Estación Central de Ulm

La estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof) es el nudo de varias líneas ferroviarias importantes. El ferrocarril del valle del Fils , que pasa por Geislingen , Göppingen y Plochingen hasta Stuttgart, es una línea principal electrificada de doble vía, utilizada para el tráfico nacional e internacional de larga distancia a una velocidad máxima de 160  km/h. También hay servicios de larga distancia desde Ulm en la línea principal electrificada de doble vía que pasa por Günzburg hasta Augsburgo, con una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph) . Ambos ferrocarriles son utilizados por trenes InterCity Express, Intercity y EuroCity . El ferrocarril Ulm-Friedrichshafen , que pasa por Biberach (Riss) , Aulendorf y Ravensburg hasta Friedrichshafen , es una línea no electrificada de doble vía. La ruta está modernizada para alcanzar los 140 km/h y sirve principalmente al tráfico regional, aunque un par de trenes interurbanos la recorren diariamente.   

Además, dos líneas parten de Ulm: la línea Ulm-Sigmaringen, que pasa por Ehingen (Donau) hasta Sigmaringen (y que continúa como la línea Tuttlingen-Inzigkofen hasta Tuttlingen y la línea de la Selva Negra hasta Donaueschingen ), y la línea Aalen-Ulm, que pasa por Heidenheim hasta Aalen . Estas dos líneas son de vía única y no están electrificadas; son utilizadas por servicios regionales, aunque la línea Ulm-Sigmaringen tiene dos vías hasta Herrlingen.

En concreto, Ulm cuenta con las siguientes rutas según el horario (KBS) :

• KBS 750 : Ulm–Geislingen–Göppingen–Plochingen–Stuttgart
• KBS 751 : Ulm–Biberach (Riss)–Aulendorf–Ravensburg–Friedrichshafen
• KBS 755 : Ulm–Ehingen (Donau)–Sigmaringen–Tuttlingen–Donaueschingen
• KBS 756 : Ehingen (Donau) – Ulm – Memmingen
• KBS 757 : Ulm-Heidenheim-Aalen
• KBS 975 : Ulm-Memmingen-Kempten-Oberstdorf
• KBS 980 : Ulm–Gunzburg–Augsburgo
• KBS 993 : Ulm–Günzburg–Donauwörth–Ingolstadt–Regensburg.

Mapa de la estación de Ulm en 1850

La estación de Ulm se inauguró oficialmente junto con el último tramo del Ferrocarril del Sur, de Biberach a Ulm, el 1 de junio de 1850. ^{[ 8 ]} El 29 de junio de 1850, se completó el ferrocarril que subía el paso de Geislinger Steige sobre la Jura de Suabia entre Geislingen y Amstetten, lo que permitió la puesta en marcha del Ferrocarril del Este de Württemberg ( Ferrocarril del Valle del Fils ), que llegaba a Stuttgart vía Göppingen , y así los trenes directos podían circular desde Heilbronn hasta Friedrichshafen. De este modo, se completó la primera línea ferroviaria que atravesaba Württemberg. El ascenso por el Geislinger Steige fue una obra maestra de la ingeniería para la época y atrajo la atención de toda Europa. Tres trenes circulaban diariamente por las tres vías de la estación en dirección a Stuttgart y Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart era de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen, de tres horas y 15 minutos. El edificio de la estación, diseñado por el arquitecto Ludwig Friedrich Gaab en un estilo que combinaba elementos neogóticos y neoclásicos , se inauguró en diciembre de 1850. Consistía en un edificio central de dos plantas, con torres laterales de tres plantas en cada extremo, y albergaba en la planta baja un vestíbulo, dos salas de espera, un restaurante, una consigna de equipaje, una sala para el personal de servicio, una sala para el portero y dos cajas con antesalas. En la planta superior se encontraban los almacenes y las zonas de estar. Se utilizaron sillería , ladrillo y piedra triturada como materiales. En 1851 se construyeron dos vestíbulos para el edificio de la estación. También se construyeron una rotonda , una cochera, un almacén de mercancías , una estación de agua y varios otros edificios. ^{[ 8 ]} El telégrafo ferroviario se conectó a la estación el 16 de abril de 1851 y la estación de Ulm inauguró un servicio de porteros el 9 de octubre de 1851.

El 25 de abril de 1850, el Reino de Baviera firmó un tratado con el Reino de Württemberg para extender la línea ferroviaria entre Múnich y Augsburgo hasta Ulm y conectarla con la red ferroviaria de Württemberg. En marzo de 1852, comenzó la construcción del puente ferroviario sobre el Danubio. El primer tren llegó a la estación de Neu-Ulm después del 25 de diciembre de 1853; esta se inauguró oficialmente el 26 de septiembre junto con el tramo Neu-Ulm- Burgau del Ferrocarril Maximiliano de Baviera . Dado que el puente del Danubio aún no se había completado, operaba un servicio de droshky entre Ulm y la estación de Neu-Ulm. El puente del Danubio, que desde el principio fue diseñado para dos vías, se completó el 1 de mayo de 1854. ^{[ 8 ]} Este estaba hecho de arenisca de Keuper y tenía 123 metros de largo y 8,55 metros de ancho. Se llamó Puente Wilhelm-Maximilian en honor a los reyes reinantes de Württemberg y Baviera y tenía puertas de hierro en ambos extremos. El 1 de junio, se inauguró la totalidad del Ferrocarril Maximiliano, desde Ulm hasta Augsburgo, y la estación de Ulm se convirtió en un nudo ferroviario. Cuatro trenes circulaban diariamente en cada sentido por la nueva línea; los trenes expresos tardaban tres horas y media, mientras que los trenes de pasajeros ordinarios tardaban entre cinco y seis horas. La estación era fronteriza y de transbordo entre Baviera y Wurtemberg, con instalaciones separadas gestionadas por ambos reinos. Las operaciones de los Ferrocarriles Estatales Reales Bávaros se ubicaban en la parte sur de la estación, en un ala propia del edificio, que contaba con andenes en bahía. Se la conoció como Bayerischer Bahnhof (Estación Bávara). Dado que la hora bávara estaba diez minutos adelantada con respecto a la de Wurtemberg, se utilizaban dos horarios diferentes en la estación. A finales de 1856, se duplicó la línea entre Ulm y Neu-Ulm. ^{[ 9 ]}

En 1855, se introdujo un horario separado para invierno y primavera. El 17 de mayo de 1856, se abrió la conexión a través de Ulm al comercio internacional, lo que permitió el transporte por ferrocarril de madera, grano, tabaco, cemento, ladrillos y carbón para las máquinas de vapor. Las máquinas de vapor se estaban instalando porque la corriente del río Blau ya no era suficiente para satisfacer la creciente demanda de energía. Ulm duplicó sus exportaciones entre 1852 y 1855. Se inauguró una oficina de correos en febrero de 1856 y el primer hotel ( Hôtel de Russie , posteriormente rebautizado como Zum Russischen Hof ) se inauguró en la estación el 1 de mayo de 1857. El 12 de octubre de 1862, se inauguró el ferrocarril del valle del Iller desde Neu-Ulm hasta Memmingen con cuatro trenes diarios, y se extendió hasta Kempten el 1 de junio de 1863. Ese mismo día, se puso en funcionamiento la segunda vía del ferrocarril del valle del Fils, desde Ulm hasta Stuttgart, tras cuatro años de construcción. Una vez que la Oficina de Ferrocarriles Reales Bávaros se trasladó a Nueva Ulm, el 1 de enero de 1861, las operaciones de la estación conjunta existente de Württemberg y Baviera se transfirieron completamente a Württemberg, con la excepción de las operaciones de vehículos y locomotoras, para el 1 de diciembre de 1863. Parte de Bahnhofstraße (calle de la estación), que se completó en 1867, se construyó en enero de 1865, cubriendo el Blau. Parte de la muralla de la fortaleza construida en la Edad Media fue demolida a finales de 1866 para dar a la estación acceso directo al centro de la ciudad. En 1866, el empresario privado Philip Berblinger construyó el edificio Berblinger con 36 apartamentos al final de Karlstraße como el primer edificio en Ulm para trabajadores ferroviarios. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

El edificio de la estación fue reconstruido desde 1867 hasta 1880. Esto añadió arcos de hierro fundido y pabellones de esquina, por lo que el edificio ahora tenía 75,2 metros de largo y 13,7 metros de ancho, y se estableció un cobertizo de trenes de hierro de dos tramos desde 1872 hasta 1874. ^{[ 8 ]} El 25 de marzo de 1867, la construcción de la línea a Blaubeuren comenzó con la demolición de las murallas de la Fortaleza de Ulm en Kienlesberg (colina). La línea a Blaubeuren se inauguró el 2 de agosto de 1868. Posteriormente, en 1869, se extendió hasta Ehingen y, en 1870, hasta Scheer , en la frontera de la provincia de Hohenzollern. Finalmente, en 1873, se inauguró el tramo Scheer- Sigmaringen. En 1874, tras su finalización, circulaban diariamente seis trenes entre Ulm y Stuttgart, siete entre Stuttgart y Ulm, cinco pares de trenes entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares entre Ulm y Augsburgo, cuatro pares entre Ulm y Kempten y cinco pares entre Ulm y Blaubeuren. Entre 1868 y 1871, el depósito, que se encontraba al oeste de los andenes, se trasladó al norte, al triángulo formado entre el ferrocarril del valle del Danubio y el ferrocarril del valle del Fils.

El 25 de junio de 1875 se realizó el primer viaje de prueba en el recién construido ferrocarril del Brenz, desde Aalen , pasando por Heidenheim, hasta Ulm, y se inauguró el 5 de enero de 1876. Una inauguración anterior no fue posible debido a la cláusula del ferrocarril del Brenz del 21 de febrero de 1861, que comprometía a Württemberg a no construir una conexión ferroviaria durante doce años entre el ferrocarril Stuttgart-Nördlingen y Ulm; de lo contrario, la ruta de Nördlingen al lago de Constanza habría sido más corta a través de Württemberg que a través del ferrocarril Ludwig Sur-Norte, que atravesaba Baviera. El 24 de enero de 1877 se completó la pasarela peatonal que cruzaba la estación y la conectaba con el hotel Zum Russischen Hof; su construcción había comenzado en julio de 1875. En agosto de 1877 se inauguró el puente Blaubeurer-Tor sobre las vías al norte de la estación, reemplazando el paso a nivel existente de Karlstraße. El puente era de celosía de hierro, de 225,6 metros de largo y diez metros de ancho. En octubre de 1986, fue demolido y reemplazado por el puente Ludwig Erhard, inaugurado el 26 de octubre de 1989. En 1879, la oficina de correos, situada junto a la estación, fue reconstruida y ampliada. La estación Ulm Stuttgarter Tor, al norte del centro de la ciudad, que hoy se llama Ulm Ost (este), se inauguró en el ferrocarril Brenz el 20 de septiembre de 1886.

La segunda fase de expansión de la estación comenzó en 1888 y se prolongó hasta 1891, con un coste de 2,6 millones de marcos de oro alemanes . Los apartaderos de almacenamiento orientales existentes entre Wilhelmstrasse y el ferrocarril del valle del Fils, al noreste de la estación de Ulm, que aún existen, se inauguraron en 1888. El 26 de marzo de 1889 se instaló luz eléctrica en la estación, utilizando la electricidad de la propia central eléctrica de vapor de la estación, situada en Schillerstraße. El edificio de la estación se reconstruyó de nuevo entre 1889 y 1890. Los arcos de hierro fundido fueron sustituidos por un vestíbulo de 42 metros de largo y ocho metros de ancho que se utilizaba como taquilla. En 1891 se construyó el paso subterráneo de los andenes, sustituyendo los pasos a nivel peatonales existentes. Ese mismo año, al finalizar la segunda fase de construcción, la estación de Ulm contaba con 22 vías, cuatro de las cuales se utilizaban para pasajeros, cinco para mercancías y 13 para maniobras. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

El 1 de agosto de 1891, la oficina general de correos de Ulm estableció una oficina de correos ferroviaria en la explanada de la estación. En marzo de 1892, se completó la duplicación del Ferrocarril Maximiliano entre Augsburgo y Neu-Ulm, duplicando así toda la línea entre Múnich y Stuttgart vía Ulm. El 1 de octubre de 1893, se introdujeron los billetes de andén para acceder a los andenes. El 3 de noviembre de 1894, el primer servicio de automotor a gasolina partió de Ulm hacia Blaubeuren; estaba propulsado por un motor Daimler-Otto de Maschinenfabrik Esslingen . El 27 de abril de 1897, un Ordinarischiff («barco ordinario», una sencilla embarcación de madera que solo podía transportar mercancías y pasajeros río abajo y que se dirigía con pértigas) partió de Ulm hacia Viena por el Danubio por última vez, ya que no podían competir con el ferrocarril. El 15 de mayo de 1897, se inauguró el tranvía de Ulm , cuya primera línea pasaba por la explanada de la estación. En septiembre de 1898, se erigió una fuente con una estatua de Atlas coronada en la explanada; fue donada por la empresa Schwenk, un fabricante local de cemento. En un año, del 1 de abril de 1898 al 31 de marzo de 1899, la estación de Ulm fue utilizada por 1.211.199 pasajeros y fue la cuarta estación más concurrida de Württemberg. Ulm gestionó un total de 390.864 toneladas de mercancías, lo que la situó en tercer lugar en Württemberg. ^{[ 15 ]}

En 1899 y 1900, la ciudad de Ulm consideró la posibilidad de rebajar la estación cuatro metros para solucionar los problemas de tráfico en las conexiones entre el centro de la ciudad y el oeste de Ulm. Este proyecto contó con el apoyo de varios expertos, pero no se llevó a cabo debido a su elevado coste, de al menos doce millones de marcos. En su lugar, en 1901 y 1902 se elaboró ​​un plan para reubicar la estación de pasajeros, junto con la playa de vías prevista, en la calle Blaubeurerstraße, de modo que quedara orientada de este a oeste, y para reurbanizar los antiguos terrenos ferroviarios. Las líneas a Augsburgo y Friedrichshafen se conectarían con la nueva estación mediante un túnel que atravesaría el Kuhberg, y se evitaría el paso por Ulm Nueva. Se construiría una nueva estación sur en la nueva línea, en el distrito de Söflingen, cerca de la actual calle Königstraße. Este proyecto también fue rechazado por la administración de los Ferrocarriles Estatales debido a su elevado coste.

El Hotel Münster abrió sus puertas en 1901 como otro hotel de estación en la explanada frente al edificio de la estación. El puente Mohrenkopf, construido entre 1903 y 1904 sobre las vías del sur de la estación, se terminó el 1 de octubre de 1904; posteriormente fue rebautizado en honor al gobernador de la fortaleza, Rudolf von Zingler, como puente Zingler. La ciudad y la compañía ferroviaria estatal habían debatido durante años sobre la conveniencia de construir un paso elevado o un paso subterráneo. Con la inauguración del puente, se cerró el paso a nivel de la calle Ehinger. A partir de marzo de 1906, la ciudad de Ulm planeó un paso subterráneo bajo las vías entre la calle Bahnhofstrasse al este y la calle Schillerstraße al oeste de la estación, proyecto que nunca se llevó a cabo.

Debido a que las antiguas instalaciones de manipulación de mercancías no podían satisfacer el creciente tráfico, se necesitaba con urgencia una playa de vías y una zona de clasificación situadas al este de la estación de Ulm, en el ferrocarril del valle del Danubio. En 1899, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg compraron los 67.259 metros cuadrados de terrenos de la fortaleza para utilizarlos como playa de vías. El 25 de septiembre de 1902, el rey Guillermo II de Württemberg otorgó a los Ferrocarriles Estatales el derecho a expropiar los terrenos necesarios, por lo que la construcción de la estación de clasificación pudo comenzar en 1903. Las operaciones comenzaron en una parte de la nueva estación ferroviaria en octubre de 1906. El 28 de abril de 1907, se inauguró la nueva estación de Ulm-Söflingen en el Ferrocarril del Valle del Danubio en el extremo occidental de la estación de clasificación, reemplazando la anterior estación de Söflingen inaugurada en 1868. El puente Neutor que cruza el valle del Fils y los ferrocarriles del Brenz al norte de la estación de Ulm se completó en julio de 1907. Tenía 112 metros de largo, 11,6 metros de ancho y pesaba 600 toneladas. Si bien las estructuras y pilares de hierro fueron construidos por los Ferrocarriles Estatales, la calzada fue construida por la ciudad de Ulm. La primera máquina expendedora de billetes se instaló en el vestíbulo de la estación el 7 de enero de 1908. La Bahnhofsmission (una organización benéfica que ayuda con diversos problemas sociales en las estaciones alemanas) se estableció en Ulm a finales del verano de 1910. El patio de maniobras se completó el 12 de junio de 1911 y la estación de Ulm pasó a llamarse Ulm Hauptbahnhof ( Estación Central de Ulm ). ^{[ 8 ]} La duplicación del Ferrocarril del Valle del Danubio desde Ulm hasta Söflingen se completó el 19 de marzo de 1912 y la duplicación del Ferrocarril del Sur desde Ulm hasta Friedrichshafen, iniciada en 1905, se completó en 1913.

Se requerían vías industriales para conectar el patio con las zonas industriales y comerciales al este y al oeste de la ciudad. En 1907, se construyeron las vías industriales Ulm-Oeste, de 3,8 kilómetros de longitud, y las cinco vías principales se conectaron con las instalaciones de 40 empresas. Las vías industriales Ulm-Oeste (este), de 1,3 kilómetros de longitud, que se habían propuesto en 1897, se construyeron entre 1910 y 1911 y permanecieron en funcionamiento hasta el 9 de mayo de 1979, fecha en que se clausuraron y posteriormente se desmantelaron. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, entre 1914 y 1918, tropas, suministros militares, prisioneros de guerra y automóviles transitaron por la estación. El 19 de octubre y del 5 al 15 de noviembre de 1919, por primera vez, se suspendieron los servicios de pasajeros en todas las líneas de Württemberg debido a la escasez de carbón. El 1 de abril de 1920, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg y todos los demás ferrocarriles estatales alemanes se integraron en la Deutsche Reichsbahn . En enero y febrero de 1922, se produjeron nuevas restricciones al tráfico ferroviario debido a la falta de carbón y a las huelgas. En 1923, se rediseñó la explanada de la estación. A partir de julio de 1930, el tren expreso D 208 se convirtió en el más rápido de Württemberg, recorriendo los 104 kilómetros desde Ulm hasta Friedrichshafen en tan solo 78 minutos.

En septiembre de 1931, para la electrificación de la línea ferroviaria de Stuttgart a Augsburgo vía Ulm, las vías se rebajaron por debajo de los puentes Zingler, Neutor y Wallgraben, ya que la altura libre mínima debía aumentarse en 1,2 metros para la instalación de la catenaria. Ese mismo mes, se retiró el techo del túnel de doble vía del ferrocarril del valle del Fils que anteriormente pasaba bajo la muralla de la fortaleza. La estación Ulm Ost (este) se construyó en uno de los antiguos portales del túnel en abril de 1932. La pasarela peatonal que conectaba la explanada de la estación con la calle Schillerstraße tuvo que elevarse 1,2 metros en febrero de 1932 para la instalación de la catenaria. En abril de 1933, se enyesó de nuevo el edificio de la estación para preparar la inauguración oficial de la electrificación. El 25 de abril de 1933 se inauguró la electrificación del ferrocarril Maximilian, que conectaba Augsburgo con Ulm, y el tren de pasajeros 906, remolcado por la locomotora E 32 31, circuló como el primer tren eléctrico entre Augsburgo y Ulm. El 5 de mayo de 1933 se inauguró la electrificación del ferrocarril del valle del Fils, que conectaba Stuttgart con Ulm, con la llegada del primer tren eléctrico procedente de Stuttgart. Sin embargo, la inauguración oficial de la electrificación de toda la línea ferroviaria entre Stuttgart y Augsburgo no tuvo lugar hasta el 30 de mayo de 1933. El puente Blaubeurer-Tor, situado al norte de la estación y construido en 1877, fue demolido en junio de 1932 y sustituido por un nuevo puente de acero, inaugurado el 13 de julio de 1933. Este último era el puente más grande de Ulm, con una longitud de 226 metros, un ancho de 17,7 metros y un peso de 1600 toneladas.

El 10 de noviembre de 1933 se realizaron pruebas en la ruta Augsburgo-Ulm de 86 kilómetros y en el tramo de 71 kilómetros del ferrocarril del valle del Fils, entre Ulm y Plochingen . Estos dos tramos se completaron a velocidades de hasta 152  km/h en 54 minutos. En enero de 1935 se realizaron pruebas en el ferrocarril Stuttgart-Ulm con las primeras unidades múltiples eléctricas de corriente alterna , que alcanzaron los 100  km/h en lugar de los 35  km/h habituales en el Geislinger Steige , lo que permitió cubrir el ferrocarril del valle del Fils en una hora sin paradas. En 1937, se inició la duplicación del tramo Söflingen–Herrlingen del Ferrocarril del Valle del Danubio, que se completó en 1939. ^{[ 18 ]} Desde el 1 de noviembre de 1937 hasta el 31 de marzo de 1941, un autobús exprés de la Deutsche Reichsbahn circuló desde Stuttgart hasta Ulm por la nueva autopista . ^{[ 19 ]} El 17 de diciembre de 1938, se terminaron las obras de renovación del edificio de la estación, que habían comenzado en verano. El restaurante de tercera clase fue sustituido por un pasaje de 13 metros de ancho hacia los andenes y el restaurante de segunda clase se reconstruyó como un bloque de aseos. El 14 de abril de 1939, por orden del Ministerio de Transportes de 1936, la Bahnhofsmission fue sustituida por los servicios de la estación de la Liga Nacional Socialista de Mujeres . ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, los judíos de Ulm fueron deportados por primera vez el 1 de diciembre de 1941. En febrero de 1945, la Deutsche Reichsbahn había transportado a 116 judíos de Ulm a los campos de concentración en siete deportaciones, la mayoría de ellos enviados al campo de concentración de Theresienstadt . Los viajes privados en tren se volvieron cada vez menos tolerados a partir del 23 de marzo de 1942. El 16 de marzo de 1944, se llevó a cabo el primer ataque aéreo contra la estación de Ulm, causando daños en la parte sur de la estación y la muerte de dos empleados ferroviarios. A este le siguieron otros ataques en los meses de julio, agosto y septiembre, pero no provocaron el cese de las operaciones ferroviarias. El 17 de diciembre de 1944, se llevó a cabo el ataque aéreo más intenso sobre Ulm, con el lanzamiento de 65 bombas explosivas y unas 3500 bombas incendiarias sobre la vía férrea. Como resultado, todas las vías, el edificio de la estación de 1850 y todos los edificios anexos quedaron destruidos, por lo que las operaciones ferroviarias fueron imposibles y todas las operaciones tuvieron que trasladarse a la playa de vías. Todas las operaciones de pasajeros se restablecieron el 9 de enero de 1945. El 25 de febrero de 1945 hubo otro ataque aéreo sobre la estación, que destruyó el puente de Wallstraßen, y ocho más le siguieron hasta el 19 de abril. El 19 de abril de 1945, el siguiente gran ataque aéreo tuvo lugar sobre la estación y la playa de vías, lo que provocó el cese total de las operaciones. El 23 de abril de 1945, el personal ferroviario abandonó todas las partes de la estación y se dirigió a Laupheim . El 24 de abril de 1945, el puente ferroviario sobre el Danubio entre Ulm y Neu-Ulm fue dinamitado durante la invasión del Ejército de los Estados Unidos . Todos los objetivos que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había marcado previamente para su destrucción fueron destruidos.

En mayo de 1945, se construyó un puente de madera temporal sobre el Danubio, en sustitución del puente ferroviario demolido. Ese mismo mes, se estableció una estación de ayuda cristiana en un cobertizo provisional en la estación, que atendió a un promedio diario de 3000 viajeros hasta mediados de 1946. Un total de 28 200 personas se alojaron en el cobertizo desde abril de 1949 hasta mediados de diciembre de 1952, cuando fue demolido. ^{[ 22 ]} El 16 de mayo de 1945, los primeros trenes militares volvieron a circular para los franceses y los estadounidenses entre Friedrichshafen y Ulm, y el 8 de junio de 1945, Deutsche Reichsbahn operó en la línea desde Kornwestheim vía Stuttgart y Ulm hasta Augsburgo. A partir del 29 de junio, los trenes eléctricos pudieron operar desde Ulm hasta Neu-Ulm, pero el 30 de junio se prohibió el viaje civil entre las zonas de ocupación francesa y estadounidense, afectando, entre otras líneas, al Ferrocarril del Sur. ^{[ 18 ]} El 21 de agosto de 1945, 24 trenes de pasajeros circulaban diariamente por la estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof), la mayoría de ellos destinados a las autoridades de ocupación y al ejército. El 3 de septiembre se reanudó el tráfico civil de mercancías. El 19 de diciembre de 1945, los servicios privados de pasajeros se interrumpieron brevemente debido a la escasez de carbón para que pudieran continuar los envíos vitales de alimentos y, el 1 de abril de 1946 tras la reanudación de los servicios, las tarifas aumentaron un 150 por ciento. El 29 de abril se reabrió el depósito de Ulm junto con el paso subterráneo de la estación. De 1945 a 1959, debido a su ubicación como la última ciudad antes de la frontera entre las zonas de ocupación estadounidense y francesa y a su importante nudo de transporte, Ulm fue el principal lugar del sur de Alemania para el almacenamiento de material rodante. Entre 1945 y 1948, más de 200.000 veteranos de guerra y 300.000 refugiados de Europa del Este viajaron a través de la estación de Ulm. ^{[ 23 ]}

Desde el 18 de mayo de 1946, la Bahnhofstraße reabrió al tráfico tras ser despejada de escombros. En el horario de verano de 1946, Ulm contaba con 60 trenes de pasajeros diarios y, desde el 16 de junio de 1946, los trenes directos recorrían toda la línea Stuttgart-Ulm. La Deutsche Reichsbahn construyó, entre octubre y diciembre de 1946, un cobertizo que servía de restaurante de la estación, situado detrás del cobertizo provisional que funcionaba como edificio de la estación en la explanada. En este lugar se utilizaron como material de construcción los ladrillos del hotel Zum Russischen Hof, dañado durante la guerra . En 1947, la ciudad de Ulm planeó trasladar la estación, pero el proyecto fracasó. Sin embargo, logró impedir la ampliación de las instalaciones ferroviarias hacia el este que tenía prevista la Reichsbahn. En marzo de 1947, el Bahnhofhotel-Gaststätte (hotel-restaurante de la estación), ubicado en un edificio provisional, abrió sus puertas como reemplazo del destruido Bahnhofshotel (hotel de la estación). Ese mismo mes, el ferrocarril de escombros de Ulm ( Trümmerbahn ), operado con una locomotora de vapor, entró en servicio entre el centro de la ciudad y Friedrichsau, transportando 1,2 millones de metros cúbicos de escombros a las plantas de tratamiento antes de su cierre el 31 de marzo de 1955. En abril de 1948, las ruinas de la oficina general de correos fueron despejadas de la explanada de la estación y se construyó un cobertizo para la oficina de correos hasta el 12 de diciembre de 1948 en una vía de carga en desuso. El 23 de mayo de 1949, se demolió la pasarela peatonal del andén, que se había completado en 1877. Esta había sufrido daños al final de la guerra y era difícil de transitar, pero aún transitable. Inicialmente se pretendía sustituirlo extendiendo el paso subterráneo de la plataforma hasta Schillerstraße, en el lado oeste de las vías. El plan se abandonó en favor de una nueva pasarela peatonal sobre la plataforma. ^{[ 24 ]}

El 7 de septiembre de 1949, se fundó la Deutsche Bundesbahn como sucesora de la Deutsche Reichsbahn en el territorio de la República Federal de Alemania . En octubre de 1949, las vigas de madera del puente provisional sobre el río Danubio, construido en 1945, fueron sustituidas por vigas de acero. El 7 de noviembre de 1950, se inauguró el nuevo Hotel Bundesbahn (conocido como Bubaho por los habitantes de la ciudad), con 130 habitaciones, tras un periodo de construcción de 18 meses. En 1950, la estación central de Ulm vendió 1,16 millones de billetes. El 6 de abril de 1951, se puso en funcionamiento un sistema de radio para el control de maniobras en la estación de Ulm. El 21 de marzo de 1952, se estableció una Oficina de Transporte Ferroviario para los soldados estadounidenses. En diciembre de 1952, se demolieron los cobertizos provisionales de la estación para dar comienzo a la construcción del nuevo edificio. El 19 de diciembre de 1953, los empleados de Deutsche Bundesbahn se trasladaron al nuevo edificio de la estación. En 1955, se reconstruyeron las instalaciones de carga y procesamiento de mercancías. El 16 de mayo de 1955, se terminó la nueva oficina general de correos en la explanada de la estación; su construcción había comenzado el 6 de octubre de 1952 y se inauguraría el 9 de julio de 1955. La construcción del puente peatonal de la estación, que había comenzado en 1954, se completó el 5 de agosto de 1955. Tras la represión de la Revolución Húngara , la estación gestionó trenes con refugiados húngaros durante varias semanas a partir del 30 de noviembre de 1956. La construcción del puente ferroviario sobre el Danubio, que había comenzado el 24 de noviembre de 1955, se inauguró el 31 de octubre de 1957. En ese momento, el puente sobre el Danubio gestionaba 160 trenes al día y era uno de los puentes más transitados del sur de Alemania.

El hotel Bahnhofhotel-Gaststätte, construido en 1947, fue demolido en abril de 1959 para ser reemplazado por el Bundesbahnhotel . El 28 de julio de 1960, el ayuntamiento de Ulm decidió construir un túnel de carretera al sur de la estación de Ulm (el paso subterráneo Ehinger-Tor) y el puente Zingler un poco más al sur. La oficina de correos de Ulm abrió el 13 de octubre de 1962 para la carga y descarga del correo. La etapa final del edificio de entrada comenzó el 11 de enero de 1964 ^{[ 8 ]} con la ampliación del ala norte, que debía durar dos años. Sin embargo, la construcción se detuvo en abril debido a problemas financieros y estructurales. Después de estar situada al sur de la estación, la Estación Central de Autobuses de Ulm entró en funcionamiento provisionalmente el 22 de diciembre de 1961; Su construcción finalizó en septiembre de 1964. Debido a su alta densidad de tráfico, la estación de Ulm fue clasificada el 1 de julio de 1966 dentro del nivel más alto de las categorías de estaciones de la Deutsche Bundesbahn , la categoría 1. El interior del edificio de entrada fue renovado en diciembre de 1966. La construcción de la Neuen Straße (calle nueva), incluyendo el paso subterráneo Ehinger-Tor, al sur de la estación, se completó el 22 de septiembre de 1966; su construcción había comenzado en noviembre de 1964. El tranvía de Ulm que solía circular por el puente Zingler fue desviado para circular por el paso subterráneo, y los servicios comenzaron el 29 de mayo de 1967. ^{[ 25 ]}

En enero de 1968, el antiguo puente Zingler, al sur de la estación, fue demolido para la construcción del nuevo puente Zingler, inaugurado el 5 de diciembre de 1968. Las obras de ampliación del ala norte del edificio de la estación, que habían sido abandonadas en 1964, se reanudaron en septiembre de 1969, pero se detuvieron nuevamente debido a problemas financieros el 7 de mayo de 1971. En junio de 1970, se demolieron almacenes en desuso para construir instalaciones para el manejo de equipaje. El 26 de agosto de 1969, comenzó la construcción de un paso subterráneo peatonal bajo la explanada de la estación, para lo cual fue necesario desviar el canal del Kleine Blau (Pequeño Blau ) que discurría bajo la estación. En octubre de 1970, se descubrieron los restos de fortificaciones de los siglos XIV y XVI. El 21 de diciembre de 1970 se inauguró el paso subterráneo, que conecta la estación con el centro de la ciudad y la estación de tranvías y autobuses.

El 18 de agosto de 1971 comenzaron las obras para ampliar el edificio de la estación y aumentar el número de camas en el hotel de la Bundesbahn para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich. Estas obras finalizaron el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971, se reanudaron las obras de construcción en la parte norte del edificio de entrada tras las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios, y el ala norte se completó en febrero de 1973. ^{[ 8 ]} Las barreras de andén se suprimieron el 1 de mayo de 1973. El 16 de mayo de 1976, a las 11:15, el último tren de pasajeros a vapor partió de la estación hacia Sigmaringen . En febrero de 1978, los andenes 1 a 3 se elevaron de 38 centímetros a 76 centímetros, el andén 3 se amplió a 320 metros y se construyó un cuarto andén, lo que requirió la ampliación del paso subterráneo del andén. ^{[ 8 ]}

Deutsche Bundesbahn modernizó el ferrocarril del valle del Fils entre Stuttgart y Ulm hasta el 12 de octubre de 1981, introduciendo la reversibilidad de las vías. ^{[ 26 ]}

En julio de 1985, Deutsche Bundesbahn comenzó a planificar una línea de alta velocidad entre Stuttgart y Múnich. Se proyectó una nueva línea desde Süßen hasta Günzburg para circunvalar Ulm por el norte; esta se conectaría con la línea existente en Beimerstetten . Sin embargo, estos planes encontraron una fuerte oposición por parte de los residentes de Ulm y Neu-Ulm, ya que se proponía trasladar la estación principal y la estación de mercancías a la nueva línea al norte de Ulm, en el suburbio de Jungingen . El 15 de octubre de 1990, Deutsche Bundesbahn declaró que la construcción de la circunvalación de Ulm era improbable y, el 7 de septiembre de 1993, decidió finalmente no llevarla a cabo. En octubre de 1991, se propuso otra variante de la línea de alta velocidad entre Stuttgart y Ulm. Además de la versión anterior, ahora denominada ruta K, y de la línea que omitía la circunvalación de Ulm, existía la ruta H, una nueva línea para el tráfico de larga distancia desde la estación central de Stuttgart , pasando por la Jura de Suabia , hasta la estación central de Ulm, que discurría paralela a la autopista A 8 ; el ferrocarril del valle del Fils continuaría prestando servicio al tráfico regional y de mercancías. El 8 de diciembre de 1992, el consejo de administración de la Deutsche Bundesbahn aprobó la selección de la ruta H.

Desde mayo de 1986, Deutsche Bundesbahn planeó trasladar la estación central de autobuses al subsuelo y construir un complejo de oficinas en el espacio que quedaría vacío. El 21 de enero de 1992, la ciudad de Ulm aprobó estos planes. El 25 de septiembre de 1986, se puso en funcionamiento una cinta transportadora de equipaje en las escaleras de los túneles de los andenes. Para la puesta en marcha de los servicios Intercity-Express en 1991, el antiguo Hotel Bundesbahn (que desde 1982 se llamaba Hotel InterCity) fue demolido en abril de 1991 y se construyó un nuevo Hotel InterCity en 1992, que abrió sus puertas el 1 de septiembre de 1992. Un sistema de información para pasajeros con una pantalla de servicios ferroviarios controlada por ordenador entró en funcionamiento en la estación el 22 de octubre de 1992. El 11 de diciembre de 1993 se realizó una prueba de los nuevos trenes Pendolino basculantes ( clase 610 ) entre Stuttgart y Ulm. El 4 de diciembre de 1993 se rediseñó la explanada de la estación y se construyó un techo de cristal sobre la entrada principal.

El 1 de enero de 1994, Deutsche Bahn AG se constituyó como sucesora de la Deutsche Bundesbahn y de los ferrocarriles de Alemania Oriental ( Deutsche Reichsbahn ). El 29 de noviembre de 1994, Deutsche Bahn inauguró un nuevo centro de información turística en la estación de Ulm y, el 8 de abril de 1995, la estación de Ulm se convirtió en la primera de Baden-Württemberg en contar con pavimento táctil para guiar a las personas ciegas. A partir del 28 de mayo, algunos trenes regionales circularon entre Stuttgart y Ulm con vagones de dos pisos. En agosto de 1995, se cubrieron los aparcamientos para bicicletas de la estación. El 31 de diciembre de 1997 se suspendió el manejo de mercancías y los andenes para el servicio postal se cerraron el 23 de enero de 1998. Los trenes basculantes de la clase 610 se hicieron cargo de los servicios regionales regulares en el Ferrocarril del Valle del Danubio entre Ulm y Sigmaringen a partir del 24 de mayo de 1998. Las obras de construcción, incluida la instalación de un nuevo techo de cristal, comenzaron en el andén B con las vías 2 y 3 en marzo de 2000 y se completaron en agosto de 1998. ^{[ 27 ]}

En 2005, se inauguró la terminal de contenedores de Ulm ( Ulm Umschlagbahnhof o Ulm Ubf ) en la línea ferroviaria del valle del Fils, en el límite norte de la ciudad de Ulm, en Dornstadt. Cuenta con cuatro vías de 700 metros de longitud, con capacidad para gestionar hasta 100 000 TEU al año, lo que la convierte en una de las once estaciones de clasificación que dan servicio a trenes unitarios en operaciones radiales en Alemania. La antigua pasarela peatonal de la estación fue demolida en 2008 y sustituida por una nueva estructura, cuya construcción finalizó en el verano de 2011.

Situado al este de las vías se encuentra un edificio de entrada de cuatro plantas, dividido en el Hotel Intercity en la parte sur, la parte central con el vestíbulo y el ala norte.

En diciembre de 1952, tras la Segunda Guerra Mundial, se inició la construcción de barracones provisionales en la estación destruida durante la guerra para poder comenzar la construcción del edificio permanente. Deutsche Bundesbahn inauguró el nuevo edificio el 19 de diciembre de 1953, tras doce meses de construcción. Muchos ciudadanos de Ulm se mostraron descontentos con el edificio y la reestructuración simultánea de la zona; Carl Ebner, primer presidente de la Oficina de Turismo de Ulm/Neu-Ulm, lo calificó como «el mayor desastre ferroviario de Ulm». ^{[ 28 ]} El 11 de enero de 1964, comenzó la fase final de la construcción de la estación con la ampliación del ala norte, que debía durar dos años. Sin embargo, las obras se interrumpieron en abril debido a problemas financieros y estructurales. En septiembre de 1969, se reanudaron las obras del ala norte, pero se detuvieron de nuevo el 7 de mayo de 1971 por nuevos problemas financieros. El 18 de agosto de 1971, se inició la modernización del edificio de la estación para aumentar el número de camas del Hotel Deutsche Bundesbahn para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich. Esto se completó el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971, se reanudó la construcción en la parte norte del edificio de entrada debido a las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios y en febrero de 1973, se completó el ala norte con oficinas y un comedor. ^{[ 29 ]} Del 22 de octubre de 1973 al 5 de diciembre de 1974, el edificio de la estación fue reconstruido para trasladar el almacenamiento y manejo de equipaje al vestíbulo principal. ^{[ 8 ]} En mayo de 1978, Deutsche Bundesbahn abrió una oficina de turismo en el edificio de entrada y el 22 de octubre de 1992, ^{[ 30 ]} puso en funcionamiento un panel de salidas computarizado con una pantalla de aletas divididas en la estación. Deutsche Bahn inauguró la terminal el 29 de noviembre de 1994 y un nuevo centro de viajes el 20 de marzo de 1996 equipado con un “Punto de Servicio”, utilizando nueva tecnología. ^{[ 31 ]}

En el vestíbulo del edificio hay un gran panel de salidas LCD de dos piezas y las escaleras que conducen al paso subterráneo del andén. Al sur del vestíbulo de entrada se inauguró el Markt im Bahnhof (mercado en la estación) el 1 de septiembre de 1992, con una variedad de tiendas. ^{[ 32 ]} La entrada principal al vestíbulo está casi completamente acristalada y el área exterior a la entrada principal en la explanada de la estación se cubrió con un techo de vidrio que se extiende hacia la calle el 4 de septiembre de 1993. ^{[ 33 ]} Bajo el techo de vidrio se encuentran las escaleras que conducen al paso subterráneo que conecta la estación con la estación de tranvía y autobús y el centro de la ciudad. Justo al lado de la entrada al ala norte hay más tiendas, el centro de viajes y una conexión con el antiguo almacén de mercancías. El Hotel InterCity, con 135 habitaciones, abrió sus puertas el 1 de septiembre de 1992 como reemplazo del antiguo Hotel Deutsche Bundesbahn, que fue demolido en abril de 1991 y se encontraba en el mismo sitio. ^{[ 32 ]}

La estación cuenta con siete vías de andén en cuatro andenes y cinco andenes de vía muerta, con la vía 1 junto al edificio de la estación. Dos andenes de vía muerta, el 5a al norte y el 5b al sur, se encuentran en el andén central, que está delimitado por las vías 4 y 6. Los andenes de vía muerta 25, 26, 27, 28 y 29 formaban parte originalmente de la Bayerischer Bahnhof (Estación de Baviera), ubicada al sur del edificio de entrada y al oeste de la estación de autobuses, y son utilizados por trenes regionales con destino a Baviera. Las vías 26 y 29 no tienen andén y sirven como apartaderos. Entre las vías 1 y 2 se encuentra la vía 21, que no tiene andén y se utiliza como vía de paso para trenes de mercancías y como apartadero. Deutsche Bahn divide algunas vías de andén en secciones «norte» y «sur», de modo que dos trenes pueden detenerse simultáneamente en la vía. Todos los andenes están cubiertos y cuentan con pantallas digitales de destino. Los andenes centrales están conectados al edificio de la estación mediante un paso subterráneo. Más al norte hay un paso subterráneo que conecta el andén principal con los andenes centrales, accesible para personas con discapacidad mediante rampas. Este paso no llega hasta los andenes que dan a las vías 7 y 8, por lo que no cuentan con acceso sin barreras. Desde mayo de 2019, se han instalado escaleras y ascensores para acceder a la pasarela que cruza las vías. La pasarela conecta la plaza Bahnhofplatz con la calle Schillerstraße y permite el acceso sin barreras a todos los andenes.

La estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof) siempre ha sido un importante nudo ferroviario para servicios regionales y de larga distancia. En su inauguración en 1850, tres pares de trenes diarios circulaban entre Ulm, Stuttgart y Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart era de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen, de tres horas y 15 minutos. ^{[ 35 ]} Tras la inauguración del Ferrocarril Maximiliano Bávaro en junio de 1854, cuatro pares de trenes también circulaban entre Ulm y Múnich, con trenes expresos que tardaban tres horas y 30 minutos y trenes con paradas que tardaban entre cinco y seis horas. ^{[ 36 ]} En el horario de verano de 1860, Ulm fue atendida por primera vez por un tren nocturno regular y, en 1865, un tren nocturno circulaba entre Viena y París , con parada en la estación de Ulm. A partir de 1862, cuatro pares de trenes operaban en el recién inaugurado Ferrocarril del Valle del Iller entre Ulm y Kempten. ^{[ 37 ]} El 15 de mayo de 1867, se estableció un servicio expreso en la ruta París-Ulm-Viena, que tardaba 19 horas y diez minutos de Ulm a París y 16 horas y 35 minutos de Ulm a Viena. ^{[ 38 ]} En 1874, seis trenes circulaban diariamente de Ulm a Stuttgart, siete trenes circulaban de Stuttgart a Ulm, cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares de trenes circulaban entre Ulm y Augsburgo, cuatro pares de trenes circulaban entre Ulm y Kempten y cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Blaubeuren. ^{[ 39 ]} El 5 de junio de 1883, el primer Orient Express de París a Constantinopla se detuvo en Ulm a las 11:35 después de salir de la Gare de l'Est de París a las 19:36 del día anterior. El tren operaba los miércoles y sábados a Ulm y tenía un tiempo de recorrido de 78 horas de París a Varna . La conexión de Varna a Constantinopla se realizaba por barco. ^{[ 40 ]} Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, se suspendió el servicio del Orient Express. Como sustituto, el 15 de enero de 1916 se inauguró el Balkan Express, que conectaba Estrasburgo con Constantinopla, pero en junio de 1917, debido a la escasa demanda, se acortó su recorrido a la ruta Múnich-Constantinopla, dejando así de prestar servicio a Ulm. Desde julio de 1930, el tren expreso de corredor D 208 fue el más rápido de Württemberg en la ruta Ulm-Friedrichshafen, de 104 kilómetros, con un tiempo de viaje de 78 minutos. ^{[ 41 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario se vio severamente restringido y, tras algunos bombardeos, se interrumpió por completo. Los servicios se reanudaron tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y 24 trenes de pasajeros pararon en la estación de Ulm el 21 de agosto de 1945. ^{[ 42 ]} El 28 de mayo de 1967, la estación pasó a formar parte de la red Trans-Europ-Express , que se había establecido en 1957 y solo disponía de primera clase. A partir del 28 de mayo de 1967, el TEE Rembrandt de Ámsterdam a Múnich y el Rheinpfeil de Dortmund a Múnich, con vagones procedentes de Ámsterdam, paraban en Ulm. ^{[ 43 ]} El 26 de septiembre de 1971, se introdujeron los servicios Intercity , con parada cada dos horas en la estación. Hasta 1979, Ulm contaba con servicios exclusivos de primera clase en la línea 1 de la red Intercity, que conectaba Hamburgo-Altona con Múnich, aunque, a diferencia de la mayoría de las ciudades con servicio de trenes Intercity, tenía menos de 100 000 habitantes. ^{[ 44 ]} El Rheinpfeil perdió su estatus TEE y se integró en la línea Intercity 1. Con el horario de verano introducido el 27 de mayo de 1979, los trenes Intercity circulaban cada hora y ahora tenían vagones de primera y segunda clase. ^{[ 45 ]} El 28 de mayo de 1983, el servicio TEE Rembrandt se acortó hasta Stuttgart, lo que significaba que ya no paraba en Ulm. En diciembre de 1985, una parte del TEE Rheingold que había circulado de Ámsterdam a Múnich y Salzburgo vía Aalen y Donauwörth desde mayo de 1982 fue desviada vía Ulm, pero el 30 de mayo de 1987, fue abolida. El 2 de junio de 1991, Deutsche Bundesbahn introdujo el Intercity-Express en el tráfico, y la ruta Intercity horaria de Hamburgo-Altona vía Hannover, Frankfurt y Stuttgart a Múnich fue reemplazada por los nuevos trenes ICE. En una medida controvertida, se decidió detener el ICE en Ulm. ^{[ 32 ]}

Los servicios de pasajeros a la ciudad de Laupheim , que se bifurcaban del Ferrocarril del Sur en Laupheim Oeste en el ferrocarril Laupheim–Schwendi , que se cerraron en 1983, se reanudaron el 30 de mayo de 1999 como un servicio de Regionalbahn cada hora desde Langenau vía Ulm hasta la ciudad de Laupheim o Biberach (Riss) , con lanzaderas regionales que utilizan automotores diésel clase 650. ^{[ 46 ]} La línea Interregio-Express (IRE) 26 desde Saarbrücken vía Mannheim , Stuttgart, Ulm y Friedrichshafen hasta Lindau , que opera cada dos horas, se inauguró en 1990, se restableció el 15 de diciembre de 2002 y un servicio IRE adicional, que también operaba cada dos horas, operaba en el tramo Stuttgart–Ulm–Lindau de la ruta. Posteriormente, la red IRE se amplió aún más.

En 2012, la estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof) cuenta con servicio de trenes Intercity-Express , Intercity y Euro City con una frecuencia mínima de una hora. Las dos rutas ICE, la 11 y la 42, operan cada dos horas, ofreciendo así un servicio cada hora. La ruta 11 se opera con trenes ICE 1 , con siete pares de trenes que circulan entre la estación de Berlín Ostbahnhof y Múnich , y uno entre Hamburgo-Altona y Múnich. La ruta 42 se opera con trenes ICE 3 y conecta la región del Ruhr con Múnich vía Frankfurt . Se operan seis pares de trenes desde Dortmund a Múnich, uno desde Münster y Hamm a Múnich, que se acopla a otro tren en Dortmund, y un par de trenes desde Hamburgo-Altona a Múnich. La ruta TGV 83 opera diariamente con un par de trenes entre Múnich y París utilizando trenes TGV POS .

En el horario de 2026, los siguientes servicios de larga distancia paraban en la estación: ^{[ 47 ]}

Además, Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) opera servicios FEX los sábados, domingos y días festivos. ^{[ 48 ]}

En 2022, la estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof) cuenta con servicios de transporte regional Interregio-Express , Regional-Express y Regionalbahn operados por DB Regio y por operadores privados. La mayoría de los servicios Regionalbahn forman parte de la red S-Bahn regional Danubio-Iller. Ulm es un nudo ferroviario en la red Inter-Regional Express de Baden-Württemberg. Los trenes IRE circulan cada hora desde Ulm a Friedrichshafen (IRE 3: Südbahn ) en la línea Ulm-Friedrichshafen y cada dos horas a Aalen en la línea Aalen-Ulm (IRE 50).

Los servicios Regional-Express y Regionalbahn (locales) operan en todas las líneas que pasan por Ulm. Además de los trenes de tracción y empuje con vagones de dos pisos, hay unidades múltiples diésel de las clases 650 ( Regio-Shuttles ), 612 , 628 , 642 ( Siemens Desiro ) y 644 ( Bombardier Talent ), y unidades múltiples eléctricas de las clases 425 y 440 ( Coradia Continental). Los trenes de la compañía ferroviaria privada Agilis circulan desde el 11 de diciembre de 2011 en la línea Ulm-Augsburgo hasta Günzburg, continuando por la línea Ingolstadt-Neuoffingen hasta Ingolstadt y la línea Regensburg-Ingolstadt hasta Regensburg , que también utilizan unidades múltiples eléctricas Coradia Continental.

En el horario de 2026, los siguientes servicios regionales paraban en la estación: ^{[ 47 ]}

El S-Bahn Regional Danubio-Iller ( Regio-S-Bahn Ulm/Neu-Ulm ) es una red ferroviaria urbana con su nodo central en la estación central de Ulm (Ulm Hauptbahnhof). La primera línea de Ulm a Weißenhorn y Memmingen entró en funcionamiento con el cambio de horario en diciembre de 2020. El servicio a Weißenhorn utiliza la línea ferroviaria Senden-Weißenhorn, que se cerró al tráfico de pasajeros en 1966, pero se reactivó para pasajeros en 2013. En el horario de 2026, los siguientes servicios de S-Bahn paraban en la estación: ^{[ 47 ]}

En la explanada de la estación hay una parada a la que dan servicio las líneas 1 y 2 del tranvía de Ulm y las líneas 3, 5, 6, 7, 8 y 10 de autobús de Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (una empresa que presta servicios municipales en Ulm y Neu-Ulm).

El tranvía de Ulm inauguró dos líneas hasta la explanada de la estación el 15 de mayo de 1897. Una línea conectaba las estaciones de Ulm y Neu-Ulm, mientras que la otra recorría la circunvalación del centro de la ciudad. La construcción del puente Zingler, que cruza las vías al sur de la estación, proporcionó a los residentes de los suburbios situados al oeste una conexión con el tranvía de Ulm que llevaban tiempo reclamando. El tranvía cruzaba el puente y continuaba hasta Söflingen desde el 18 de octubre de 1906. El 14 de mayo de 1947 se puso en marcha un servicio de trolebuses en Ulm ; sus dos líneas tenían parada en la estación. Este servicio sustituyó a la línea 2 de tranvía a Neu-Ulm, que había sido clausurada el 24 de diciembre de 1944 debido a los efectos de la guerra. El 23 de octubre de 1963 se abandonó el servicio de trolebuses y se sustituyó por autobuses diésel. A partir del 22 de mayo de 1967, la línea 1 del tranvía de Ulm utilizó el paso subterráneo de Ehinger-Tor, terminado en 1966, desde Donaustadion hasta Söflingen en lugar del puente Zingler. El 21 de marzo de 2009, la línea 1 se extendió desde Donauhalle hasta Böfingen. ^{[ 49 ]} El 12 de septiembre de 2018 se inauguró la línea 2 del tranvía. ^{[ 50 ]}