Williams FW12

El Williams FW12 fue un coche de Fórmula Uno utilizado por el equipo Williams durante la temporada de 1988. Una versión actualizada, el FW12C , se utilizó en 12 de las 16 carreras de la temporada de 1989. ^{[ 3 ]} El FW12 fue el primer coche de Williams con motor atmosférico desde el FW08 y el FW08 C utilizados en las temporadas de 1982 y 1983. ^{[ 4 ]}

En su versión original, el FW12 montaba un motor Judd CV 3.5 V8. En 1988, el coche no tuvo éxito para Williams tras dos años de dominio con su predecesor, el FW11 y el FW11B, gracias al uso del motor turbo V6 de Honda . Williams tenía un contrato vigente para seguir utilizando los motores Honda en 1988. Sin embargo, la negativa del equipo a destituir a Nigel Mansell y sustituirlo por el piloto de pruebas de Honda, Satoru Nakajima, para la temporada de 1986 , así como el supuesto descontento de Honda con la dirección de Williams por no respetar el estatus de piloto número uno estipulado en el contrato de Nelson Piquet , lo que contribuyó a que tanto Piquet como Mansell perdieran el Campeonato de Pilotos de 1986 ante Alain Prost de McLaren y a que Mansell casi superara a Piquet en la lucha por el título de 1987, provocó que la relación entre Honda y el equipo se deteriorara y que el fabricante japonés rescindiera el contrato. En su lugar, anunció en el Gran Premio de Hungría de 1987 un acuerdo de tres años para suministrar sus motores a McLaren a partir de 1988.

Al principio de la temporada, tanto Nigel Mansell como Riccardo Patrese describieron el FW12 como "patéticamente lento en línea recta", y las cifras de los radares de velocidad respaldaron sus afirmaciones. En la clasificación para la primera carrera de la temporada en Brasil , a pesar de que Mansell clasificó en un sorprendente segundo lugar en la parrilla, el FW12 solo registró 265 km/h (165 mph) en la recta trasera de 900 metros del circuito de Jacarepaguá . Esto contrasta con los más de 290 km/h (180 mph) registrados por McLaren y Lotus con sus motores turbo Honda. Ese déficit de velocidad, junto con problemas del sistema de suspensión Reactive Ride controlado por computadora, hizo que solo se consiguiera un punto antes del Gran Premio de Gran Bretaña de mitad de temporada , cuando Riccardo Patrese terminó sexto en Mónaco . Por su parte, Mansell —que había ganado 11 carreras entre 1986 y 1987, más que ningún otro piloto— no logró terminar las primeras siete carreras de la temporada de 1988, una situación que acabaría provocando que Mansell dejara Williams al final del año para unirse a Ferrari . ^{[ 5 ]}    

Williams había estrenado su propia versión de la "suspensión activa" controlada por computadora en el FW11 en el Gran Premio de Italia de 1987 , con Nelson Piquet obteniendo la victoria en el debut del sistema (el equipo lo llamó "Williams Reactive Ride" ya que Lotus tenía los derechos de autor del nombre "Active Suspension" en la F1). Williams hizo revisiones al sistema en la temporada baja, decidiendo usarlo en el FW12 con la esperanza de que fuera una ventaja sobre los otros autos sin turbo y lo pusiera en una posición más equitativa con los equipos más potentes con motor turbo. Sin embargo, las revisiones terminaron teniendo un efecto perjudicial, algo que fue enmascarado porque en realidad funcionó bien en la primera carrera en Río , y los observadores de la vuelta de clasificación de "alta carga aerodinámica" de Mansell dijeron que su FW12 parecía fácilmente el auto más estable en la pista. ^{[ 6 ]} El principal problema que encontró el equipo fue que el aire de alguna manera se estaba filtrando en el sistema hidráulico y perturbando los ajustes computarizados haciendo que el manejo del FW12 fuera impredecible, y tanto Mansell como Patrese señalaron en numerosas ocasiones que los ajustes de la suspensión no solo cambiaban de vuelta a vuelta, sino a veces de curva a curva. Además, la computadora de a bordo que se necesitaba para hacer funcionar el sistema no solo agregaba peso al auto (aproximadamente 25 kg (55 lb) ), sino que también extraía potencia del motor del auto para funcionar correctamente (aproximadamente 5%). Esto era aceptable cuando el equipo comenzó a usar el sistema ya que tenían el uso del V6 turbo de 1000 bhp (746 kW; 1014 PS) de Honda . En 1988, sin embargo, el Judd V8, en su primer año de competición en la F1, solo desarrollaba unos 600 CV (447 kW; 608 PS) , lo que hacía que el coche fuera lento y explicaba su falta de velocidad en línea recta. ^{[ 7 ]}        

Fue en Silverstone, durante el Gran Premio de Gran Bretaña, donde el director técnico de Williams, Patrick Head, decidió reemplazar el sistema de suspensión reactiva por uno más convencional. Head había declarado previamente que este proceso no se podría realizar sin un gran esfuerzo de desarrollo y trabajo, pero en el Gran Premio de casa del equipo, una carrera que habían ganado los dos años anteriores, la situación era desesperada, ya que Mansell había terminado la primera sesión de clasificación en el puesto 13, mientras que Patrese fue trigésimo y último, unos 14 segundos más lento que la posición final de salida de 26. Durante la noche posterior a la clasificación del viernes, el equipo trabajó para convertir los autos. Si bien Head admitió que fue un "trabajo chapucero hecho sobre la marcha" y que tendría que ser revisado más adelante, tanto Mansell como Patrese expresaron su satisfacción con el auto. Mansell mejoró sus tiempos en 1.3 segundos para clasificarse en el puesto 11, mientras que Patrese mejoró en 17.864 segundos para saltar del puesto 30 al 15. La carrera también fue un impulso para Williams, ya que Mansell condujo su auto bajo una lluvia intensa hasta el segundo lugar, sus primeros puntos de la temporada, marcando la vuelta rápida en el proceso (una de las dos únicas vueltas rápidas de la temporada para autos sin turbo). ^{[ 8 ]}

Francamente, es una chapuza. Le hemos puesto muelles y amortiguadores mecánicos de acero. Hemos cambiado los amortiguadores delanteros por amortiguadores, hemos diseñado algunas piezas nuevas que mecanizamos de un día para otro. Le pusimos pistones nuevos a los amortiguadores delanteros... como ya dije, es una chapuza.

Mansell se vio obligado a perderse las carreras de Bélgica e Italia debido a la varicela y fue sustituido consecutivamente por Martin Brundle y Jean-Louis Schlesser . Brundle ya había pilotado para Tyrrell y Zakspeed en la Fórmula 1 entre 1984 y 1987. Schlesser participó en la que sería la única carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de su carrera. Anteriormente, había conseguido el sexto puesto con un RAM Ford en la Carrera de Campeones de 1983 ( no puntuable para el campeonato ), luego intentó sin éxito clasificar el coche una semana después para el Gran Premio de Francia y no había vuelto a pilotar un monoplaza de Fórmula 1 desde entonces.

A pesar de una larga y exitosa carrera en el automovilismo (dos veces ganador del Rally Dakar y dos veces Campeón Mundial de Sport Prototipos ), Schlesser será recordado por su actuación en Monza , debido a su colisión en la vuelta 49 de 51 con el líder de la carrera, Ayrton Senna, en el McLaren -Honda, en la chicane Variante de Rettifilio, que posteriormente dejó a Ayrton Senna fuera de la carrera. Esta fue la única derrota de McLaren en la temporada y le dio a Gerhard Berger y Michele Alboreto de Ferrari un resultado de 1-2 tan solo un mes después de la muerte de Enzo Ferrari . ^{[ 9 ]}

El FW12 demostró ser competitivo para Williams en las últimas carreras de la temporada de 1988. A pesar de que tanto Mansell como Patrese se retiraron del Gran Premio de Portugal (Ronda 13), lo mejor estaba por llegar en la siguiente carrera en España , donde Mansell terminó segundo detrás del McLaren de Alain Prost , mientras que Patrese terminó quinto después de ser multado con US $10,000 por frenar bruscamente el Tyrrell de Julian Bailey durante la clasificación (esta carrera también fue la segunda y única carrera en la que Mansell puntuó en la temporada después de terminar segundo en 1986 y 1987 ). Mansell se retiró de las dos últimas carreras de la temporada en Japón (accidente con el Lotus de Nelson Piquet ) y Australia (fallo en los frenos), poniendo fin a su primera etapa con el equipo después de cuatro temporadas y 13 victorias, mientras que Patrese terminó sexto y cuarto en ambas carreras.

Después de ganar los Campeonatos de Constructores de Fórmula Uno en 1986 y 1987 y el Campeonato de Pilotos con Piquet en 1987, Williams cayó al séptimo lugar en la clasificación en 1988, sumando solo 20 puntos en la temporada en un año en el que los McLaren MP4/4 con motor Honda del Campeón Mundial de 1988, Ayrton Senna, y su compañero de equipo, el bicampeón mundial Alain Prost, ganaron 15 de las 16 carreras de la temporada en la temporada más dominante en la historia de la Fórmula Uno hasta ese momento. ^{[ 10 ]}

Durante la temporada de 1988, Williams trabajó con su nuevo proveedor de motores, Renault, para desarrollar el motor RS1 3.5 V10 . Williams diseñó un prototipo para el motor, denominado FW12B , muy similar al coche con motor Judd que Williams utilizó durante la temporada de 1988, con la diferencia de que el prototipo estaba diseñado para acomodar la mayor longitud de un motor V10 y no un V8 como los coches de carreras. Para la temporada de 1989 se utilizó el motor Renault V10. Este fue el primer coche de Williams F1 con motor Renault y también marcó el regreso de Renault a la Fórmula 1 después de haber interrumpido el suministro de sus motores turboalimentados tras la temporada de 1986. El motor Renault fue diseñado bajo la dirección del veterano ingeniero de Renault Sport, Bernard Dudot ; el diseño y desarrollo del V10 de Renault comenzó al menos un año después de que Honda comenzara a desarrollar su motor V10, debido en gran parte a la breve retirada de Renault de la F1 como proveedor de motores al final de la temporada de 1986. El FW12C, actualizado y revisado, demostró su potencial en el Gran Premio de Brasil, que inauguró la temporada . Patrese se clasificó segundo y lideró la carrera desde el principio en la que fue su 176.ª participación en un Gran Premio, igualando el récord que ostentaban entonces el bicampeón del mundo Graham Hill y el expiloto de Williams Jacques Laffite . Patrese también marcó la vuelta rápida de la carrera antes de abandonar frente a boxes por una avería en el amortiguador armónico.

Durante este tiempo el coche consiguió su única victoria cuando Thierry Boutsen (que había sustituido a Mansell en el equipo) consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Canadá afectado por la lluvia , y con Patrese terminando segundo fue el primer resultado 1-2 de Williams desde el Gran Premio de México de 1987. [ ^{11 ] Patrese} , que tuvo su mejor temporada hasta la fecha después de terminar en segundo lugar consecutivamente en México , Phoenix y Canadá, seguido de un tercero en Francia , también consiguió la única pole position del coche en el Gran Premio de Hungría . Patrese lideró cómodamente el GP de Hungría desde el principio, conteniendo fácilmente al vigente campeón del mundo Ayrton Senna V10 McLaren -Honda en el estrecho y sinuoso circuito conocido como " Mónaco sin casas" hasta la vuelta 51 cuando un agujero en el radiador provocó que el coche se sobrecalentara y perdiera potencia, permitiendo a Senna adelantarlo en la corta recta delantera. El eventual ganador de la carrera, Mansell, con su Ferrari, también pasó un par de curvas más tarde, y al comienzo de la vuelta 55, Patrese había caído al quinto puesto cuando se detuvo al final de la salida de boxes con el motor averiado. Boutsen, tras una conducción constante en la que nunca desafió al grupo de cabeza, terminó finalmente en tercer lugar. ^{[ 12 ]}

Para el Gran Premio de Italia en Monza , se había hecho evidente que, si bien el Renault V10 seguía mejorando, el límite del FW12C había llegado a su fin. El equipo comenzaba a quedarse atrás tanto de McLaren, con su motor Honda V10, como de Ferrari , con su V12 , y también se veía constantemente desafiado por Benetton, que contaba con el motor más ligero y eficiente en consumo de combustible de los mejores, el Ford V8 construido y desarrollado por Cosworth , del cual tenían uso exclusivo. Williams, que había decidido continuar con el FW12C, prefiriendo tener listo a su sucesor, el FW13 , justo antes de su debut en carrera, decidió después de Italia, donde Boutsen terminó tercero y Patrese cuarto (en gran parte porque Senna y Mansell, que iban delante de ellos, se retiraron, de lo contrario solo habrían sido quinto y sexto), que el FW12C sería retirado y el nuevo coche presentado para Portugal . La principal razón del retraso en la aparición del FW13 fue que, originalmente diseñado para el sistema Williams Reactive Ride , tuvo que ser rediseñado y probado con una suspensión normal o "pasiva". Patrick Head decidió corregir los fallos antes del debut del coche, e incluso entonces, los comentaristas de televisión informaron en Jerez y Suzuka que el manejo del FW13 aún era ligeramente deficiente, según sus pilotos. Así, con la vista puesta en la posibilidad de terminar tercero en el Campeonato de 1989, Patrese volvió al FW12C para el Gran Premio de España , clasificando sexto y terminando quinto en la última carrera de Fórmula 1 para ese coche, mientras que Boutsen clasificó vigésimo primero con el FW13 y se retiró en la vuelta 41 por un fallo en la bomba de combustible.

A partir de la siguiente carrera en Japón , Williams comenzaría a competir exclusivamente con el FW13.

El campeón mundial de 1976, James Hunt, probó el FW12C como preludio a un posible regreso. Realizó una prueba secreta en el circuito de Paul Ricard en diciembre de 1989 y marcó tiempos competitivos, pero finalmente decidió no volver a la cabina y permaneció en la BBC TV en 1990. ^{[ 13 ]}

En total, los coches Williams FW12 y FW12C, equipados con motores Judd y Renault, consiguieron 1 victoria, 1 pole position, 2 vueltas rápidas y 9 podios en sus 29 carreras.

( clave ) (los resultados mostrados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

* 23 puntos en 1989 anotados usando a Williams FW13