Aerolíneas estadounidenses en el extranjero

La aerolínea originalmente volaba como Ocean Air Tradeways (OAT), un nombre comercial para las actividades de aviación de Ralph Waldo Emerson Cox Jr, ^{[ 4 ]} a partir de marzo de 1946. ^{[ 5 ]} Cox recibió un título de dentista antes de la Segunda Guerra Mundial, pero se convirtió en aviador de la Armada durante la guerra, después de lo cual trabajó en American Overseas Airlines . Entonces con base en Ronkonkoma, Long Island , OAT recibió su carta de registro (lo que tales aerolíneas tenían en ese momento en lugar de un certificado) de la CAB en 1947, momento en el que tenía un solo DC-4 . ^{[ 6 ]} El pionero de la aviación Charles F. Blair Jr. ayudó a Cox a recoger ese avión excedente de guerra del casi vacío Bradley Field en la primavera de 1946, convertirlo a configuración civil y realizar su primer vuelo comercial desde la ciudad de Nueva York a Dhahran, Arabia Saudita en nombre de Aramco (incluido el transporte del líder egipcio Mahmoud El Nokrashy Pasha a El Cairo, Egipto ) ^{[ 7 ]} en noviembre de 1946. ^{[ 8 ]} En 1947, Blair tomaría prestado el NC58021 para realizar los tres primeros viajes para su propia nueva compañía aérea irregular, Associated Air Transport . ^{[ 9 ]}

Atlantic Northern Airlines (ANA) se constituyó en Delaware en octubre de 1947, ^{[ 10 ]} y anunció sedes tanto en la ciudad de Nueva York como en Maxton, Carolina del Norte . ^{[ 11 ]} En febrero de 1948, ANA arrendó el avión NC 58021 a la Agencia Judía para Israel (incluyendo la tripulación) y transportó armas desde Europa a Israel en apoyo de la Guerra Árabe-Israelí de 1948 ( Operación Balak ). ^{[ 12 ]} El arrendamiento fue gestionado por Al Schwimmer , un estadounidense dedicado al contrabando de aviones a Israel desafiando un embargo de armas estadounidense; más tarde fundaría lo que hoy es Israel Aerospace Industries . El contrato se rescindió a finales del verano, pero Israel conservó el avión. Los esfuerzos de Cox por recuperar el avión terminaron cuando la Fuerza Aérea Israelí lo estrelló en una playa cerca de Tel Aviv el 2 de enero de 1949. ^{[ 13 ]} Cox firmó una liberación general como parte de la compensación pagada por una organización israelí. Pero la aerolínea y la aeronave siguieron involucradas en un caso judicial cuando ANA demandó por separado a Schwimmer por el alquiler supuestamente adeudado por el período en que la aeronave estuvo bajo control israelí. ANA perdió el caso Atlantic Northern Airlines, Inc. v. Schwimmer , pero no antes de que llegara a la Corte Suprema de Nueva Jersey , ^{[ 14 ]} que emitió una decisión ampliamente citada como precedente para el uso de pruebas en contratos. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Mientras estuvo bajo control israelí, la aeronave recibió brevemente la matrícula civil 4X-ACA para traer al presidente israelí Chaim Weizmann a Israel desde Europa en septiembre de 1948, considerado el primer vuelo de la aerolínea El Al (ver imagen). ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} En el verano de 1949, ANA anunció un servicio de DC-3 desde la ciudad de Nueva York a Atlantic City y Cape May. ^{[ 20 ]}

Las actividades de ANA para Israel atrajeron la atención de la CIA, que en un informe de 1948 sobre la adquisición de armas por parte de Israel identificó a la aerolínea como "Ocean Trade Airways" (transponiendo "Air" y "Trade" en su nombre). ^{[ 12 ]} Este nombre ahora se encuentra ampliamente en libros y artículos, incluyendo algunos artículos académicos, ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} e incluso en ficción histórica. ^{[ 31 ]}

United States Overseas Airlines se constituyó en Delaware el 28 de enero de 1949, ^{[ 32 ]} pero no fue hasta diciembre de 1950 que la carta de registro se transfirió de OAT a USOA, convirtiéndola en una aerolínea. ^{[ 33 ]} Para 1953, USOA tenía cinco aviones DC-4. ^{[ 34 ]} USOA o su predecesora, OAT, participó en el Puente Aéreo de Berlín , proporcionó transporte aéreo en apoyo de la Guerra de Corea , transportó refugiados de la Revolución Húngara de 1956 , lo que entonces era el Congo Belga , para el Servicio de Transporte Aéreo Militar y el sistema nacional Quicktrans de la Armada . ^{[ 35 ]} Desde principios de la década de 1950 hasta que comenzó a colapsar a principios de la década de 1960, USOA siempre fue una de las mayores compañías aéreas irregulares/suplementarias por ingresos (véase la tabla a continuación). En 1957, USOA fue vista como una opción perfectamente aceptable, pero quedó en segundo lugar en el caso de la CAB en el que Trans Caribbean Airways (una aerolínea suplementaria más pequeña, pero con un mejor historial de rentabilidad y una presencia más profunda en el mercado de Puerto Rico) obtuvo un certificado para volar de Nueva York a Puerto Rico y el Caribe. ^{[ 36 ]} Desafortunadamente para USOA, la certificación de Trans Caribbean resultó ser la única vez que la CAB elevó a una aerolínea suplementaria a ese estatus. ^{[ 37 ]} En 1960, el empleo superó los 500. ^{[ 8 ]} Como se muestra en la tabla a continuación, los ingresos máximos fueron de 11,8 millones de dólares en 1959, equivalentes a más de 125 millones de dólares en términos de 2024.

En 1955, un DC-4 de la USOA, arrendado a otro operador que apoyaba la construcción de la Línea de Alerta Temprana a Distancia (una red de radar de la Guerra Fría diseñada para detectar bombarderos soviéticos ) en el extremo norte de Canadá , se quedó sin combustible y aterrizó en la bahía de Hudson congelada . La USOA cobró el seguro, compró los derechos de salvamento y rescató la aeronave. Arrojó heno y aserrín alrededor del avión para retrasar el derretimiento del hielo y colocó pontones debajo para que flotara una vez que el hielo se derritiera. La USOA remolcó con éxito la aeronave a través de 48 km (30 millas) de aguas abiertas hasta Churchill, Manitoba , la sacó del agua, le quitó las alas y la envió por ferrocarril. Esta maniobra tuvo gran repercusión, apareciendo dos veces en la revista Life . ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Consulte los enlaces externos para ver los artículos originales de Life, así como un vídeo en color de partes de la saga. Sin embargo, incluyendo el coste de la reparación de la aeronave, la USOA perdió dinero. ^{[ 42 ]} 

(En un incidente similar, en 1973, Alaska International Air reconstruyó con éxito un Lockheed L-100 Hercules accidentado sobre un iceberg en el Océano Ártico ).

A mediados de la década de 1950, los problemas matrimoniales del Dr. Cox también se entrelazaron con USOA. En 1953, secuestró a su hijo de su esposa, de quien estaba separado, en la ciudad de Nueva York . El niño fue encontrado viviendo en el hangar de USOA en Cape May. ^{[ 43 ]} Además, debido a su negativa a pagar la pensión alimenticia , un juez le otorgó a su esposa el control de la aerolínea, lo cual duró seis semanas hasta que Cox pudo apelar. ^{[ 44 ]} Durante los años siguientes, Cox cruzó las fronteras estatales con el niño dos veces más, trasladándolo a Pensilvania y luego a Misisipi, tratando de encontrar un juez que le otorgara la custodia. ^{[ 45 ]} USOA no solo apareció en la cobertura de prensa, sino que también participó; por ejemplo, el abogado de divorcio de la esposa adjuntó un DC-4. ^{[ 46 ]}

En relación con otras aerolíneas complementarias, USOA era grande y tenía muchas capacidades (por ejemplo, aviones de largo alcance que volaban regularmente a través de los océanos; la aerolínea también tenía sus propias instalaciones de mantenimiento de fuselajes y motores, no solo en Nueva Jersey ^{[ 3 ]} sino también en Oakland ^{[ 56 ]} ), pero no generaba ganancias regulares. El historial financiero de USOA en la década de 1950, incluso ignorando la gran pérdida de 1959, fue, en promedio, inferior al punto de equilibrio. El colapso de Transocean Air Lines en enero de 1960 , en un momento el líder indiscutible entre las aerolíneas complementarias, no ayudó a USOA, aunque sí se hizo cargo del servicio de Transocean en el Pacífico occidental que conectaba Honolulu con la Isla Wake, Guam y Okinawa , una alternativa de bajo costo para los militares estadounidenses y sus familias en esas zonas. ^{[ 57 ]} En 1962, la CAB observó con preocupación los graves problemas financieros de USOA al certificarla de forma provisional según lo exigido por la nueva legislación, ^{[ 58 ]} y dos de los cinco miembros de la junta se equivocaron en una fuerte disidencia sobre la certificación de USOA en absoluto, basada en parte en sus malas finanzas. ^{[ 59 ]} Otras aerolíneas complementarias, como AAXICO Airlines , generaban beneficios regulares, por lo que los problemas de USOA no eran un reflejo de un problema generalizado en la industria. ^{[ 60 ]}

La situación se volvió crítica cuando en marzo de 1962 USOA reprobó una inspección que eliminó su capacidad para operar vuelos chárter militares. ^{[ 56 ]} Esto ocurrió tras el accidente del vuelo 201/8 de Imperial Airlines en 1961 , en el que murieron 74 soldados, cuyo informe de accidente fue demoledor sobre la competencia de esa aerolínea auxiliar, ^{[ 61 ]} lo que llevó a las fuerzas armadas a inspeccionar a sus contratistas aéreos. Los vuelos chárter militares representaron el 59% del negocio de USOA en 1961 (véase la tabla), por lo que fue un golpe sustancial. USOA corrigió rápidamente los problemas y superó otra inspección más adelante ese año, pero los contratos anuales ya se habían adjudicado, y luego USOA volvió a reprobar en 1963. ^{[ 62 ]} Irónicamente, en toda su historia USOA nunca tuvo una sola víctima mortal entre sus pasajeros, ^{[ 62 ]} lo que la diferenció de otras aerolíneas auxiliares, que, en general, tenían una tasa de accidentes mucho mayor que las aerolíneas regulares. ^{[ 63 ]} Nótese la calificación "pasajero" delante de "víctima mortal". Ver la sección de Accidentes a continuación.

El segundo problema fue que el 39% de los ingresos de USOA en 1961 provenían del servicio regular. Dicho servicio regular estaba legalmente limitado a 10 vuelos (de ida y vuelta) por semana entre cualquier par de ciudades. Como muestra la tabla anterior, ese negocio se convirtió en casi la totalidad de los ingresos de USOA en 1962 y 1963, ya que la aerolínea no pudo generar un negocio significativo de vuelos chárter civiles. USOA intentó forzar los límites de este negocio hasta el punto de que la CAB le emitió una orden de cese y desistimiento. ^{[ 64 ]} Sin embargo, según los términos de la misma legislación de 1962 mencionada anteriormente, las aerolíneas complementarias (incluida USOA) perderían el acceso a ese negocio en julio de 1964. ^{[ 65 ]} La CAB, de hecho, le dio a USOA cierta flexibilidad en este sentido después de repetidas súplicas y en reconocimiento de su difícil situación financiera, permitiéndole volar cinco vuelos por semana en ciertas rutas en 1963, aunque señaló que la ventana para este negocio se estaba cerrando. ^{[ 66 ]} Para 1964, USOA había recurrido a desviar fondos nominalmente mantenidos en fideicomiso para impuestos y no estaba pagando los salarios ni reembolsando los boletos según lo requerido. El 24 de septiembre de 1964, la CAB suspendió el certificado de USOA por 30 días a partir de la medianoche del 25 de septiembre. Un examinador recomendó que se hiciera permanente después de una audiencia a mediados de octubre. La aerolínea permaneció en tierra mientras Cox apelaba, y la junta en pleno dictaminó el 7 de diciembre revocar su certificado. ^{[ 67 ]} La CAB señaló que, justo antes de su cierre, USOA estaba logrando solo una cuarta parte de sus proyecciones de ingresos civiles y solo la mitad de sus proyecciones de ingresos militares. La CAB dijo que USOA era "irremediablemente incapaz financieramente", su situación de "colapso financiero casi total", su futuro en operaciones de vuelos chárter "raya en la desesperanza". ^{[ 68 ]}

El Dr. Ralph Cox Jr. litigó el fin de USOA al menos hasta 1978 en más de una docena de acciones importantes. Su enfoque fue el prestamista con garantía de activos Walter E. Heller and Company . Heller prestó a USOA 1,7 millones de dólares en 1962, con garantía de USOA y entidades relacionadas (todas propiedad de Cox y su familia), incluyendo una garantía personal de Cox. USOA incumplió el préstamo casi de inmediato, pero Heller pospuso la ejecución hipotecaria hasta 1965. Posteriormente, Cox fue implacable en acciones legales diseñadas para impedir que Heller recuperara el dinero y lo demandó por cientos de millones, alegando una gran conspiración. Heller finalmente obtuvo una orden judicial en 1974 que impedía que Cox o cualquier parte relacionada continuaran con el litigio. El juez dijo, en parte, sobre Cox y sus acciones legales relacionadas con Heller: ^{[ 69 ]}

Considero, sin reservas ni ambigüedades, que Cox instituyó cada una de estas acciones de mala fe. A su desprecio por el proceso judicial se suma una inusual habilidad para mentir. Su ingenio para utilizar los tribunales como medio para acosar, intimidar e impedir que Heller cobrara su dinero es verdaderamente espectacular.

A pesar de la orden judicial, Cox financió nuevos litigios (aunque sin su participación explícita como demandante), que un tribunal de apelaciones de California rechazó en 1978. ^{[ 70 ]}

En 1977, había una docena de aviones abandonados de la USOA en el aeropuerto del condado de Cape May que estaban siendo desmantelados para chatarra. ^{[ 71 ]}

En enero de 1979, tras la aprobación de la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 , la CAB otorgó a las aerolíneas complementarias World Airways y Capitol Air autorización para operar vuelos regulares en la ruta Nueva York/Washington D.C. a Los Ángeles/San Francisco. Ralph Cox, que operaba bajo el nombre de United States Overseas Airlines (USOA), solicitó en el mismo procedimiento, solicitud que la CAB denegó por considerar que USOA no había demostrado su idoneidad: ni plan operativo, ni plan financiero, nada. Sin embargo, la Junta animó a Cox (y a otros veteranos de aerolíneas complementarias) a demostrar que contaban con los recursos necesarios para operar una aerolínea. ^{[ 72 ]} A lo que Cox y otros respondieron, entre otras cosas, que Capitol y World debían ser rechazadas por ser fachadas de la CIA . La Junta declaró haber examinado toda la documentación presentada, incluso el material previamente excluido por el juez administrativo por considerarlo irrelevante, y no encontró «pruebas sustanciales que respaldaran las contundentes acusaciones de los solicitantes». ^{[ 73 ]}