Tranvía

Aunque los términos tranvía y tranvía han sido adoptados por muchos idiomas, no se usan universalmente en inglés; los norteamericanos prefieren streetcar , trolley o trolleycar . El término streetcar se registra por primera vez en 1840 y originalmente se refería a los tranvías tirados por caballos .

En Estados Unidos , los términos tranvía y trolebús se usan a menudo indistintamente , siendo trolebús el término preferido en el este y tranvía en el oeste. En Canadá , se prefiere tranvía , mientras que en Quebec se prefiere tranvía . En algunas partes de Estados Unidos, los autobuses con motor interno que imitan a un tranvía suelen denominarse trolebuses. Para evitar confusiones con los trolebuses , la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) los denomina « autobuses réplica de trolebús ». En Estados Unidos, el término tranvía se ha utilizado a veces para referirse a trenes sin rieles con neumáticos de caucho , que no guardan relación con otros tipos de tranvías.

Una creencia muy extendida sostiene que la palabra "trolley" deriva de " troller" (que se dice que deriva de las palabras "traveler" y "roller "), un dispositivo de cuatro ruedas que se arrastraba a lo largo de dos cables aéreos mediante un cable que conectaba el troller con la parte superior del vagón y recogía energía eléctrica de los cables aéreos ; ^{[ 13 ]} sin embargo, esta derivación compuesta es muy probablemente una etimología popular . "Trolley" y sus variantes se refieren al verbo " troll ", que significa "rodar" y probablemente deriva del francés antiguo , ^{[ 14 ]} y los usos cognados de la palabra estaban bien establecidos para carros de mano y transporte de caballos, así como para usos náuticos. ^{[ 15 ]}

El término alternativo norteamericano «trolley» puede considerarse estrictamente incorrecto, ya que también se aplica a los teleféricos o tranvías que se alimentan de una red subterránea. En Estados Unidos, a veces se denomina trolebús a los autobuses turísticos diésel convencionales decorados para parecerse a tranvías ( tourist trolley ). Para mayor confusión, el término «tranvía» se ha aplicado a vehículos segmentados de baja velocidad y laterales abiertos, con ruedas de goma, que se utilizan generalmente para transportar turistas en distancias cortas, por ejemplo, en el recorrido por los estudios de Universal y, en muchos países, como transporte turístico a los principales destinos. El término también puede aplicarse a un teleférico, como el teleférico de Roosevelt Island .

Aunque el término «trole» no se adoptó en Europa para referirse al tranvía, posteriormente se asoció con el trolebús , un vehículo con neumáticos de caucho que circula sobre pavimento duro y que se alimenta mediante cables aéreos. Estos autobuses eléctricos, que utilizan troles dobles, también se denominan trolebuses (sobre todo en el noreste de Estados Unidos) o, a veces, simplemente trolebuses (en el Reino Unido, así como en el noroeste del Pacífico , incluyendo Seattle y Vancouver ).

La historia de los tranvías de pasajeros, los tranvías y los trolebuses comenzó a principios del siglo XIX. Se puede dividir en varios periodos distintos, definidos por el principal medio de propulsión utilizado. Entre los precursores del tranvía se encuentran las vías de madera o piedra que se usaban en Europa central para transportar vagonetas mineras con ruedas sin brida desde el siglo XVI, y las vías pavimentadas de piedra caliza diseñadas por los romanos para el transporte pesado tirado por caballos y bueyes. Hacia el siglo XVIII, se introdujeron en Inglaterra vías pavimentadas con raíles de hierro fundido para transportar carbón, piedra o mineral de hierro desde las minas hasta las fábricas y muelles urbanos.

El primer tren o tranvía de pasajeros del mundo fue el Ferrocarril de Swansea y Mumbles , en Gales , Reino Unido. El Parlamento británico aprobó la Ley del Ferrocarril de Mumbles en 1804, y el servicio de tracción animal comenzó en 1807. ^{[ 16 ]} El servicio se cerró en 1827, pero se reanudó en 1860, nuevamente con caballos. ^{[ 17 ]} Funcionó con vapor desde 1877, y luego, desde 1929, con tranvías eléctricos muy grandes (de 106 asientos), hasta su cierre en 1960. ^{[ 18 ]} Sin embargo, el Ferrocarril de Swansea y Mumbles fue un caso único, y no apareció ningún tranvía urbano en Gran Bretaña hasta 1860, cuando se construyó uno en Birkenhead por el tren estadounidense George Francis . ^{[ 19 ]}

Los tranvías se desarrollaron en América antes que en Europa, debido al mal estado de las calles en las ciudades americanas, lo que las hacía inadecuadas para los ómnibus tirados por caballos , que eran comunes en las calles bien pavimentadas de las ciudades europeas. El hecho de que los tranvías de caballos circularan sobre rieles permitía un viaje mucho más suave. Hay registros de un tranvía en funcionamiento en Baltimore ya en 1828; sin embargo, el primer tranvía autentificado en América fue el New York and Harlem Railroad , desarrollado por el constructor de vagones irlandés John Stephenson , en la ciudad de Nueva York, que comenzó a prestar servicio en el año 1832. ^{[ 20 ] [ 21 ]} La línea Fourth Avenue del New York and Harlem Railroad recorría Bowery y Fourth Avenue en la ciudad de Nueva York. Le siguió en 1835 el New Orleans and Carrollton Railroad en Nueva Orleans, Luisiana , ^{[ 22 ]} que todavía opera como la St. Charles Streetcar Line . Otras ciudades estadounidenses no siguieron el ejemplo hasta la década de 1850, después de la cual el "ferrocarril de animales" se convirtió en una característica cada vez más común en las ciudades más grandes. ^{[ 22 ]}

La primera línea de tranvía permanente en Europa continental fue inaugurada en París en 1855 por Alphonse Loubat, quien previamente había trabajado en líneas de tranvía estadounidenses. ^{[ 23 ]} El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraban en Berlín, Budapest , Birmingham , San Petersburgo , Lisboa , Londres , Manchester , París , Kiev ). El primer tranvía en Sudamérica se inauguró en 1858 en Santiago, Chile . Los primeros tranvías en Australia se inauguraron en 1860 en Sídney . El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías en Asia se inauguraron en 1869 en Batavia (Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (Indonesia) .

Las limitaciones de los tranvías de caballos incluían el hecho de que cada animal solo podía trabajar un número limitado de horas al día, debía ser alojado, acicalado, alimentado y cuidado diariamente, y producía cantidades ingentes de estiércol, que la compañía de tranvías se encargaba de almacenar y eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante unos doce kilómetros al día y trabajaba cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo por cada tranvía. En 1905, el periódico británico Newcastle Daily Chronicle informó de que «un gran número de tranvías de caballos desechados de Londres han sido enviados a Lincolnshire, donde se utilizan como dormitorios para los recolectores de patatas ». ^{[ 24 ]}

Los caballos continuaron usándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX, y muchas líneas metropolitanas importantes se mantuvieron hasta principios del siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de tranvías tirados por caballos en la línea de Bleecker Street hasta su cierre en 1917. ^{[ 25 ]} Pittsburgh, Pensilvania , tuvo su línea de Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos tranvías regulares tirados por mulas en los EE. UU. circularon en Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. ^{[ 26 ]} El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. ^{[ 27 ]} El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevaba pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction, a una milla de distancia, en la línea principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía realizó su último viaje el 30 de septiembre de 1957, cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen. La furgoneta se conserva en el Museo del Transporte del Ulster .

Los tranvías tirados por caballos aún funcionan en el tranvía de Douglas Bay, construido en 1876 en la Isla de Man , y en el tranvía de Victor Harbor, construido en 1894 en Australia Meridional . Se han establecido nuevos sistemas de tranvías tirados por caballos en el Museo de Hokkaido en Japón y también en Disneyland . Una ruta de tranvía de caballos en el municipio polaco de Mrozy , construida originalmente en 1902, fue reabierta en 2012.

Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor . ^{[ 28 ]} Generalmente, existían dos tipos de tranvías de vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un pequeño tren. Los sistemas con este tipo de tranvías de vapor incluían Christchurch , Nueva Zelanda; Sídney, Australia; otros sistemas urbanos en Nueva Gales del Sur ; Múnich , Alemania (desde agosto de 1883), ^{[ 29 ]} la India británica (desde 1885) y el tranvía de vapor de Dublín y Blessington (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaban en las líneas de tranvía suburbanas alrededor de Milán y Padua ; el último tranvía Gamba de Legn ("Peg-Leg") circuló por la ruta Milán- Magenta -Castano Primo a finales de 1957. ^{[ 30 ]}

El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor integrada en la carrocería, conocido como locomotora de tranvía (Reino Unido) o locomotora ficticia de vapor (EE. UU.). El sistema más destacado en adoptar este tipo de tranvías fue París. También operaron tranvías de vapor de diseño francés en Rockhampton , en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo , Suecia, contó con una línea de tranvía de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.

Las locomotoras de tranvía solían sufrir modificaciones para adaptarlas a la circulación en zonas residenciales. Las ruedas y demás partes móviles de la maquinaria se protegían generalmente por motivos de seguridad y para reducir el ruido. Se tomaban medidas para evitar la emisión de humo o vapor visible. Normalmente, utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; se empleaban condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Una desventaja importante de este tipo de tranvía era el espacio limitado para la locomotora, por lo que solían tener poca potencia. Los tranvías de vapor desaparecieron entre 1890 y 1900, siendo reemplazados por tranvías eléctricos.

Otro sistema de tracción para tranvías era el teleférico, que se desplazaba por una vía fija mediante un cable de acero móvil, que generalmente discurría por una ranura bajo el nivel de la calle. La energía para mover el cable se suministraba normalmente desde una central eléctrica situada a cierta distancia del vehículo. El ferrocarril de Londres y Blackwall , inaugurado para pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840, utilizaba un sistema de este tipo. ^{[ 31 ]}

La primera línea práctica de tranvía de cable se probó en San Francisco en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable eficaz y fiable , que permitía sujetar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías de cable fue Dunedin , desde 1881 hasta 1957. ^{[ 32 ]}

El sistema de cables más extenso de los Estados Unidos se construyó en Chicago por etapas entre 1859 y 1892. La ciudad de Nueva York desarrolló varias líneas de tranvías de cable, que operaron desde 1883 hasta 1909. ^{[ 33 ]} Los Ángeles también tuvo varias líneas de tranvías de cable, incluyendo el Second Street Cable Railroad , que operó desde 1885 hasta 1889, ^{[ 34 ]} y el Temple Street Cable Railway, que operó desde 1886 hasta 1898. ^{[ 35 ]}

Desde 1885 hasta 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, llegando a operar 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vía. También existieron dos líneas de cable aisladas en Sídney , Nueva Gales del Sur, Australia: la línea de North Sydney, desde 1886 hasta 1900, y la línea de King Street, desde 1892 hasta 1905. ^{[ 36 ]} 

En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a operar un teleférico elevado suspendido que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo raíl de Eugen Langen . Los teleféricos operaban en Highgate Hill, al norte de Londres, y entre Kennington y Brixton Hill, al sur de Londres. También funcionaron en los alrededores de Upper Douglas, en la Isla de Man, desde 1897 hasta 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota). ^{[ 37 ]}

En Italia, en Trieste , el tranvía Trieste-Opicina se inauguró en 1902, y el tramo más empinado de la ruta se recorría con la ayuda de un funicular y sus cables. ^{[ 38 ]}

Los teleféricos sufrían de altos costos de infraestructura , ya que se requería un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras subterráneas bajo las vías. También exigían fuerza física y habilidad para su operación, y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable debía desconectarse ("soltarse") en puntos específicos para permitir que las cabinas avanzaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de teleférico. Luego, el cable debía "recogerse" para reanudar el movimiento, y toda la operación requería una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachamientos en el cable, que ocurrían con frecuencia, obligaban a la interrupción total del servicio en la ruta del teleférico mientras se reparaba. Debido al desgaste general, era necesario reemplazar periódicamente toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros). Tras el desarrollo de tranvías eléctricos fiables, los costosos sistemas de teleféricos, que requerían un alto mantenimiento, fueron reemplazados rápidamente en la mayoría de los lugares.

Los tranvías de cable resultaron especialmente eficaces en ciudades con colinas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar pendientes pronunciadas. El cable móvil impulsaba el tranvía cuesta arriba a un ritmo constante, a diferencia de los tranvías de vapor o de tracción animal de baja potencia. Si bien los tranvías de cable cuentan con frenos de rueda y de vía , el cable también contribuye a mantener una velocidad constante en los descensos. Su buen desempeño en terrenos escarpados explica en parte la supervivencia de los tranvías de cable en San Francisco.

Aunque su número se ha reducido considerablemente, los tranvías de San Francisco siguen prestando servicio regular de transporte, además de ser una conocida atracción turística . En Wellington también sobrevive una única línea de tranvía (reconstruida en 1979 como funicular , pero que aún se llama « Tranvía de Wellington »). Otro sistema, con dos líneas de tranvía independientes y una central eléctrica compartida, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme , en el norte de Gales , Reino Unido.

Hastings y algunos otros tranvías, por ejemplo Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi , usaban tranvías de gasolina . El tranvía de la isla de Galveston en Texas operaba tranvías diésel debido a la ubicación de la ciudad, propensa a huracanes, lo que habría provocado daños frecuentes en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria, promociona su tranvía turístico ^{[ 39 ]} como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, usa vagones y salones que antes se usaban en el sistema de teleférico de Melbourne y que ya han sido restaurados.

A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en diversas partes del mundo emplearon tranvías propulsados ​​por gas, en particular gas nafta o gas de carbón . Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; en Estonia (1921-1951); entre Hirschberg y Hermsdorf, Alemania, desde 1897 (actualmente Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Trafford Park , Manchester (1897-1908) y Neath , Gales (1896-1920).

Se ha publicado relativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se realizó una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, posteriormente renombrada como Asociación Australiana de Horarios. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

La primera línea de tranvía eléctrico del mundo operó en Sestroretsk, cerca de San Petersburgo, inventada y probada por el inventor Fyodor Pirotsky en 1875. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Posteriormente, utilizando una tecnología similar, Pirotsky puso en servicio el primer tranvía eléctrico público en San Petersburgo, que operó solo durante septiembre de 1880. ^{[ 44 ]} El segundo tranvía de demostración fue presentado por Siemens & Halske en la Exposición Industrial de Berlín de 1879. El primer tranvía eléctrico público utilizado para servicio permanente fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, que se inauguró en 1881. Fue construido por Werner von Siemens , quien contactó a Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo. Inicialmente, obtenía la corriente de los rieles, y en 1883 se instaló el cable aéreo. ^{[ 45 ]}

En Gran Bretaña, el ferrocarril eléctrico de Volk se inauguró en 1883 en Brighton. Esta línea de dos kilómetros a lo largo del paseo marítimo, cuyo ancho de vía se modificó a 825 mm ( 2  pies 8 pulgadas y media   ) en 1884, sigue en servicio como el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, se inauguró el tranvía de Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena , en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad suministrada por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo . El tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Reino Unido, el 29 de septiembre de 1885, utilizando la recogida de corriente por conductos a lo largo del paseo marítimo de Blackpool. Este sistema sigue en funcionamiento en una versión modernizada. ^{[ 46 ]} 

El primer sistema de tranvías en Canadá fue construido por John Joseph Wright , hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright , en Toronto en 1883, introduciendo los tranvías eléctricos en 1892. En Estados Unidos, se exhibieron varios tranvías eléctricos experimentales en la Exposición Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana , pero no se consideraron lo suficientemente buenos como para reemplazar las máquinas sin fuego Lamm que impulsaban la línea de tranvías de St. Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland, Ohio , y fue operada durante un año por la East Cleveland Street Railway Company. ^{[ 47 ]} El primer sistema de tranvías eléctricos a nivel de ciudad se implementó en 1886 en Montgomery, Alabama , por la Capital City Street Railway Company, y funcionó durante 50 años. ^{[ 47 ]}

En 1888, la Richmond Union Passenger Railway comenzó a operar tranvías en Richmond, Virginia , construidos por Frank J. Sprague . Posteriormente, Sprague desarrolló el control de unidades múltiples , demostrado por primera vez en Chicago en 1897, que permitía acoplar varios vagones y que fueran operados por un solo conductor. Esto dio origen al moderno tren subterráneo . Tras la mejora del sistema de catenaria para tranvías, que permitía la recolección de electricidad de los cables aéreos, por parte de Sprague, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo. ^{[ 48 ]}

Los primeros trenes eléctricos resultaron difíciles o poco fiables y tuvieron un éxito limitado hasta la segunda mitad de la década de 1880, cuando se desarrollaron nuevos tipos de colectores de corriente. ^{[ 44 ]} La línea de Siemens, por ejemplo, suministraba energía a través de un riel activo y un riel de retorno, como un tren en miniatura , lo que limitaba el voltaje que se podía usar y provocaba descargas eléctricas a las personas y los animales que cruzaban las vías. ^{[ 49 ]} Posteriormente, Siemens diseñó su propia versión de captación de corriente aérea, llamada colector de arco . Uno de los primeros sistemas en utilizarlo fue el de Thorold, Ontario , inaugurado en 1887, y se consideró bastante exitoso. Si bien esta línea demostró ser muy versátil como una de las primeras instalaciones de tranvía eléctrico completamente funcionales, requería apoyo de tracción animal para subir la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno, cuando no había energía hidroeléctrica disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950.

Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que operaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]} Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos y troles para tranvías y ferrocarriles. ^{[ 55 ] [ 50 ] [ 51 ]} Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó experimentos que establecieron que los vagones con unidades múltiples de potencia eran una mejor manera de operar trenes y tranvías. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Los tranvías eléctricos se extendieron a muchas ciudades europeas en la década de 1890, tales como:

• Praga, Bohemia (entonces parte del Imperio austrohúngaro), en 1891;
• Kiev, Ucrania , en 1892;
• Dresde, Alemania; Lyon, Francia; y Milán y Génova, Italia, Douglas, Isla de Man en 1893;
• Roma, Italia: Plauen, Alemania; Bucarest, Rumania; ^{[ 56 ]} Lviv, Ucrania ; Belgrado, Serbia en 1894;
• Bristol, Reino Unido; y Múnich, Alemania en 1895;
• Bilbao, España, en 1896;
• Copenhague, Dinamarca; y Viena, Austria, en 1897; ^{[ 57 ]}
• Florencia y Turín, Italia, en 1898;
• Helsinki, Finlandia; y Madrid y Barcelona, ​​España, Glasgow, Escocia , en 1899. ^{[ 44 ] [ 58 ]}

Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad en 1895. ^{[ 59 ]} Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea circular se ha convertido en la línea de tranvía más transitada de Europa, con un tranvía que pasa una vez por minuto en hora punta. Bucarest y Belgrado ^{[ 60 ]} operaron un servicio regular desde 1894. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Liubliana introdujo su sistema de tranvías en 1901  ; cerró en 1958. ^{[ 63 ]} Oslo tuvo el primer tranvía de Escandinavia , que comenzó a operar el 2 de marzo de 1894. ^{[ 64 ]}

El primer tranvía eléctrico de Australia fue un sistema Sprague que se presentó en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 ; posteriormente, se instaló como una iniciativa comercial que operaba entre el suburbio de Box Hill, en las afueras de Melbourne , y la entonces ciudad rural orientada al turismo de Doncaster, desde 1889 hasta 1896. ^{[ 65 ]} También se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth y Sídney .

En la década de 1970, el único sistema de tranvías completo que quedaba en Australia era el de Melbourne. Sin embargo, también existían algunas líneas individuales en otros lugares: la línea de tranvía de Glenelg , que conectaba Adelaida con el suburbio costero de Glenelg , y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Bendigo y Ballarat, en la región aurífera . En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como la red de tranvías urbanos más grande del mundo, se ha modernizado y expandido considerablemente. ^{[ 66 ]} La línea de Adelaida se ha extendido hasta el Entertainment Centre, y se están llevando a cabo nuevas extensiones. ^{[ 67 ]} Sydney reintrodujo los tranvías (o tren ligero) el 31 de agosto de 1997. Un sistema completamente nuevo, conocido como G:link , se introdujo en Gold Coast, Queensland , el 20 de julio de 2014. El tren ligero de Newcastle abrió en febrero de 2019, mientras que el tren ligero de Canberra abrió el 20 de abril de 2019. ^{[ 68 ]} Esta es la primera vez que ha habido tranvías en Canberra, aunque los planes de Walter Burley Griffin de 1914-1920 para la capital, que entonces estaban en la etapa de planificación, proponían un sistema de tranvías para Canberra. ^{[ 69 ]}

En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kioto fue el primer sistema de tranvías, que comenzó a operar en 1895. ^{[ 70 ]} Para 1932, la red había crecido hasta contar con 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1479 km (919 mi) . ^{[ 71 ]} Para la década de 1960, el tranvía prácticamente había desaparecido en Japón. ^{[ 72 ] [ 73 ]}  

Dos alternativas poco comunes pero significativas fueron la captación de corriente mediante conductos , ampliamente utilizada en Londres, Washington D.C. y Nueva York, y el método de captación por contacto superficial , utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema de montantes Dolter) y en Burdeos , Francia (el sistema de suministro eléctrico a nivel del suelo ).

La comodidad y la economía de la electricidad propiciaron su rápida adopción una vez resueltos los problemas técnicos de su producción y transmisión. A finales del siglo XIX y principios del XX, los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal y a otras formas de propulsión, como el cable y el vapor.

Existía un peligro particular asociado con los tranvías alimentados por una trole de catenaria en los primeros sistemas electrificados. Dado que el tranvía depende del contacto con los rieles para el retorno de la corriente, surge un problema si el tranvía descarrila o (más comúnmente) si se detiene en un tramo de vía que ha sido cubierto de arena por un tranvía anterior, y el tranvía pierde contacto eléctrico con los rieles. En tal caso, el chasis del tranvía, debido a un circuito que pasa por cargas auxiliares (como la iluminación interior), está bajo tensión a la tensión de alimentación completa, típicamente 600 voltios CC. En la terminología británica, se decía que dicho tranvía estaba "conectado a tierra", que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que bajara del tranvía y completara el circuito de retorno a tierra con su cuerpo podía recibir una descarga eléctrica grave. Si un tranvía estaba "conectado a tierra", el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y bajar la trole antes de permitir que los pasajeros bajaran. Salvo en caso de descarrilamiento, el tranvía solía recuperarse vertiendo agua sobre las vías desde un punto más elevado, creando así un puente conductor entre el tranvía y las vías. Con la mejora de la tecnología, esto dejó de ser un problema.

En la década de 2000, varias empresas introdujeron diseños sin catenaria: la línea Citadis de Alstom utiliza un tercer riel, el PRIMOVE LRV de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto integradas en la vía y el tranvía CAF URBOS utiliza tecnología de ultracapacitores ^{[ 74 ] [ 75 ].}

Ya en 1834, Thomas Davenport , un herrero de Vermont, inventó un motor eléctrico alimentado por batería que posteriormente patentó. Al año siguiente lo utilizó para hacer funcionar un pequeño coche eléctrico a escala en un tramo corto de vía de cuatro pies de diámetro. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

Se hicieron intentos de usar baterías como fuente de electricidad desde la década de 1880 y 1890, con pruebas fallidas realizadas, entre otros lugares, en Bendigo y Adelaida , Australia. A partir de 1890, el Accutram de HTM en La Haya, Países Bajos, se utilizó en el servicio regular de pasajeros durante unos 14 años. Los primeros tranvías en Bendigo, Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también usaban baterías de almacenamiento. Luego, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga, alimentada con baterías, conectaba Milán con Bérgamo .

En China existe una línea de tranvía de baterías en Nanjing que funciona desde 2014. ^{[ 78 ]} En 2019, el West Midlands Metro en Birmingham , Inglaterra, adoptó tranvías de baterías en tramos del centro de la ciudad cerca del Ayuntamiento de Birmingham , catalogado como monumento de Grado I. Desde 2024, los tranvías de baterías circulan en Estambul en el tranvía turístico . ^{[ 79 ]} En la región de Coventry , se está probando un tranvía de baterías desde 2025.

París y Berna (Suiza) operaban tranvías impulsados ​​por aire comprimido mediante el sistema Mekarski . ^{[ 80 ] [ 81 ]} Las pruebas realizadas en tranvías urbanos en Gran Bretaña, incluyendo las de la North Metropolitan Tramway Company entre Kings Cross y Holloway, Londres (1883), lograron resultados aceptables, pero se determinó que no eran económicas debido al consumo combinado de carbón del compresor estacionario y la caldera de vapor a bordo. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

El tranvía Trieste-Opicina, en Trieste, opera un sistema híbrido de funicular. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y por vía reservada en la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo de pendiente pronunciada, cuentan con la ayuda de tractores de cable, que los impulsan cuesta arriba y actúan como frenos en el descenso. Por seguridad, los tractores de cable siempre se encuentran en el lado de la pendiente descendente del tranvía.

En el pasado se utilizaron sistemas similares en otros lugares, especialmente en el ferrocarril Queen Anne Counterbalance de Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sídney.

A mediados del siglo XX, muchos sistemas de tranvías fueron desmantelados y reemplazados por autobuses, trolebuses , automóviles o transporte rápido . La conspiración de General Motors sobre los tranvías fue un caso de estudio del declive de los tranvías en Estados Unidos. En el siglo XXI, los tranvías se han reintroducido en ciudades donde habían estado fuera de servicio durante décadas (como Tramlink en Londres), o se han mantenido como patrimonio histórico (como Spårväg City en Estocolmo). La mayoría de los tranvías fabricados desde la década de 1990 (como la serie Bombardier Flexity y Alstom Citadis ) son tranvías articulados de piso bajo con características como el frenado regenerativo .

En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) presentó el primer tranvía con pila de combustible de hidrógeno del mundo en una planta de ensamblaje en Qingdao . El ingeniero jefe de la filial de CSR, CSR Sifang Co Ltd. , Liang Jianying, afirmó que la empresa está estudiando cómo reducir los costos operativos del tranvía. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

En julio de 2024, se seleccionaron 38 tranvías de pila de combustible de hidrógeno fabricados por Hyundai Rotem para operar en la Línea 2 del Metro de Daejeon . El contrato de suministro ya se firmó y la entrega está programada para comenzar en la segunda mitad de 2026. Se espera que la línea entre en servicio en 2028. Esto significa que los tranvías de hidrógeno circularán en una  ruta de 38,8 km. ^{[ 86 ]}

La frecuencia típica de paso para un tranvía o tren ligero es de 5 minutos en hora punta y de 15 minutos fuera de ella. La frecuencia óptima para autobuses, tranvías y metro es de 3 a 6 minutos. El intervalo más bajo registrado es de 1,5 minutos para el tranvía de Hong Kong. En el caso de tranvías articulados acoplados con una frecuencia de paso de 2 minutos, la capacidad es de aproximadamente 10 000 pasajeros por hora en cada sentido. ^{[ 87 ]}

Tradicionalmente, los tranvías se operaban con palancas separadas para la potencia y los frenos. Los vehículos más modernos utilizan un controlador similar al de las locomotoras , que incorpora un interruptor de seguridad . El éxito del tranvía PCC también propició que los tranvías adoptaran controles de pie similares a los de los automóviles , lo que permitía su uso sin necesidad de usar las manos, especialmente cuando el conductor era responsable del cobro de las tarifas.

Los tranvías eléctricos utilizan varios dispositivos para recoger energía de las líneas aéreas . El dispositivo más común es el pantógrafo , mientras que algunos sistemas más antiguos utilizan troles o colectores de arco . El suministro de energía a nivel del suelo se ha convertido en una innovación más reciente. Otra tecnología utiliza supercondensadores ; cuando un aislador en un interruptor de vía corta la energía del tranvía por una corta distancia a lo largo de la línea, el tranvía puede usar la energía almacenada en un gran condensador para impulsar el tranvía más allá de la interrupción en el suministro de energía. ^{[ 88 ]} Los antiguos sistemas de tranvías en Londres, Manhattan (Ciudad de Nueva York) y Washington, DC, usaban rieles vivos, como los de los ferrocarriles electrificados de tercer riel, pero en un conducto debajo de la carretera, del cual tomaban energía a través de un arado . Se llamaba recolección de corriente de conducto . El de Washington fue el último de estos en cerrar, en 1962. Ningún tranvía comercial utiliza ya este sistema. Más recientemente, se ha desarrollado un equivalente a estos sistemas que permite la instalación segura de un tercer riel en las calles de la ciudad, conocido como recolección de corriente superficial o suministro de energía a nivel del suelo; El principal ejemplo de ello es el nuevo tranvía de Burdeos .

Suministro eléctrico a nivel del suelo

El sistema de alimentación eléctrica a nivel del suelo, también llamado sistema de captación de corriente superficial o alimentación por el sol (APS, por sus siglas en inglés), es una versión actualizada del sistema original de tipo espárrago. El APS utiliza un tercer carril situado entre los raíles de rodadura, dividido eléctricamente en segmentos de ocho metros de longitud con secciones neutras de tres metros entre ellos. Cada tranvía dispone de dos patines de captación de energía, junto a los cuales se encuentran antenas que envían señales de radio para energizar los segmentos de raíl a medida que el tranvía pasa sobre ellos.

Los sistemas antiguos requerían sistemas de conmutación mecánica, los cuales eran susceptibles a problemas ambientales. En ningún momento debían estar activos más de dos segmentos consecutivos bajo el tranvía. La conmutación inalámbrica y de estado sólido elimina los problemas mecánicos.

Alstom desarrolló el sistema principalmente para evitar cables de suministro eléctrico intrusivos en la zona sensible del casco antiguo de Burdeos . ^{[ 89 ]}

Los trazados de las rutas varían enormemente entre los sistemas de tranvías del mundo, lo que da lugar a diferentes topologías de red .

• La mayoría de los sistemas comienzan construyendo un patrón radial fuertemente nucleado de rutas que conectan el centro de la ciudad con los suburbios residenciales y los centros de transporte como estaciones de tren y hospitales, generalmente siguiendo las carreteras principales. Algunos de estos, como los de Hong Kong , Blackpool y Bergen , todavía comprenden esencialmente una sola ruta. Algunos suburbios pueden ser servidos por líneas circulares que conectan dos carreteras radiales adyacentes. Algunos sistemas modernos han comenzado reutilizando vías férreas radiales existentes, como en Nottingham y Birmingham , a veces uniéndolas mediante un tramo de vía urbana que atraviesa el centro de la ciudad, como en Manchester . Los desarrollos posteriores a menudo incluyen rutas tangenciales que conectan suburbios adyacentes directamente, o múltiples rutas a través del centro de la ciudad para evitar la congestión (como en el Segundo Cruce de la Ciudad de Manchester ).
• Otros sistemas nuevos, sobre todo los de grandes ciudades que ya cuentan con sistemas de metro y trenes suburbanos bien desarrollados, como Londres y París , han comenzado construyendo líneas suburbanas aisladas que desembocan en estaciones de tren o metro. En París, estas líneas se han conectado posteriormente mediante líneas circulares .
• Un tercer patrón de rutas, débilmente nucleado, puede desarrollarse donde se conectan varios asentamientos pequeños cercanos, como en las zonas mineras de carbón servidas por BOGESTRA o las líneas interurbanas de Silesia .
• Un cuarto punto de partida puede ser un circuito en el centro de la ciudad, a veces llamado ruta circular del centro , como en Portland o El Paso .
• En ocasiones, un sistema de tranvías moderno puede surgir de una línea patrimonial conservada, como ocurre en Estocolmo .

Los patrones de ruta resultantes son muy diferentes. Algunos tienen una estructura racional, cubriendo su área de influencia de la manera más eficiente posible, con nuevos suburbios planificados con líneas de tranvía integradas en su trazado, como es el caso de Ámsterdam . Burdeos y Montpellier han construido redes integrales, basadas en rutas radiales con numerosas interconexiones, en las últimas dos décadas. Algunos sistemas dan servicio solo a partes de sus ciudades, siendo Berlín el ejemplo más claro, ya que los tranvías sobrevivieron a la división política de la ciudad solo en la parte oriental. Otros sistemas han terminado con un mapa de rutas bastante aleatorio, por ejemplo, cuando algunas compañías operadoras anteriores han cesado su actividad (como con los tranvías vicinaux/buurtspoorwegen en Bruselas ) o donde se han conservado líneas periféricas aisladas (como en la periferia oriental de Berlín). En Roma , el remanente del sistema comprende tres rutas radiales aisladas, que no se conectan en el centro histórico de la ciudad, sino que están unidas por una ruta circular. Algunas líneas aparentemente anómalas siguen en funcionamiento donde no sería racional construir una nueva línea, porque es mucho más costoso construir una nueva línea que continuar operando una existente.

En algunos lugares, se aprovecha la ocasión de repavimentar las carreteras para tender vías de tranvía (aunque sin instalar cables aéreos), incluso si no hay ningún servicio previsto de inmediato: tal es el caso de Leipzigerstraße en Berlín, Haarlemmer Houttuinen en Ámsterdam y Botermarkt en Gante.

En muchos sistemas de tranvía donde las vías se bifurcan, el conductor elige la ruta, generalmente mediante un interruptor en el tablero o mediante el uso del pedal de potencia; por lo general, si se aplica potencia, el tranvía va recto, mientras que si no se aplica potencia, el tranvía gira. Algunos sistemas utilizan sistemas automáticos de ajuste de agujas, donde la ruta para cada viaje se descarga de una computadora central, y una computadora a bordo acciona cada aguja a medida que llega a ella a través de un bucle de inducción . Tal es el caso en Manchester Metrolink . ^{[ 91 ]} Si el sistema eléctrico se avería, la mayoría de las agujas se pueden operar manualmente, insertando una palanca de metal ('hierro de aguja') en la máquina de agujas .

Históricamente, el ancho de vía ha variado considerablemente, siendo común el ancho de vía estrecho en muchos sistemas antiguos. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero ahora utilizan ancho de vía estándar . Una ventaja importante del ancho de vía estándar es que se puede utilizar equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria especializada. El uso del ancho de vía estándar también permite transportar y trasladar vehículos de tren ligero cómodamente utilizando ferrocarriles de carga y locomotoras.

Otro factor que favorece el ancho de vía estándar es la creciente popularidad de los vehículos de piso bajo, y la falta de espacio suficiente entre las ruedas en vías estrechas para que las sillas de ruedas puedan moverse con facilidad. El ancho de vía estándar también permite, al menos en teoría, una mayor variedad de fabricantes y, por lo tanto, menores costos de adquisición para vehículos nuevos. Sin embargo, otros factores, como la electrificación o el gálibo, que presentan mayor variabilidad, pueden requerir unidades personalizadas costosas.

Las paradas de tranvía pueden variar desde instalaciones construidas específicamente para el tranvía (izquierda) hasta simples paradas en una vía pública (derecha).

Las paradas de tranvía pueden ser similares a las de autobús en diseño y uso, especialmente en tramos urbanos, donde en algunos casos otros vehículos están obligados por ley a detenerse lejos de las puertas del tranvía. Algunas paradas pueden tener andenes de ferrocarril , sobre todo en tramos de vía privada y donde el acceso al tranvía se realiza a la altura estándar de un andén , en lugar de utilizar escalones en la entrada o tranvías de piso bajo .

• Los tranvías (y el transporte público por carretera en general) pueden ser mucho más eficientes en términos de uso de la carretera que los automóviles: un vehículo reemplaza a unos 40 automóviles (que ocupan una superficie mucho mayor de la carretera). ^{[ 94 ] [ 95 ]}
• Los vehículos funcionan de manera más eficiente en comparación con vehículos similares que usan neumáticos de caucho, ya que la resistencia a la rodadura del acero sobre acero es menor que la del caucho sobre asfalto. ^{[ 96 ]}
• Los tranvías y el tren ligero utilizan tecnologías sostenibles como la propulsión eléctrica y contribuyen a limitar la expansión urbana , lo que a su vez reduce la huella de carbono. ^{[ 97 ]}
• Existe un efecto bien estudiado que indica que la instalación de un servicio de tranvía —incluso si la frecuencia, la velocidad y el precio se mantienen constantes— conlleva un mayor número de pasajeros y un cambio modal, alejándose de los automóviles en comparación con los autobuses. ^{[ 98 ]} Por el contrario, el abandono del servicio de tranvía conlleva una disminución considerable en el número de pasajeros.
• El hecho de que se guíen por raíles significa que incluso las unidades de tranvía más largas pueden circular por las estrechas y sinuosas calles de la ciudad, inaccesibles para los autobuses largos.
• Los tranvías son muy duraderos; algunos llevan más de cincuenta años en servicio comercial ininterrumpido. Esto es especialmente cierto si se compara con los autobuses de combustión interna, que suelen requerir mucho mantenimiento y se averían antes de los 20 años, principalmente debido a las vibraciones del motor.
• En muchos casos, las redes de tranvías tienen mayor capacidad que las de autobuses similares. Esto se ha citado como motivo para que Dresdner Verkehrsbetriebe sustituyera una de las líneas de autobús más transitadas de Europa (con una frecuencia de tres minutos en hora punta) por un tranvía .
• Debido a la ventaja de capacidad mencionada anteriormente, los costos laborales (que representan la mayor parte de los costos operativos de muchos sistemas de transporte público) por pasajero pueden ser significativamente más bajos en comparación con los autobuses.
• Los tranvías y los sistemas de tren ligero pueden ser más baratos de instalar que los metros u otros tipos de ferrocarril pesado . En Berlín, la cifra que se suele citar es que un kilómetro de metro cuesta lo mismo que diez kilómetros de tranvía.
• Los tranvías pueden aprovechar antiguos trazados ferroviarios . Algunos ejemplos son el Metrolink de Manchester , cuya línea Bury formaba parte del East Lancashire Railway , la línea Altrincham del Manchester South Junction and Altrincham Railway y la línea Oldham and Rochdale del Oldham Loop Line . Otros ejemplos se encuentran en París , Londres , Boston , Melbourne y Sídney . Por lo tanto, a veces aprovechan las vías de alta velocidad mientras circulan por las vías del tren.
• Como las líneas de tranvía son permanentes, esto permite a las autoridades locales reurbanizar y revitalizar sus pueblos y ciudades, siempre que se realicen los cambios de planificación adecuados. ^{[ 99 ]} Melbourne permitirá edificios más altos (de 5 a 6 pisos) a lo largo de las rutas de tranvía, dejando los suburbios existentes sin cambios, al tiempo que duplica la densidad de la ciudad. ^{[ 100 ]}
• Los tranvías generan menos contaminación atmosférica que los vehículos con ruedas de caucho, que producen contaminantes derivados de neumáticos, asfalto y frenos. El uso del frenado regenerativo con motor eléctrico en los tranvías reduce el uso de frenos mecánicos. Si bien se generan partículas de acero en las ruedas y los rieles, una alineación regular de las ruedas y un montaje flexible de las vías pueden reducir las emisiones.
• Las redes de tranvías pueden conectarse con otros sistemas de trenes pesados ​​y de transporte rápido en funcionamiento, lo que permite que los vehículos se desplacen directamente de uno a otro sin que los pasajeros tengan que bajarse. Los tranvías compatibles con los sistemas de trenes pesados ​​se denominan tranvías-tren , mientras que los que pueden utilizar los túneles del metro se denominan premetro o U-Stadtbahn .
• Los tranvías se integran mejor en entornos con alta densidad de peatones que otros medios de transporte gracias a su compacidad y previsibilidad. Los pasajeros llegan a las estaciones de superficie más rápido que a las de metro. La percepción de seguridad en las estaciones de superficie suele ser mayor.
• Los tranvías pueden ser atracciones turísticas de una manera que los autobuses generalmente no lo son.
• Muchos sistemas de tranvía modernos plantan vegetación baja, principalmente césped, entre las vías, lo que influye psicológicamente en la percepción del ruido y en los beneficios de los espacios verdes . Esto no es posible para los autobuses, ya que se desvían demasiado de una vía "ideal" en su funcionamiento diario.

• La instalación de raíles para las vías del tranvía y líneas aéreas para el suministro eléctrico supone un coste inicial más elevado que el uso de autobuses, que no requieren modificaciones en las calles para comenzar a funcionar.
• Las vías del tranvía pueden ser peligrosas para los ciclistas, ya que las bicicletas, especialmente aquellas con neumáticos estrechos, pueden quedar atrapadas en las ranuras de la vía. ^{[ 101 ]} Es posible cerrar las ranuras de las vías en secciones críticas mediante perfiles de goma que se presionan con las pestañas de las ruedas del tranvía que pasa, pero que no pueden ser bajados por el peso de un ciclista. ^{[ 102 ]} Sin embargo, si no se les da un buen mantenimiento, estos pierden su eficacia con el tiempo.
• Cuando están mojadas, las vías del tranvía tienden a volverse resbaladizas y, por lo tanto, peligrosas para bicicletas y motocicletas, especialmente en el tráfico. ^{[ 101 ] [ 103 ]} En algunos casos, incluso los automóviles pueden verse afectados. ^{[ 104 ]}
• La inauguración de nuevos sistemas de tranvía y tren ligero a veces ha estado acompañada de un marcado aumento de los accidentes de tráfico, como resultado del desconocimiento por parte de los conductores de la física y la geometría de los tranvías. ^{[ 105 ]} Si bien estos aumentos pueden ser temporales, los conflictos a largo plazo entre los automovilistas y el tren ligero pueden mitigarse segregando sus respectivas vías e instalando señalización y sistemas de advertencia adecuados. ^{[ 106 ]}
• El transporte ferroviario puede exponer a las poblaciones vecinas a niveles moderados de ruido de baja frecuencia. Sin embargo, los planificadores de transporte utilizan estrategias de mitigación del ruido para minimizar estos efectos. ^{[ 107 ]} Sobre todo, la posible disminución del tráfico de vehículos privados a lo largo de la línea de servicio del tranvía debido a la prestación del servicio podría resultar en niveles de ruido ambiental más bajos que sin él.
• Las líneas eléctricas aéreas y los postes de soporte utilizados por los tranvías (excepto aquellos que utilizan un tercer riel) pueden resultar antiestéticos y contribuir a la contaminación visual . ^{[ 108 ]}

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