hasta McCowan es una propuesta para extender la Línea 4 Sheppard hacia el este a lo largo de Sheppard Avenue East hasta McCowan Road, donde conectará con la extensión del metro de Scarborough. Doug Ford dijo en abril de 2019 que destinaría fondos relacionados con esta propuesta. ^{[ 157 ]}

El Eglinton East LRT es una propuesta de la ciudad de Toronto para construir una línea de tren ligero (independiente de la Línea 5 Eglinton) desde la estación Kennedy hacia el este hasta Malvern. Esta propuesta formaba parte originalmente del proyecto cancelado Scarborough–Malvern LRT en Transit City . Contaría con estaciones en Eglinton GO y Guildwood GO , así como en el campus de la Universidad de Toronto Scarborough . ^{[ 158 ]}

El Jane LRT es una línea de tren ligero propuesta que comenzaría en la estación Jane de la Línea 2 y continuaría hacia el norte hasta la estación Pioneer Village de la Línea 1. Si bien inicialmente formaba parte del plan cancelado Transit City, el Jane LRT es parte del Plan Corporativo de la TTC 2018-2022 y se le conoce provisionalmente como Línea 8. ^{[ 159 ]}

La extensión oeste de la Línea 6 hasta el Aeropuerto Pearson es una propuesta que extendería la Línea 6 Finch West hacia el oeste hasta el Aeropuerto Pearson, donde proporcionaría una conexión con la Línea 5 Eglinton. En 2009, la TTC estudió la viabilidad de posibles rutas para una futura extensión hacia el oeste del tren ligero Etobicoke–Finch West hasta las inmediaciones del complejo Woodbine Live, el centro comercial Woodbine Mall y el Aeropuerto Internacional Pearson. Esta extensión fue posteriormente reclasificada como un futuro proyecto de transporte público, tal como se describe en el informe de 2013 « ¿Se siente congestionado?» de la ciudad de Toronto. Metrolinx reveló en enero de 2020 que estudiaría una posible conexión con el Centro de Tránsito Pearson en el Aeropuerto Pearson. ^{[ 160 ]}

La línea de metro Queen fue una línea de metro propuesta por primera vez en 1911. Cuando se construyó la Línea 1, se incluyó una estación provisional debajo de la estación Queen, con la intención de que el metro Queen se convirtiera en la segunda línea de metro de la ciudad. El trazado de la línea de metro Queen está incluido en los trazados propuestos para la Línea Relief y la Línea Ontario. ^{[ 159 ]}

La línea Eglinton West fue una línea de metro propuesta a finales de la década de 1980, cuya construcción comenzó a principios de la década de 1990. Fue cancelada tras la elección de Mike Harris como primer ministro de Ontario. Gran parte de su ruta planificada está incluida en la Línea 5 Eglinton. ^{[ 159 ]}

Una propuesta de ampliación de la Línea 2 Bloor-Danforth hacia Mississauga incluía ocho estaciones potenciales que se extenderían hacia el oeste desde la estación Kipling hasta el centro de Mississauga , mediante la remodelación de algunas estaciones existentes de GO Transit . El plan era que las estaciones de metro abrieran en 2011. La entonces alcaldesa de Mississauga, Hazel McCallion , y la Municipalidad Regional de Peel no apoyaron el proyecto. ^{[ 161 ]}

La Línea de Alivio era una propuesta de línea de metro de alta capacidad que iba desde la estación Pape hacia el sur hasta Queen Street East y luego hacia el oeste hasta las inmediaciones del Ayuntamiento de Toronto . La propuesta incluía estaciones intermedias en Sherbourne Street, Sumach Street, Broadview Avenue y otra cerca de Gerrard Square. En enero de 2016, todavía se estaban estudiando las opciones de trazado y las posibles estaciones, y el proyecto no contaba con financiación. Se esperaba que la construcción tardara unos diez años en completarse. ^{[ 162 ]} Ya en 2008, el presidente de Metrolinx, Rob MacIsaac, expresó la intención de construir la Línea de Alivio para evitar la saturación a lo largo de la Línea 1. ^{[ 163 ]} El Ayuntamiento de Toronto también expresó su apoyo a este plan. ^{[ 164 ]} En abril de 2019, el Gobierno de Ontario, bajo el mandato de Doug Ford, anunció que se construiría la Línea Ontario en lugar de la Línea de Alivio. Como resultado, el personal de TTC y del Ayuntamiento de Toronto suspendió los trabajos de planificación adicionales para la Línea de Alivio en junio de 2019. ^{[ 165 ]}