Boeing KC-46 Pegasus

En 2001, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició un programa de adquisición para reemplazar alrededor de 100 de sus aviones cisterna KC-135E Stratotanker más antiguos y seleccionó el KC-767 de Boeing . El avión cisterna de Boeing recibió la designación KC-767A del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2002 y apareció en la edición de 2004 del informe de designación de modelos del Departamento de Defensa. ^{[ 12 ]} La USAF decidió arrendar 100 aviones cisterna KC-767 a Boeing. ^{[ 13 ]}

El senador estadounidense John McCain y otros criticaron el borrador del acuerdo de arrendamiento por considerarlo derrochador y problemático. En respuesta a las protestas, la USAF llegó a un acuerdo en noviembre de 2003, mediante el cual compraría 80 KC-767 y arrendaría 20 más. ^{[ 14 ] [ 15 ]} En diciembre de 2003, el Pentágono anunció la congelación del programa debido a una investigación sobre presunta corrupción que llevó al encarcelamiento de uno de sus ex ejecutivos de adquisiciones que había solicitado trabajar para Boeing. ^{[ 16 ]} El contrato del KC-767A fue cancelado por el Departamento de Defensa en enero de 2006. ^{[ 17 ]}

En 2006, la USAF publicó una solicitud de propuestas (RFP) para un nuevo programa de aviones cisterna, KC-X, que se seleccionaría para 2007. Boeing anunció que podría presentar un avión cisterna de mayor capacidad basado en el Boeing 777 , denominado KC-777 Strategic Tanker. Airbus se asoció con Northrop Grumman para ofrecer el Airbus A330 MRTT , la versión cisterna del A330 , que se comercializó a la USAF bajo la designación KC-30 . ^{[ 18 ]} En enero de 2007, la USAF emitió la RFP del avión de reabastecimiento aéreo KC-X, solicitando 179 aviones cisterna, cuatro para desarrollo y demostración del sistema y 175 para producción, en un contrato por un valor estimado de US$40 mil millones (~$ 58.1 mil millones en 2024 ). ^{[ 19 ]} Northrop y EADS expresaron su descontento con la estructura de la RFP y amenazaron con retirarse, dejando solo a Boeing en la competencia. ^{[ 20 ]} 

En febrero de 2007, Boeing anunció que ofrecía el KC-767 Advanced Tanker para el KC-X, ^{[ 21 ]} afirmando que el KC-767 se ajustaba mejor a los requisitos que el KC-777. ^{[ 22 ]} En abril de 2007, Boeing presentó su propuesta de avión cisterna KC-767 a la USAF. ^{[ 23 ]} El KC-767 ofrecido para esta ronda del KC-X se basaba en el 767-200LRF (Long Range Freighter) en desarrollo, en lugar del -200ER en el que se basan los aviones KC-767 italianos y japoneses, ^{[ 24 ]} diferenciándose por combinar el fuselaje del -200ER, el ala, el tren de aterrizaje, la puerta de carga y el piso del -300F, la cabina de vuelo digital y los flaps del -400ER, motores mejorados y la pértiga de suministro de combustible fly-by-wire de "sexta generación" . ^{[ 25 ]}

Boeing presentó su propuesta final en enero de 2008. ^{[ 26 ]} En febrero de 2008, el Departamento de Defensa eligió el KC-30 sobre el KC-767, y la USAF lo designó posteriormente como KC-45A . ^{[ 27 ]} Boeing presentó una protesta ante la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (GAO) en marzo de 2008 y llevó a cabo una campaña de relaciones públicas en apoyo de su protesta. ^{[ 28 ]} En junio, después de que la USAF admitiera fallas en el proceso de licitación, la GAO confirmó la protesta de Boeing y recomendó que se volviera a licitar el contrato. ^{[ 28 ]} En julio de 2008, el Secretario de Defensa Robert Gates anunció que la USAF reabriría la licitación, ^{[ 29 ]} y pondría el contrato en una "nueva competencia acelerada" con el Subsecretario de Defensa John Young a cargo del proceso de selección, no la USAF. ^{[ 30 ]} Se proporcionó un borrador de la RFP revisada a los contratistas en agosto de 2008 para que hicieran comentarios. ^{[ 31 ]} Sin embargo, en septiembre de 2008, el Departamento de Defensa canceló la licitación del KC-X. ^{[ 32 ]}

En septiembre de 2009, la USAF inició una nueva ronda de licitaciones con criterios más claros, incluyendo la reducción del número de requisitos de 800 a 373 en un intento de simplificar el proceso y permitir una toma de decisiones más objetiva. ^{[ 33 ]} En marzo de 2010, Boeing anunció que presentaría una oferta para el KC-767 en la nueva ronda KC-X. ^{[ 34 ]} EADS declaró en abril de 2010 que presentaría una oferta sin Northrop Grumman como socio estadounidense. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Boeing presentó su oferta para el KC-767 "NewGen Tanker", basado en el 767-200 con una versión mejorada del brazo de reabastecimiento de combustible del KC-10 y pantallas de cabina del 787, en julio de 2010. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]} Boeing presentó una oferta revisada en febrero de 2011. ^{[ 40 ]}

Además del KC-X, los observadores especulan que se usaría un KC-46 modificado como base para el programa de aviones cisterna KC-Y , el segundo paso del plan de renovación de aviones cisterna de tres etapas de la USAF, ya que reemplazarlo con algo completamente nuevo probablemente sería un riesgo demasiado grande. ^{[ 41 ]} En septiembre de 2016, el Comando de Movilidad Aérea declaró que el programa de adquisición posterior del KC-Y para reemplazar los KC-135 restantes había sido abandonado en favor de más KC-46 con mejoras. ^{[ 42 ]}

En febrero de 2011, la USAF anunció la selección de la oferta de Boeing para el KC-767, que fue designado KC-46A . ^{[ 43 ] [ 44 ]} Boeing recibió un contrato de desarrollo, que requería la entrega de 18 KC-46 operativos iniciales para 2017. La USAF solicitó un total de 179 nuevos aviones cisterna. ^{[ 45 ]} En junio de 2011, se informó que los costos de desarrollo proyectaban un sobrecosto de aproximadamente $300 millones (~$ 411 millones en 2024 ). Boeing sería responsable de esta cantidad, que supera el límite de costo del contrato de $4.9 mil millones. ^{[ 46 ] [ 47 ]} En julio de 2011, las proyecciones revisadas indicaron un sobrecosto reducido. ^{[ 48 ]} En 2013, la USAF agregó tripulaciones y horas de vuelo adicionales a sus planes futuros en respuesta a una revisión que mostró que el mejor de los planes actuales no aprovechaba al máximo las ventajas de carga y evacuación aeromédica del KC-46 sobre el KC-135. ^{[ 49 ]} 

En agosto de 2013, Boeing y la USAF completaron una revisión crítica del diseño (CDR) del KC-46. Una vez finalizada la CDR, el diseño quedó definido y se pudo proceder con la producción y las pruebas. El ensamblaje de las alas del primer avión comenzó en junio de 2013. Las pruebas de vuelo de la estructura del 767-2C, que se reconfiguraría para convertirse en el KC-46, estaban programadas para comenzar a mediados de 2014. Se proyectaba que el primer KC-46 completamente equipado volaría a principios de 2015. El contrato estipulaba que Boeing construiría cuatro aviones de prueba y entregaría 18 aviones cisterna listos para el combate en agosto de 2017. La USAF tenía previsto comprar 179 KC-46, con la entrega de todos ellos antes de 2028. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

En diciembre de 2013, Boeing ensambló las alas y el fuselaje del primer 767-2C que se adaptaría a un KC-46A. ^{[ 52 ]} El primero de los cuatro cargueros de provisión 767-2C debía completar su ensamblaje a finales de enero de 2014. Una vez ensamblado, pasaría por pruebas de vibración en tierra e instrumentación y se le añadirían los tanques de combustible del fuselaje. El primer vuelo de prueba tendría lugar durante el verano de 2014 e incluiría la medición de su tasa de ascenso y descenso. El modelo de Ingeniería, Fabricación y Diseño (EMD) debía integrarse con los sistemas y tecnologías necesarios para convertirse en un KC-46A de estándar militar para enero de 2015. Siete KC-46 de producción a baja escala debían entregarse en 2015, 12 en 2016 y 15 anualmente desde 2017 hasta 2027. ^{[ 53 ]} El último de los cuatro aviones de prueba comenzó su ensamblaje en enero de 2014. ^{[ 54 ]}

En abril de 2014, la GAO determinó que el programa KC-46 proyectaba un costo 300 millones de dólares inferior a su estimación de costos proyectada de $51.7 mil millones. El costo unitario de adquisición del programa por avión sería de $287 millones, $1.8 millones menos de lo estimado. La GAO señaló que los retrasos en el entrenamiento de las tripulaciones aéreas y el personal de mantenimiento podrían causar retrasos de 6 a 12 meses en las pruebas, pero afirmó que el programa no había incumplido ningún hito importante y que el desarrollo de aproximadamente 15.8 millones de líneas de código de software estaba progresando según lo planeado. ^{[ 55 ]} En mayo de 2014, la USAF estimó que el costo del programa de desarrollo, incluyendo los primeros cuatro aviones, podría aumentar de $4.4–4.9 mil millones a $5.85 mil millones. ^{[ 56 ]}

En julio de 2014, Boeing registró un cargo antes de impuestos de 272 millones de dólares para cubrir el rediseño del cableado del avión cisterna. ^{[ 57 ] [ 58 ]} El problema del cableado surgió cuando se descubrió que entre el 5 y el 10 % de los haces de cables no tenían la distancia de separación suficiente o no estaban debidamente blindados para cumplir con un requisito de la USAF de cableado doble o triple redundante para algunos sistemas de misión. En septiembre de 2014, se confirmó que el rediseño del cableado retrasaría el primer vuelo del 767-2C de junio de 2014 a noviembre de 2014. ^{[ 59 ] [ 60 ]} En marzo de 2015, el costo del programa para desarrollar y adquirir 179 aviones cisterna se proyectó en un total de 43.160 millones de dólares (aproximadamente 55.600 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 61 ]} 

El primer vuelo del 767-2C tuvo lugar el 28 de diciembre de 2014. Voló desde Paine Field y aterrizó en Boeing Field . ^{[ 62 ] [ 63 ]} En marzo de 2015, una prueba de reabastecimiento de combustible con un transporte C-17 se detuvo debido a una carga axial de la pluma mayor de lo esperado durante la entrega de combustible. El problema fue causado por el efecto de onda de proa turbulenta generado por dos aeronaves grandes volando en línea. ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} En enero de 2016, el KC-46 reabasteció con éxito un F-16 por primera vez durante una salida de cinco horas y 36 minutos. Posteriormente se realizó el reabastecimiento de combustible de prueba de varias otras aeronaves militares, incluyendo un C-17, F/A-18 , A-10 y AV-8B . ^{[ 67 ]} En febrero de 2016, un KC-46 reabasteció de combustible a un F/A-18, utilizando por primera vez su sistema de sonda y cesta. ^{[ 68 ]}

En julio de 2015, Boeing anunció un cargo adicional de 835 millones de dólares (aproximadamente 1080 millones de dólares en 2024 ) antes de impuestos por el rediseño y la modernización del sistema de combustible integrado defectuoso. ^{[ 69 ]} Los fallos en el cableado y el sistema de combustible podrían retrasar contratos por valor de 3000 millones de dólares hasta ocho meses. Tras las revisiones del cronograma acordadas por la USAF y Boeing, el primer vuelo de un KC-46 totalmente equipado se retrasó hasta septiembre de 2015. ^{[ 70 ]} Bank of America/Merrill Lynch señaló en julio de 2015: «No entendemos cómo Boeing pudo asumir un cargo de 1260 millones de dólares (aproximadamente 1620 millones de dólares en 2024 ) antes de impuestos (ya que ganó el contrato frente a Airbus) en el programa Boeing KC-46A, dado que el programa se basa en la estructura del 767, que lleva en producción más de 30 años». ^{[ 71 ]}  

En marzo de 2016, la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa tenía poca confianza en el plazo de agosto de 2017, y predijo que la entrega de los primeros 18 aviones cisterna se retrasaría unos siete meses basándose en el rendimiento anterior y los riesgos actuales, como retrasos en la producción, una nueva revisión conjunta del cronograma de la USAF-Boeing e incertidumbres en las pruebas de vuelo. La oficina de pruebas del Pentágono debía comenzar las pruebas de combate en abril de 2017. ^{[ 72 ]} Un informe de la GAO de abril de 2016 proyectó cuatro meses adicionales más allá del objetivo de agosto de 2017 para entregar 18 KC-46, y que las pruebas operativas no comenzarían hasta mayo de 2017 y no se completarían hasta dos meses después de la entrega de los primeros 18 aviones, lo que conllevaba el riesgo de descubrir problemas tardíamente. La GAO señaló que Boeing no había obtenido la aprobación de la Administración Federal de Aviación para dos sistemas clave de reabastecimiento aéreo: el sistema de reabastecimiento central y las cápsulas de reabastecimiento aéreo en las alas, que se construyeron sin seguir los procesos de la FAA. Boeing proyectó estar listo para la certificación de la FAA en julio de 2017, con más de tres años de retraso. ^{[ 73 ]} Los 18 KC-46 debían incluir los cuatro aviones EMD elevados a estándares operativos, además de los primeros 14 aviones cisterna de producción a baja escala. En cambio, 16 de los 18 salieron de la línea de producción. Boeing fue responsable de todas las correcciones de diseño tardías en los aviones cisterna entregados antes de que terminaran las pruebas. ^{[ 74 ]}

En abril de 2016, el cuarto avión de prueba, el 767-2C EMD-3, realizó su primer vuelo. El EMD-3 se centró en los sistemas de control ambiental, incluyendo pruebas de temperatura y penetración de humo. ^{[ 75 ]} Dos días después, Boeing registró otro cargo antes de impuestos de 243 millones de dólares por sobrecostos, lo que elevó el monto total pagado por sobrecostos de aviones cisterna a 1.500 millones de dólares. El presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que se había completado el 80% de los puntos de prueba necesarios para una decisión positiva del Hito C. ^{[ 76 ]} Las pruebas de vuelo ayudaron a determinar si una falla de reabastecimiento de combustible podía resolverse mediante cambios de software o hardware, en los que Boeing trabajó en paralelo. ^{[ 77 ]} En mayo de 2016, se informó de un retraso adicional de al menos seis meses debido a problemas técnicos y de la cadena de suministro, lo que potencialmente requería una reestructuración y recortes del programa. En ese momento, solo se había completado el 20% de las pruebas de vuelo. ^{[ 78 ]} En junio de 2016, el portavoz de la USAF, el mayor Rob Leese, confirmó que, si bien el contrato con Boeing carecía de penalizaciones por retraso predefinidas, no entregar los 18 KC-46 certificados para agosto de 2017 constituía un incumplimiento del cronograma contractual, y que la USAF recibiría compensaciones de Boeing en la reescritura del cronograma tras el retraso de la RRA. ^{[ 79 ] [ 80 ]} En julio de 2016, el jefe de adquisiciones de defensa de EE. UU., Frank Kendall, confirmó que la oficina del programa de aviones cisterna estaba estudiando el costo del retraso para la USAF, y que tenía derecho a una compensación por las pérdidas derivadas de operar el KC-135 durante más tiempo del previsto. ^{[ 81 ]}

El 10 de julio de 2016, la directora ejecutiva de la unidad de defensa de Boeing, Leanne Caret , informó resultados positivos de las primeras pruebas de vuelo con una pluma modificada. ^{[ 81 ] [ 82 ]} El 21 de julio de 2016, Boeing registró un cargo adicional de 393 millones de dólares en el programa, lo que elevó el valor total de las penalizaciones a casi 1900 millones de dólares. El cargo reflejó mayores costos asociados con el cronograma y los desafíos técnicos, como el problema de la carga axial de la pluma, los retrasos en el proceso de certificación y la concurrencia entre las pruebas y la producción inicial. ^{[ 83 ]} Los 18 KC-46 iniciales estaban equipados con la pluma y el paracaídas central, pero no con las cápsulas de reabastecimiento aéreo en el ala (WARP) necesarias para los Activos Requeridos Disponibles contractuales completos; estos se entregaron por separado más tarde. ^{[ 84 ]}

El 5 de julio de 2016, el portavoz de la USAF, Daryl Mayer, declaró que, a pesar de los retrasos en las pruebas, se esperaba la aprobación del Hito C al mes siguiente, y que Boeing añadiría un quinto avión EMD para acelerar las pruebas. EMD-1 y EMD-3 realizaron principalmente pruebas de vuelo para obtener certificados de aeronavegabilidad de la FAA, mientras que EMD-2 y EMD-4 se centraron en el reabastecimiento aéreo de combustible y las pruebas del sistema de misión de la USAF. ^{[ 85 ]} Un F-16 fue reabastecido con éxito el 8 de julio, y un C-17 el 12 de julio de 2016. Una vez verificada la corrección del hardware, un KC-46 con la pértiga actualizada se sometió a pruebas de regresión en el F-16, seguidas de demostraciones de reabastecimiento de combustible con el C-17 y el A-10 para la prueba final para la aprobación del Hito C. ^{[ 86 ] [ 87 ]} El 15 de julio de 2016, el KC-46 reabasteció con éxito de combustible a un A-10, descargando 1500 libras de combustible a 15 000 pies. En ese momento, los cinco aviones EMD habían completado más de 900 horas de prueba de vuelo. ^{[ 88 ]} El 12 de agosto de 2016, el programa recibió la aprobación del Hito C, lo que indicaba su preparación para la producción. Se esperaba que la emisión de contratos para dos lotes que abarcaban 19 aeronaves se realizara dentro de los 30 días. ^{[ 89 ]}

En enero de 2018, las pruebas de certificación final de la FAA estaban, según se informó, completadas en aproximadamente un 94 por ciento. ^{[ 90 ]} Boeing anunció su certificación de la FAA en septiembre de 2018, con la certificación militar pendiente. Las aeronaves reabastecidas durante las pruebas incluyen el F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10 , KC-135 y el propio KC-46. ^{[ 91 ]} En enero de 2019, un KC-46 del 418.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards se conectó con un F-35A , siendo esta la primera vez que el KC-46 se conectaba con un caza a reacción de quinta generación . ^{[ 92 ]} La finalización de la certificación de reabastecimiento de combustible del F-35 por el KC-46 fue anunciada por el 412.º Ala de Pruebas en junio de 2019. ^{[ 93 ]}

En marzo de 2020, la USAF anunció que las fugas crónicas en el sistema de combustible se habían elevado a una deficiencia de Categoría I. La USAF identificó el problema en junio de 2019, pero inicialmente no lo consideró grave. Las tripulaciones se percataron del problema al descubrir combustible entre las barreras de protección de combustible primaria y secundaria. No se conocía la causa raíz en el momento del anuncio. ^{[ 94 ]} Para enero de 2021, las pérdidas de Boeing en el programa se estimaron en 5 mil millones de dólares (aproximadamente 5.69 mil millones de  dólares en 2024 ). ^{[ 95 ]} En ese momento, se esperaba que el KC-46 no estuviera listo para el combate hasta al menos finales de 2023. ^{[ 96 ]} 

Los esfuerzos de desarrollo en curso están asociados con el KC-46 para proporcionar nuevas capacidades y solucionar problemas, incluso mientras la aeronave se adquiere a un ritmo acelerado. Según la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2027, la Fuerza Aérea de EE. UU. propone reasignar fondos (13 millones de dólares, según lo solicitado) del Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Próxima Generación (NGAS) a un nuevo proyecto denominado Sistema Avanzado de Reabastecimiento en Vuelo (ATS). El ATS desarrollará mejoras para la conectividad, la guerra electrónica y las capacidades de autodefensa —muchas de las características asociadas con el NGAS— para la flota de aviones cisterna existente. La Fuerza Aérea ha aclarado que no está abandonando los planes para el futuro NGAS. ^{[ 7 ]}

En abril de 2014, la USAF anunció que el KC-46 tendría su base en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas , con la optimista expectativa de recibir el primero de los 36 aviones cisterna en 2016. ^{[ 108 ] [ 109 ]} La Base de la Fuerza Aérea McConnell fue elegida por sus bajos costos de construcción y por estar ubicada en un lugar con alta demanda de reabastecimiento aéreo, ya que allí se encuentran estacionados los KC-135. Además de la Base de la Fuerza Aérea McConnell, que servirá como base principal, el KC-46 utilizará hasta 10 bases operativas. Las tripulaciones serán entrenadas en la Base de la Fuerza Aérea Altus , Oklahoma, que también fue elegida por sus limitadas necesidades de construcción y por su experiencia existente con programas de entrenamiento para el C-17 Globemaster y el KC-135. ^{[ 110 ]}

En octubre de 2015, la USAF anunció que la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson , en Carolina del Norte, fue elegida como la alternativa preferida para la primera base operativa principal de la Reserva para los KC-46A, con una llegada prevista de los KC-46A a Seymour Johnson en el año fiscal 2019. La Base de la Fuerza Aérea Tinker , en Oklahoma; la Base de la Reserva Aérea Westover , en Massachusetts; y la Base de la Reserva Aérea Grissom , en Indiana, fueron nombradas como alternativas razonables. El anuncio de octubre de 2015 también indicó que la USAF tenía la intención de iniciar un Proceso de Análisis de Impacto Ambiental (EIAP), que utilizaría para tomar sus decisiones finales sobre la ubicación de las bases. ^{[ 111 ]}

El 10 de enero de 2019, la USAF recibió el primer KC-46, mucho después de la fecha de entrega original de 2016, aunque con dos problemas pendientes y fondos retenidos. ^{[ 112 ]} Los dos problemas pendientes eran una presión de la pértiga inadecuada al reabastecer de combustible al A-10 y una distorsión inducida por el deslumbramiento en ciertas condiciones en el sistema de visión remota (RVS). La USAF reconoció que no proporcionó a Boeing las especificaciones adecuadas para el A-10. ^{[ 113 ]} En el hito C, Boeing entregó a la USAF un diseño de pértiga que utilizaba el estándar internacional de 1400 libras de resistencia al empuje, que aceptaron, pero el A-10 solo puede generar 650 libras. ^{[ 114 ]}

El 25 de enero de 2019, la 22.ª Ala de Reabastecimiento Aéreo en la Base Aérea McConnell recibió sus dos primeros KC-46A ( 15-46009 y 17-46031 ). ^{[ 115 ]} En febrero de 2019, la 97.ª Ala de Movilidad Aérea en la Base Aérea Altus recibió su primer KC-46. ^{[ 116 ]}

En abril de 2019, se confirmó que la USAF detuvo todas las entregas el 23 de marzo y hasta nuevo aviso, ya que se encontraron materiales sueltos y escombros en aviones ya entregados. ^{[ 117 ]}

En agosto de 2019, el 157.º Ala de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease recibió su primer KC-46A. ^{[ 118 ]}

En septiembre de 2019, la USAF restringió el transporte de carga y pasajeros del KC-46 debido a un problema con los cierres de carga del piso que se desbloqueaban en pleno vuelo. ^{[ 119 ]} La USAF aprobó una solución en noviembre de 2019 y se instaló en las aeronaves entregadas. ^{[ 120 ]} Para el 20 de diciembre de 2019, cuatro KC-46A habían recibido nuevos cierres de carga y la USAF había subsanado la deficiencia de Categoría 1 y autorizado las aeronaves reacondicionadas para operaciones de carga y pasajeros. ^{[ 121 ]}

En junio de 2020, el Ala de Reabastecimiento Aéreo 916 en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson recibió su primer KC-46A. ^{[ 122 ]} Para enero de 2021, Boeing había entregado 42 KC-46A a la USAF y tenía un contrato para 94 aviones cisterna. ^{[ 123 ]}

A principios de 2021, la USAF autorizó el uso operativo limitado del KC-46. Este tipo de aeronave solo puede realizar reabastecimiento de combustible en tierra en Estados Unidos, requiriendo otros aviones cisterna para despliegues en zonas de combate. En ese momento, el KC-46 podía reabastecer de combustible a los B-52, F-15, F-16 y F/A-18, pero no estaba aprobado para dar servicio a los A-10, F-22, F-35, B-1 o B-2. Se esperaba que estuviera completamente listo para el combate en 2023. ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]}

Durante septiembre de 2022, la USAF aprobó el KC-46 para uso operativo general, concluyendo un período de evaluación de 15 meses. ^{[ 127 ]}

En junio de 2024, la USAF completó un vuelo sin escalas de 45 horas alrededor del mundo como parte del Proyecto Magellan. El vuelo, que despegó y aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea McConnell, fue reabastecido de combustible varias veces mientras reabastecía a otras aeronaves operativas en diversos lugares del mundo. ^{[ 128 ]}

El 28 de febrero de 2026, los aviones cisterna KC-46 Pegasus fueron desplegados en Israel y proporcionaron apoyo de reabastecimiento aéreo durante la Operación Epic Fury , una operación militar conjunta a gran escala entre Estados Unidos e Israel contra Irán. Aviation Week & Space Technology informó que Estados Unidos desplegó aviones cisterna KC-46 y KC-135 junto con cazas F-22 en Israel antes de los ataques. El CENTCOM describió la operación como "la mayor concentración regional de potencia de fuego militar estadounidense en una generación". ^{[ 129 ]}

Un ataque iraní con misiles balísticos y drones contra la base aérea Príncipe Sultán en Arabia Saudita dejó varios aviones estadounidenses destruidos o dañados, incluyendo presuntamente al menos un Boeing KC-46 Pegasus. ^{[ 130 ]}

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) opera cuatro de los primeros aviones cisterna Boeing KC-767 que se entregaron entre 2008 y 2010. ^{[ 131 ]} En octubre de 2015, Japón seleccionó el KC-46, y se esperaba un contrato para tres aviones cisterna en 2016. ^{[ 132 ]} La decisión permite operaciones y entrenamiento comunes con la USAF. Según se informa, a Japón le atrajo su capacidad para reabastecer de combustible a los rotores basculantes MV-22 Osprey , que la JASDF recibirá. Airbus rechazó presentar una oferta para su A330 MRTT, ya que consideró que la solicitud de propuestas de Japón estaba destinada al KC-46. ^{[ 133 ] [ 134 ]}

Los tres aviones cisterna debían entrar en servicio alrededor de 2020 a un costo de más de 20.8 mil millones de yenes, aproximadamente 173 millones de dólares estadounidenses (~ 206 millones de dólares en 2024 ) por aeronave. ^{[ 133 ] [ 134 ]} En octubre de 2020 se realizó un pedido de un tercer y cuarto KC-46. ^{[ 135 ]} Japón encargó dos KC-46 adicionales en diciembre de 2022, lo que elevó el total de pedidos de Japón a seis. ^{[ 136 ]} En febrero de 2021, la JASDF realizó su primer vuelo de un KC-46. ^{[ 137 ]} El entrenamiento de los pilotos japoneses de KC-46 comenzó en junio de 2021 y Japón recibió su primer KC-46 en noviembre de 2021. ^{[ 138 ]}