Compañía de tuberías y acero del oeste

37°40′00″N 122°23′35″W / 37.66669°N 122.39315°W / 37.66669; -122.39315

La Western Pipe and Steel Company ( WPS ) fue una empresa manufacturera estadounidense, recordada principalmente por la construcción de buques para la Comisión Marítima durante la Segunda Guerra Mundial. También construyó barcos para la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y participó en la construcción del gigantesco proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930.

Los orígenes de la empresa son algo inciertos. Parece ser que se organizó en Los Ángeles, California, alrededor de 1907 por dos hermanos llamados Talbot ^{[ 1 ]} y posiblemente un socio llamado T.A. Hays ^{[ 2 ]} . Hays, un empresario con 21 años de experiencia en la industria siderúrgica, fue nombrado en algún momento vicepresidente de la nueva empresa, que en ese período era fabricante de tuberías de acero de pequeño calibre y revestimientos metálicos. Uno de los primeros presidentes de la empresa fue James A. Talbot , quien más tarde haría y perdería una fortuna como director de Richfield Oil Company .

Western Pipe & Steel no tardó en expandir sus operaciones. En 1910, estableció una fábrica en Taft, California, para el suministro de tuberías y contenedores a la industria petrolera . En 1913, se inauguró otra fábrica en Fresno. En 1915, se estableció una tercera fábrica en Phoenix, Arizona, para abastecer a las industrias agrícola y petrolera de ese estado.

La empresa se estableció por primera vez en San Francisco en 1910 con la compra de un fabricante local de tuberías remachadas, la Francis Smith Company, cuyos orígenes se remontaban a 1854. Poco después, WPS compró terrenos en el distrito de Richmond de San Francisco y trasladó la planta de Francis Smith a la nueva ubicación.

En 1917, Western Pipe & Steel adquirió otra empresa local de San Francisco, Schaw Batcher Pipe Works. Schaw Batcher tenía acceso directo a la bahía de San Francisco y acababa de recibir un contrato de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos para la construcción de 22 buques mercantes, en consonancia con el objetivo estratégico de la Junta de desarrollar una flota naval auxiliar y mercante . Con la compra de Schaw Batcher, Western Pipe & Steel heredó estos contratos, afianzándose así en la industria de la construcción naval.

El contrato de la Junta de Transporte Marítimo con WPS contemplaba la construcción de dieciocho buques de aproximadamente 5650 toneladas cada uno y cuatro buques más grandes de 8800 toneladas brutas. Los buques más grandes fueron finalmente cancelados en 1918, pero los dieciocho buques más pequeños se completaron, aunque pocos se construyeron a tiempo para entrar en servicio durante la guerra. Todos los buques eran de construcción remachada, de acuerdo con la tecnología disponible en la época. Tenían una eslora de 120 m , una manga de 16 m , un calado de 7,37 m y un desplazamiento de aproximadamente 8000 toneladas. Funcionaban con fueloil y tenían una velocidad de 20 km/h y una tripulación de entre 39 y 45 personas.      

Debido a la escasez de espacio marítimo, la compañía dragó una gran dársena rectangular y construyó cuatro rampas de embarque —dos a cada lado— que permitían el botadura lateral de los barcos. Este método no era ideal para barcos de este tamaño, y algunos sufrieron daños en el casco durante la botadura que requirieron reparación. Sin embargo, la compañía perseveró con este método durante toda su existencia, y finalmente se superaron estos problemas técnicos. El canal y las cuatro rampas de embarque se completaron en tan solo tres meses, y la quilla del primer barco de la compañía, el Isanti , se colocó el 30 de noviembre de 1917.

Los primeros ocho buques fueron equipados con turbinas de vapor General Electric de 2500 caballos de fuerza, pero la planta resultó poco fiable y sufría averías frecuentes. Algunos de estos buques se perdieron en el mar tras naufragar debido a averías, y el resto fueron desguazados en 1930.

Los diez buques restantes fueron equipados con motores de triple expansión fabricados por Joshua Hendy , una empresa local de San Francisco. El motor Joshua Hendy, de 2800 caballos de fuerza (2100 kW), demostró ser mucho más fiable, y muchos de los buques propulsados ​​por este motor tuvieron una larga trayectoria (de hecho, uno de ellos, el West Camargo , disfrutó de una notable vida útil de casi 60 años, siendo desguazado finalmente a finales de la década de 1970). Si bien todos estos buques fueron construidos originalmente pensando en su participación en la Primera Guerra Mundial, ninguno se perdió en ese conflicto, pero de los nueve que sobrevivieron para participar en la Segunda Guerra Mundial, más de la mitad fueron hundidos por la acción enemiga. 

Si bien muchos de los astilleros de emergencia estadounidenses de la Primera Guerra Mundial cerraron al finalizar la guerra, Western Pipe & Steel continuó expandiendo su negocio en la posguerra. La compañía cerró sus operaciones en Richmond en 1921 y trasladó la planta ubicada allí al astillero de San Francisco, que comenzó a construir barcazas y tuberías. ^{[ 5 ]} Durante este período, se informa que la compañía construyó barcazas autopropulsadas de combustible, gasolina y agua, así como gabarras cubiertas, tanto autopropulsadas como no autopropulsadas . ^{[ 6 ]} Se desconoce el número exacto, pero la secuencia de números de casco de la compañía sugiere que se pudieron haber completado hasta 34 de estos buques en el período de entreguerras. ^{[ 7 ]}

En este periodo, la empresa también comenzó a expandir sus operaciones a otras regiones. La fábrica de Fresno se amplió y, en la década de 1930, se establecieron nuevas instalaciones en la península de San Francisco, así como en Grand Coulee y Seattle, Washington .

Presa Grand Coulee

Quizás el contrato más importante en tiempos de paz que se le adjudicó a Western Pipe & Steel fue para el proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930. Destinado a convertirse en la mayor central hidroeléctrica de Estados Unidos, este gigantesco proyecto llegó a emplear los servicios de 21 empresas. Western Pipe & Steel obtuvo el contrato para construir la tubería forzada y las tuberías de entrada de las bombas de la presa. Estas tuberías eran tan grandes que no podían transportarse al lugar de la obra y tuvieron que fabricarse in situ en una planta construida expresamente para tal fin.

Las primeras 18 tuberías de la compuerta tenían cada una 290 pies (88 m) de largo y 18 pies (5,5 m) de diámetro, mientras que las tres restantes tenían la misma longitud pero un diámetro de 6 pies (1,8 m) . Las doce tuberías de entrada de la bomba tenían cada una 14 pies (4,3 m) de diámetro. La fabricación de las tuberías requirió más de nueve millas (14 km) de soldaduras pesadas, ^{[ 8 ]} y la experiencia adquirida ayudó a convertir a Western Pipe & Steel en un líder mundial en el campo de la tecnología de soldadura automatizada para el estallido de la Segunda Guerra Mundial ^{[ 9 ]} , experiencia que se aprovecharía después del inicio del programa de construcción naval de la compañía en tiempos de guerra.     

A finales de la década de 1930, el gobierno estadounidense creó la Comisión Marítima, encargada de desarrollar un plan para reemplazar la envejecida flota mercante estadounidense con buques más modernos, aptos para servir como auxiliares navales en caso de guerra. La comisión introdujo el Programa de Construcción Naval de Largo Alcance en 1937, que se fijó como objetivo construir 500 nuevos buques mercantes en un plazo de diez años.

Cuando la comisión comenzó a ofrecer contratos públicos para su programa de construcción naval, la Western Pipe & Steel Company se encontró en una posición ventajosa. Para empezar, el presidente de la compañía, HG Tallerday, formaba parte de la Junta Nacional de Relaciones Laborales y, por lo tanto, tenía contactos en la administración Roosevelt. Además, los años de experiencia de la compañía en soldadura pesada durante la década de 1930 la colocaban en la envidiable posición de ser una de las únicas tres compañías en la costa oeste con la experiencia suficiente para comenzar de inmediato la construcción de barcos con cascos totalmente soldados. ^{[ 9 ]} La compañía ocupó el puesto 89 entre las corporaciones de Estados Unidos en cuanto al valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 10 ]}

La primera oferta de la compañía —para la producción de cinco buques de carga tipo C1— resultó exitosa, y en octubre de 1939 se firmó un contrato de 10 millones de dólares. Junto con el contrato, se recibió una subvención gubernamental de 400 000 dólares para ayudar a restaurar el antiguo astillero de la compañía en California, que había sido utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Tres meses después, el 5 de febrero de 1940, se colocó la primera quilla del C1 —la del American Manufacturer— . ^{[ 11 ]}

Tras completarse el pedido inicial de cinco C1 en 1939, se firmaron más contratos con la Comisión Marítima, pero la compañía no construyó más C1. En cambio, en 1940, el astillero de San Francisco se dedicó a la fabricación del tipo C3 , más grande y rápido , diseñado expresamente por la Comisión Marítima para su uso como buque auxiliar naval. Los C3 representaron la mayor parte de la producción de la compañía en términos de tonelaje, con un total de 43 cascos producidos. Sin embargo, muchos de estos cascos no se completaron como buques de carga C3 estándar, sino que se transformaron in situ (o en otros astilleros) en buques auxiliares navales, en particular portaaviones de escolta , transportes de ataque y transportes de tropas .

En 1941, la Armada de los Estados Unidos se unió a la Comisión Marítima para contratar trabajos con Western Pipe & Steel. Una subvención de la Armada de 7 millones de dólares permitió a la empresa establecer un segundo astillero ( 33°46′02″N 118°16′43″W / 33.76728°N 118.27859°W / 33.76728; -118.27859 ) con tres gradas (que luego se ampliaron a cinco) en la dársena oeste del puerto de Los Ángeles , muy cerca del astillero Consolidated Wilmington . Al igual que en el astillero de San Francisco, todas estas gradas eran del tipo de botadura lateral.

Los buques más notables construidos en el astillero de San Pedro fueron los siete rompehielos de la clase Wind , cuyas especificaciones eran tan exigentes que Western Pipe & Steel fue el único licitador. ^{[ 12 ]} El astillero también construyó varios buques de guerra pequeños, incluidos destructores de escolta , LSM y patrulleras de la Guardia Costera . ^{[ 13 ]} En 1943, la Armada canceló varios destructores de escolta en favor de los LSM, que eran un tipo muy necesario en ese momento. Las patrulleras, por el contrario, tenían baja prioridad y la mayoría no se completaron hasta después de la guerra.

Tras el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Nagasaki e Hiroshima , la guerra terminó abruptamente y la cantidad de trabajo disponible para los astilleros en todo Estados Unidos disminuyó rápidamente. El exceso de buques producidos por los astilleros estadounidenses durante la guerra provocó una profunda crisis en el sector: muchos astilleros cerraron y otros consolidaron sus operaciones.

Los astilleros

Se dispone de poca información sobre el destino del astillero de San Pedro, salvo que ya no existe.

En los años posteriores al fin de la guerra, se presentaron y descartaron diversas propuestas para la modernización del astillero de San Francisco. En 1949, la Oficina de Buques de la Armada propuso la construcción de dieciséis buques de carga de ataque (AKA) en el astillero, pero en 1952 se decidió que estos buques no serían necesarios. En su lugar, la Armada propuso la construcción de varios buques de desembarco (LSD), pero un estudio de febrero de 1953 concluyó que el costo de modernizar el astillero probablemente sería excesivo.

A principios de la década de 1970, el astillero volvió a la actividad brevemente cuando la corporación Summa de Howard Hughes comenzó la construcción del Glomar Explorer y la gran barcaza sumergible HMB-1 , como parte de la ultrasecreta Operación Jennifer, cuyo propósito era el rescate de un submarino nuclear ruso hundido en el Pacífico central. Muchos de los detalles de esta operación aún permanecen en secreto.

En 1983, el terreno fue vendido a una empresa promotora comercial. Actualmente, apenas quedan vestigios del astillero que allí existió.

Muchos de los buques construidos por Western Pipe & Steel estaban inevitablemente destinados a una trayectoria relativamente tranquila. Muchos de los buques Tipo C3, por ejemplo, desempeñaron un papel modesto en la Segunda Guerra Mundial como transportes de tropas o de carga, y posteriormente se dedicaron a una vida monótona en la posguerra como buques de carga. Otros, sin embargo, tuvieron destinos más inusuales, más distinguidos o, en ocasiones, más trágicos. La siguiente lista incluye una selección de estos últimos grupos.

West Aleta

El buque de WPS con el historial de servicio más corto fue el West Aleta (casco n.° 8 de WPS). Construido por la compañía para la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, el West Aleta fue el último de su tipo en ser equipado con el poco fiable motor de turbina de General Electric.

Entregada en agosto de 1919, realizó su viaje inaugural comercial ese mismo mes y posteriormente fue llevada a dique seco para reparaciones. Un segundo viaje requirió más reparaciones, esta vez de una turbina agrietada. En enero siguiente, emprendió un nuevo viaje y el 13 de febrero se informó que había quedado varada en un desguace al noroeste de la isla de Terschelling , en los Países Bajos . Posteriormente se desintegró y fue declarada pérdida total el 19 de junio de 1920, tras haber prestado tan solo seis meses de servicio activo.

Camargo Oeste

El buque de la WPS con mayor vida útil fue probablemente el West Camargo (casco n.° 16 de la WPS), otro buque construido bajo el contrato de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Equipado con el motor de triple expansión Joshua Hendy, mucho más fiable, fue botado en 1920 y tuvo una vida útil activa como buque de carga comercial entre las dos guerras mundiales.

En 1942, el gobierno estadounidense adquirió el buque y lo transfirió a la URSS en virtud del programa de préstamo y arriendo , donde fue rebautizado como Desna . Tras la guerra, el Desna permaneció en servicio con la Unión Soviética como buque de carga especial para el transporte de pescado, función que desempeñó hasta 1978. Ese año fue adquirido por intereses japoneses y posteriormente vendido como chatarra, poniendo fin a una trayectoria extraordinariamente larga de 58 años.

Cadron Oeste

El peor desastre en tiempos de paz que sufrió un buque de la WPS ocurrió con el West Cadron (casco n.° 12 de la WPS). Botado en 1920, fue rebautizado como Iowa en 1928 y naufragó y se hundió cerca del cabo Disappointment en la desembocadura del río Columbia (lugar de la tristemente célebre barra de Columbia ) el 12 de enero de 1936, con la pérdida de sus 34 tripulantes. ^{[ 22 ]}

Líder estadounidense

Otra tripulación con un destino trágico fue la del American Leader (WPS Casco n.º 58), cuyos miembros sufrieron colectivamente no menos de tres hundimientos durante la Segunda Guerra Mundial.

El American Leader, uno de los cinco buques tipo C1 construidos por Western Pipe & Steel para su contrato inicial con la Comisión Marítima, fue entregado en julio de 1941, pero solo realizó un puñado de viajes antes de ser hundido por el crucero auxiliar alemán Michel frente al Cabo de Buena Esperanza en septiembre de 1942. Once tripulantes murieron en el enfrentamiento, pero los 47 restantes fueron rescatados por el Michel , quien los entregó a los japoneses como prisioneros de guerra.

En abril de 1944, dieciocho supervivientes del American Leader eran transportados a bordo del buque japonés Tamahoko Maru cuando este fue torpedeado y hundido por el submarino USS Tang  . Solo cinco de los dieciocho ex tripulantes del American Leader a bordo sobrevivieron al ataque. En septiembre del mismo año, cinco de los nueve ex tripulantes de otro grupo murieron a bordo del buque japonés Junyo Maru cuando este fue torpedeado y hundido por el HMS Tradewind  .

Otros miembros de la tripulación murieron en cautiverio japonés. De los 58 tripulantes originales del American Leader , solo 28 regresaron a casa después de la guerra. ^{[ 23 ]}

Kader del Oeste

Otro de los buques del Servicio Meteorológico Nacional (WPS) de la época de la Primera Guerra Mundial, el West Kader (casco número 11 del WPS), encontró un lugar en la historia como parte del desastroso convoy británico PQ 17 en 1942.

El convoy PQ 17 zarpó de Islandia rumbo al puerto ruso de Arkhangelsk en junio de 1942. Cuando el comandante del convoy fue informado de que el acorazado alemán Tirpitz se dirigía hacia allí para interceptarlo, decidió dividir el convoy con resultados desastrosos. Los submarinos y aviones alemanes pudieron atacar fácilmente a los buques mercantes aislados, hundiendo 25 de los 36 barcos del convoy y convirtiendo al PQ 17 en la mayor pérdida de un convoy con destino a Rusia durante la guerra.

Una de las víctimas del desastre fue el West Kader , que entonces operaba bajo el nombre de Pan Kraft . El Pan Kraft quedó inutilizado por bombardeos que cayeron cerca de su base y se vio obligado a abandonarlo, tras lo cual explotó y se hundió. El desastre del PQ 17 resultó tan costoso que los británicos se vieron obligados posteriormente a revisar por completo su estrategia de convoyes.

buques de guerra

Varios buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel se distinguieron en servicio durante la guerra. Quizás el más notable fue el portaaviones de escolta HMS Fencer  . Uno de los cuatro portaaviones de escolta construidos por la compañía para la Royal Navy, al Fencer se le atribuye el hundimiento de cuatro submarinos alemanes durante la guerra: el U-666 el 10 de febrero de 1944, el U-277 el 1 de mayo y el U-674 y el U-959 el mismo día, 2 de mayo de 1944. El Fencer también participó en la Operación Tungsten , el exitoso ataque al acorazado alemán Tirpitz en abril de 1944.

Algunos de los otros buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel que acumularon distinguidos historiales de servicio fueron el USS Bangust  , un destructor de escolta que ganó once estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial; el USS Bayfield  , un transporte de ataque que recibió cuatro estrellas de batalla en la Segunda Guerra Mundial, cuatro en la Guerra de Corea y dos en la Guerra de Vietnam; y el HMS Stalker  , que recibió seis honores de batalla por su servicio con la Marina Real en la Segunda Guerra Mundial.

Artesano del acero

Un buque de WPS con una historia particularmente interesante y variada fue el Steel Artisan (casco n.º 62 de WPS). El primer buque tipo C3 construido por la compañía, estaba destinado a sufrir dos conversiones importantes y a desempeñar tres funciones diferentes durante su vida útil.

Botado en septiembre de 1941 bajo contrato con la Comisión Marítima, el Steel Artisan estaba casi terminado como un buque de carga estándar Tipo C3 cuando se supo que sería convertido en uno de los portaaviones de escolta de la nueva clase Bogue . La conversión se llevó a cabo y el Steel Artisan se llamó brevemente USS Barnes  antes de ser transferido a la Royal Navy bajo el programa de Préstamo y Arriendo, que lo bautizó como HMS Attacker  .

El Attacker prestó un servicio distinguido durante la guerra, participando en la invasión de Salerno y posteriormente del sur de Francia. En 1944 fue transferido al Pacífico, donde formó parte de la flota que presenció la rendición de los japoneses en agosto de 1945. Poco después, el Attacker zarpó hacia Singapur para recibir la rendición de la guarnición japonesa allí estacionada.

Tras la guerra, el Attacker fue dado de baja y devuelto a Estados Unidos, donde se le retiró la cubierta de vuelo. Tras permanecer inactivo durante algunos años, finalmente fue comprado por el empresario ruso Alexander Vlasov, cuya compañía, Sitmar Line, emprendió otra importante transformación del buque, esta vez en un transatlántico .

El barco, rebautizado como Fairsky, fue asignado a la ruta de pasajeros migrantes entre Gran Bretaña y Australia en 1958, función que desempeñó hasta principios de la década de 1970, cuando Sitmar perdió el contrato de transporte de migrantes. Posteriormente, Sitmar lo operó como un popular crucero .

En 1977, el barco sufrió daños en una colisión y fue vendido a un consorcio filipino , que planeaba una nueva y importante transformación para convertirlo en un barco casino llamado Philippine Tourist . Los planes se vieron frustrados cuando el barco quedó trágicamente destruido por un incendio en 1978, tras lo cual fue vendido como chatarra en 1980.

Reyezuelo marino

Otro buque de la WPS que experimentó una conversión interesante fue el Sea Wren (casco n.° 129 de la WPS). Tras servir durante la guerra como transporte de ataque USS Goodhue  (durante la cual sufrió bajas y daños por un ataque kamikaze japonés ), el buque regresó después de la guerra al servicio de carga con la Matson Navigation Company, con sede en San Francisco, operando bajo el nombre de Hawaiian Citizen .

En 1959, el Hawaiian Citizen fue sometido a una importante transformación en buque portacontenedores , convirtiéndose así en el primer carguero totalmente contenerizado que operaba en la costa oeste de los Estados Unidos . Fue vendido como chatarra en 1981.

USS Cascade

Un buque del Servicio de Protección de las Naciones (WPS, por sus siglas en inglés), el buque nodriza de destructores USS Cascade  (casco n.° 63 del WPS), tiene una conexión menor con la literatura estadounidense y la industria cinematográfica de Hollywood . Durante la Segunda Guerra Mundial, el tifón Cobra devastó una flota estadounidense en el Pacífico, liderada por el almirante William Halsey Jr. , causando la muerte de 793 hombres y el hundimiento de tres de sus destructores. Posteriormente, una investigación presidida por Halsey escuchó acusaciones de que el capitán de uno de los destructores hundidos, el USS Hull , había sido negligente en su mando. La investigación se llevó a cabo a bordo del Cascade . ^{[ 24 ]} 

El novelista estadounidense Herman Wouk utilizó más tarde esta pregunta como inspiración para su obra de ficción ganadora del Premio Pulitzer de 1952 , El motín del Caine . ^{[ 25 ]} El libro fue posteriormente adaptado a una película nominada al Oscar protagonizada por Humphrey Bogart .

• California durante la Segunda Guerra Mundial
• Historia marítima de California

• Niebla gris y en navegación - Historia y fotografía naval .
• http://coltoncompany.com/ Memorandos Marítimos, Sitio web de TC "Tim" Colton Company.
• Tipos de buques de la Comisión Marítima - Sitio web de Hyperwar.
• Mawdsley, Dean L. (2002): Buques de acero y tuberías de hierro: Western Pipe and Steel Company of California, la compañía, el astillero, los barcos , Glencannon Press (para los asociados de la Biblioteca del Museo Marítimo Nacional), ISBN 1-889901-28-8.