Airbus A220

Bombardier inició conversaciones con Fokker el 5 de febrero de 1996 sobre la adquisición de los activos de esa compañía, incluyendo el avión de corto alcance Fokker 100 de 100 asientos. ^{[ 4 ]} Sin embargo, después de evaluar la posible compra, Bombardier anunció el fin de las conversaciones el 27 de febrero, ^{[ 5 ]} y dos semanas después, el 15 de marzo, Fokker fue declarada en bancarrota. ^{[ 6 ]} Bombardier lanzó entonces el BRJ-X , o "Bombardier Regional Jet eXpansion" el 8 de septiembre, un avión regional más grande que la serie CRJ o "Canadair Regional Jet" que debía entrar en servicio en 2003. En lugar de asientos 2-2, el BRJ-X iba a tener un fuselaje más ancho con asientos 2-3 para 85 a 110 pasajeros, y pods de motor bajo las alas . ^{[ 7 ]} Era comparable a los aviones de fuselaje estrecho más pequeños , como los 2-3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 o los 3-3 Airbus A318 y Boeing 737-500 / 737-600 . A finales de 2000, Bombardier archivó el proyecto en favor de extender el CRJ700 al CRJ900 . ^{[ 8 ]}

Mientras tanto, Embraer lanzó su familia de aviones E-Jet de cuatro filas para 70 a 122 pasajeros en junio de 1999, que entró en servicio en 2004. Airbus lanzó su A318 de 107 a 117 pasajeros el 21 de abril de 1999, ^{[ 7 ]} que entró en servicio en julio de 2003, ^{[ 9 ]} mientras que Boeing recibió el primer 737-600 en septiembre de 1998. ^{[ 10 ]}

Bombardier designó a Gary Scott el 8 de marzo de 2004 para evaluar la creación de un nuevo programa de aeronaves comerciales. ^{[ 11 ]} Posteriormente, en julio, se lanzó un estudio de viabilidad para un CSeries de cinco asientos por fila en el Salón Aeronáutico bienal de Farnborough para investigar el desarrollo de una aeronave que reemplazara los modelos envejecidos de los fabricantes rivales: DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic y BAe-146 con costos operativos un 20 % menores, y costos operativos un 15 % menores que los modelos en producción en ese momento : Embraer E-Jet, Boeing 717, etc. ^{[ 12 ]} La variante más pequeña (C110) transportaría de 110 a 115 pasajeros y la más grande (C130) entre 130 y 135 pasajeros a lo largo de 3200 millas náuticas. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El C110 estaba planeado para pesar 60.420 kg (133.200 lb) en MTOW y tener una longitud de 35,0 m (114,7 ft) , mientras que el C130 tendría 38,2 m (125,3 ft) de largo y un MTOW de 66.000 kg (146.000 lb) . La aeronave tendría asientos estándar 3x2 y clase ejecutiva 4 por fondo, altura libre de 2,1 m (7 ft) , fly-by-wire y controles de palanca lateral. El 20 por ciento del peso de la estructura estaría compuesto de materiales compuestos para el fuselaje central y trasero, el cono de cola, el empenaje y las alas. El primer vuelo estaba planeado para 2008 y la entrada en servicio para 2010. ^{[ 13 ]}          

El Consejo de Administración de Bombardier autorizó la comercialización del CSeries el 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes antes del lanzamiento del programa. ^{[ 13 ]} En mayo, el desarrollo del CSeries se evaluó en US$2.100 millones, compartidos con proveedores y gobiernos socios a razón de un tercio cada uno. El Gobierno de Canadá invertiría US$262,5  millones, el Gobierno de Quebec US$87,5  millones y el Gobierno del Reino Unido US$340  millones (£180  millones), reembolsables en base a regalías por aeronave. ^{[ 14 ]} La contribución del Reino Unido formaría parte de una asociación de inversión para el desarrollo de las alas compuestas y otras piezas en la planta de Belfast , ^{[ 15 ]} donde Bombardier compró Short Brothers en 1989. ^{[ 16 ]}

A pesar del apoyo gubernamental, Bombardier tuvo dificultades para encontrar la planta motriz adecuada para el CSeries en junio de 2005 después de no lograr que los dos consorcios de motores International Aero Engines y CFM International compitieran por el contrato del CSeries. ^{[ 17 ] [ 18 ]} El primero de los fabricantes de motores había ofrecido un nuevo motor de línea central en la clase de empuje de 93 a 102 kN (21 000 a 23 000 lb) , mientras que el segundo aún no estaba listo para ofrecer su motor CFM56 de próxima generación , ^{[ 18 ]} ya que Bombardier requería una actualización significativa en caso de un derivado del motor para el programa CSeries. ^{[ 19 ]} Ambos proveedores potenciales de motores para el programa CSeries estaban inseguros sobre las proyecciones del mercado de aeronaves después de que Bombardier no abordara estas preocupaciones, pero dejaron la puerta abierta a futuras discusiones sobre un posible programa. ^{[ 18 ]} Bombardier volvió entonces a Pratt & Whitney (P&W) en busca del motor adecuado para la serie CS, aunque la compañía ya había rechazado un derivado del PW6000 ofrecido por P&W un año antes, manteniendo su plan original de lanzar el programa de aeronaves completamente nuevo solo con un nuevo motor de línea central también. ^{[ 19 ]}  

Bombardier anunció el 31 de enero de 2006 que las condiciones del mercado no justificaban el lanzamiento del programa y que la compañía reorientaría los esfuerzos, el equipo y los recursos del proyecto CSeries hacia aviones regionales y turbohélice . Se mantuvo un pequeño equipo de empleados para desarrollar el plan de negocios del CSeries y se les encomendó además la tarea de incluir a otros socios que compartieran riesgos en el programa. ^{[ 20 ]}

Bombardier anunció el 31 de enero de 2007 que el trabajo en la aeronave continuaría, con la entrada en servicio prevista para 2013. ^{[ 21 ]} En noviembre de 2007, Bombardier finalmente seleccionó el turbofán con engranajes P&W (GTF), ahora el PW1500G , que ya había sido seleccionado para propulsar el Mitsubishi Regional Jet , para ser la planta motriz exclusiva para la serie CSeries, con una potencia nominal de 100 kN (23 000 lb) . ^{[ 22 ]}  

El Consejo de Administración de Bombardier autorizó la presentación de propuestas de venta formales del CSeries a clientes de aerolíneas el 22 de febrero de 2008, debido a su menor consumo de combustible (un 20% menor) y hasta un 15% mejores costos operativos en comparación con aeronaves de tamaño similar producidas en ese momento. Esto despertó el interés de Lufthansa , Qatar Airways e ILFC . ^{[ 23 ]} En una conferencia de prensa en la víspera de la inauguración del Salón Aeronáutico de Farnborough el 13 de julio, Bombardier Aerospace lanzó formalmente el CSeries, con una carta de interés de Lufthansa para 60 aeronaves, incluyendo 30 opciones, a un precio de lista de US$46,7  millones. La eficiencia de combustible de la aeronave sería de 2 litros por cada 100 kilómetros (120 mpg _{- US} ) por pasajero en una configuración de asientos densa. Bombardier estimó que el mercado para el segmento de 100 a 150 asientos alcanzaría los 6300 aviones en veinte años, lo que representaría más de 250 mil millones de dólares en ingresos, y se esperaba que la compañía generara hasta la mitad de esa cantidad. ^{[ 24 ]} 

Bombardier renombró los C110 y C130 como CS100 y CS300 , respectivamente, en marzo de 2009. Los modelos se ofrecían en variantes de alcance estándar y de alcance extendido (ER); además, también se ofrecía una variante de empuje adicional (XT) del CS300. ^{[ 25 ]} Posteriormente, Bombardier optó por una única variante, convirtiéndose la ER en el nuevo estándar. ^{[ 26 ]}

En el lanzamiento del programa en julio de 2008, Bombardier anunció que el ensamblaje final de la CSeries se realizaría en Mirabel , las alas se desarrollarían y fabricarían en Belfast y el fuselaje trasero y la cabina se fabricarían en Saint-Laurent, Quebec . ^{[ 27 ]} El fuselaje central sería construido por la filial de China Aviation Industry Corporation (AVIC) , Shenyang Aircraft Corporation . ^{[ 24 ] [ 28 ]} En marzo de 2009, Bombardier confirmó a los principales proveedores: Alenia Aeronautica para los estabilizadores horizontales y verticales de material compuesto, Fokker Elmo para los sistemas de cableado e interconexión y Goodrich Corporation Actuation Systems: diseño y producción de los sistemas de actuación de flaps y slats. ^{[ 29 ]}

Para junio de 2009, se había asignado el 96% de los materiales facturables, y la empresa optó por varias compañías para los componentes y sistemas restantes: Rockwell Collins para la aviónica, Zodiac Aerospace para los interiores, Parker Hannifin para los sistemas hidráulicos y de combustible totalmente integrados, Liebherr-Aerospace para el sistema de gestión de aire, y también se preveía que el entretenimiento inalámbrico a bordo (IFE) podría ser factible cuando el CSeries entrara en servicio. ^{[ 30 ]} Para noviembre, se había ensamblado la primera ala en el sitio de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda del Norte . ^{[ 31 ]} En el mismo mes, comenzó la construcción de una planta de fabricación de alas compuestas en el sitio de Belfast ^{[ 32 ]} y se esperaba el primer vuelo del CSeries para 2012. ^{[ 33 ]} En 2010, se contrató a Ghafari Associates para desarrollar el sitio de fabricación de Montreal para albergar la producción de aeronaves. ^{[ 34 ]}

Bombardier estaba a punto de alcanzar la congelación del diseño para la serie CS en enero de 2010 y anunció que las entregas del CS100 estaban planeadas para comenzar en 2013, y las entregas del CS300 seguirían un año después. ^{[ 35 ]} En noviembre de 2011, Bombardier esperaba un primer vuelo en la segunda mitad de 2012 ya que no iba a recibir el primer paquete del fuselaje hasta mediados de 2012 como muy pronto y Pratt & Whitney todavía tenía "un poco más de trabajo por hacer" para cumplir con el requisito. ^{[ 36 ] [ 37 ]} En junio de 2012, Bombardier reafirmó que el primer vuelo debería tener lugar antes de fin de año, con la posterior entrada en servicio prevista para 2013. ^{[ 38 ]} En julio de 2012, Bombardier inició conversaciones con AirAsia en el Salón Aeronáutico de Farnborough sobre un concepto CS300 de alta densidad con 160 asientos , ^{[ 39 ]} que posteriormente se añadió al programa CSeries en noviembre, a pesar de la negativa de la aerolínea de bajo coste a pedir 100 unidades de esta versión. ^{[ 40 ]} En el mismo mes, Bombardier anunció un retraso de seis meses tanto en el primer vuelo, previsto para junio de 2013, como en la entrada en servicio (EIS) del CS100 un año después, debido a problemas no especificados con los proveedores en algunas áreas del programa. ^{[ 40 ]}

El 7 de marzo de 2013 se presentó una extensa actualización del programa, donde se mostró el Vehículo de Prueba de Vuelo 1 (FTV1) en un estado casi completo, junto con otros tres FTV en diferentes estados de ensamblaje: uno de estos FTV confirmó el concepto de alta densidad de 160 asientos para el CS300, que cuenta con dos conjuntos de salidas de emergencia sobre las alas. ^{[ 41 ]} El sistema eléctrico del primer FTV se encendió en marzo, mientras que las pruebas en la estructura estática del avión se desarrollaron satisfactoriamente y según lo programado. ^{[ 42 ]} En junio, Bombardier volvió a retrasar el primer vuelo hasta julio debido a actualizaciones de software y pruebas finales en tierra. ^{[ 43 ]} El 24 de julio, después de un prolongado proceso de integración del sistema, el primer vuelo se retrasó hasta "las próximas semanas". ^{[ 44 ]} El 30 de agosto, Bombardier recibió el permiso de prueba de vuelo de Transport Canada , que le otorgaba permiso para realizar pruebas de rodaje a alta velocidad y pruebas de vuelo. ^{[ 3 ]}

El CS100 (FTV1) despegó para su vuelo inaugural desde las instalaciones de Bombardier en el Aeropuerto Internacional Montréal-Mirabel en Quebec el 16 de septiembre de 2013. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Después de la reconfiguración y las actualizaciones de software, el FTV1 voló por segunda vez el 1 de octubre. ^{[ 47 ]} El FTV2 completó su primer vuelo el 3 de enero de 2014, mientras que la fecha prevista de entrada en servicio se retrasó hasta la segunda mitad de 2015 debido a problemas con las pruebas de certificación. ^{[ 48 ] [ 49 ]} El 29 de mayo de 2014, el FTV1 sufrió una falla de motor no contenida y las pruebas de vuelo de los cuatro FTV se suspendieron posteriormente hasta que se pudiera completar una investigación. ^{[ 50 ] [ 51 ]} El incidente impidió que Bombardier exhibiera la CSeries en uno de los eventos aeroespaciales más importantes de ese año, el Salón Aeronáutico de Farnborough. ^{[ 52 ]} El 7 de septiembre, se reanudaron las pruebas de vuelo después de que se aislara el problema del motor a una falla en el sistema de lubricación. ^{[ 53 ]} El 18 de septiembre, Bombardier trasladó el FTV4 a Wichita , Kansas (EE. UU.) y se unió al FTV3 en el Centro de Pruebas de Vuelo de Bombardier para aprovechar las mejores condiciones climáticas para las pruebas de vuelo. ^{[ 51 ]}

El CS300 (FTV7) realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Mirabel el 27 de febrero de 2015, ^{[ 54 ]} siete días después de que los cuatro FTV probados acumularan más de 1000 horas de vuelo. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Los resultados de las pruebas de vuelo superaron las garantías de la compañía en cuanto a ruido, economía y rendimiento, lo que significa que podría ser posible un alcance mayor al anunciado. ^{[ 57 ]} El quinto CS100 (FTV5) con un interior completo realizó su primer vuelo el 18 de marzo, ^{[ 58 ]} mientras que el sexto CS100 (no designado oficialmente como FTV6) fue la primera unidad de producción utilizada para vuelos de funcionamiento y fiabilidad. ^{[ 59 ]} En el Salón Aeronáutico de París en junio, Bombardier publicó datos de rendimiento actualizados, que mostraban mejoras con respecto a las especificaciones iniciales. ^{[ 60 ]} El CS100 pasó las pruebas de certificación requeridas a mediados de noviembre. ^{[ 61 ]} El 25 de noviembre, Bombardier completó la primera fase de sus capacidades de prueba de ruta, con una fiabilidad de despacho del 100 %. ^{[ 62 ]} El prototipo final, FTV8, el segundo CS300 con un interior completo, realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 2016. ^{[ 63 ]}

El modelo más pequeño de la serie, el CS100 de 110 a 125 asientos, recibió el certificado de tipo de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015, ^{[ 64 ]} y simultáneamente de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en junio de 2016, lo que allanó el camino para la entrega al operador de lanzamiento, Swiss International Air Lines . ^{[ 65 ]}

El modelo más grande, el CS300 de 130 a 145 asientos, obtuvo su certificado de tipo de Transport Canada el 11 de julio de 2016, ^{[ 66 ]} de la EASA el 7 de octubre que autorizó la entrega a su operador de lanzamiento airBaltic , ^{[ 67 ]} y de la FAA el 14 de diciembre de 2016. ^{[ 68 ]}

Ambos modelos recibieron una calificación de tipo común el 23 de noviembre de 2016 simultáneamente por parte de Transport Canada y EASA, lo que permite a los pilotos calificarse para ambos tipos indistintamente. ^{[ 69 ]}

Bombardier realizó pruebas de aterrizaje con aproximación pronunciada de 5,5˚ en el aeropuerto de London City (LCY) en marzo de 2017, ^{[ 70 ]} y anunció un mes después, en abril de 2017, que el CS100 recibió la certificación de aproximación pronunciada de Transport Canada y EASA . ^{[ 71 ]}

El primer CSeries, un CS100, fue entregado a Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016 en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel , ^{[ 72 ] [ 73 ]} y comenzó su servicio comercial el 15 de julio con un vuelo entre Zúrich y París . ^{[ 2 ] [ 74 ]} El operador de lanzamiento declaró en agosto que «la respuesta de los clientes es muy positiva, con los comentarios esperados sobre la cabina luminosa, el ruido reducido, el amplio espacio para las piernas y el espacio para el equipaje de mano, así como los asientos cómodos. Además, la respuesta de nuestros pilotos es gratificante. Les gusta especialmente la experiencia de vuelo intuitiva». ^{[ 75 ]}

El primer CS300 fue entregado al segundo operador de CSeries, AirBaltic, el 28 de noviembre, ^{[ 76 ] [ 77 ]} y comenzó a operar comercialmente el 14 de diciembre con un vuelo de Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases y 145 asientos. ^{[ 68 ]} El operador que lanzó el modelo elogió los menores niveles de ruido para los pasajeros y el mayor espacio para el equipaje en comparación con sus Boeing 737-300 . ^{[ 78 ]}

Al momento de su introducción, ambas variantes estaban rindiendo por encima de sus especificaciones originales, con airBaltic informando que el alcance del CS300 era un 2% mejor, al igual que su costo por asiento y por viaje , ^{[ 79 ]} y quemaba más de un 1% menos de combustible a 2600 L/h. ^{[ 80 ]} En misiones largas, el CS100 era hasta un 1% más eficiente en combustible que el folleto y el CS300 hasta un 3%. ^{[ 81 ]} Por lo tanto, Bombardier actualizaría sus especificaciones de rendimiento más adelante en 2017. ^{[ 82 ]} El CS300 quemaba un 20% menos de combustible que el Airbus A319ceo , un 21% menos que el Boeing 737 Classic mientras que el CS100 entre un 18 y un 27% menos por asiento que el Avro RJ100 . ^{[ 83 ] [ 78 ] [ 84 ]} Además, el CS300 fue diseñado para ser 6 t (13 000 lb) más ligero que el Airbus A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más ligero que el Boeing 737 MAX 7, lo que le otorga una ventaja en costos operativos de hasta un 12 %. ^{[ 85 ]}    

Después de 28.000 horas de motor en 14 aeronaves en servicio con una fiabilidad de despacho del 99,9%, Swiss reemplazó un par de motores en mayo de 2017 después de 2.400  horas, mientras que airBaltic reemplazó otro en junio. ^{[ 82 ]} Swiss inicialmente voló seis sectores al día y en julio hasta nueve al día con un tiempo promedio de 1  hora 15  minutos. ^{[ 82 ]} La duración del vuelo de airBaltic promedió 3  horas, y el uso diario promedio de la flota fue de 14  horas. ^{[ 82 ]} El 8 de agosto, después de la certificación de aproximación pronunciada por EASA, Swiss operó su primer vuelo comercial de Zúrich a London City , reemplazando el Avro RJ. ^{[ 86 ]} A septiembre, la flota de CSeries había pasado 20 revisiones A sin problemas de mantenimiento significativos, ^{[ 81 ]} y más de 1,5  millones de pasajeros habían realizado 16.000 vuelos comerciales en los 18 aviones en servicio, realizando hasta 100 vuelos comerciales por día en 100 rutas: la mayoría de las más utilizadas eran de hasta 17  horas por día y hasta diez tramos por día. ^{[ 81 ]} Los tiempos de escala de treinta y cinco minutos permitían 11 tramos por día. ^{[ 83 ]} El 22 de diciembre, después de meses de retrasos en la entrega de motores, Korean Air se convirtió en el tercer y último operador de CSeries después de recibir su primer CS300, ^{[ 87 ] [ 88 ]} y completó su primer vuelo comercial de Seúl a Ulsan el 20 de enero de 2018. ^{[ 89 ]}

El avión fue renombrado como A220 (anteriormente CSeries ) con A220-100/300 (anteriormente CS100/CS300 ) como variante el 10 de julio de 2018, tras la asociación con Airbus  diez días antes. Los problemas financieros de Bombardier debido al programa CSeries y los retrasos en la producción, la fuerte competencia y, finalmente, una demanda por dumping por parte de Boeing, allanaron el camino para la asociación. ^{[ 90 ]}

Petición de dumping de Boeing

El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace registró un pedido en firme de Delta Air Lines de 75 aviones CSeries CS100, más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, The Boeing Company presentó una petición para venderlos a un precio inferior a 19,6 millones de dólares cada uno, por debajo de su coste de producción de 33,2 millones de dólares. Ese mismo día, tanto Bombardier como el gobierno de Canadá rechazaron la reclamación de Boeing y prometieron una "enérgica defensa". ^{[ 114 ]}

El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos (USITC) determinó que la industria estadounidense podría verse amenazada y debía ser protegida . El 26 de septiembre, tras la presión ejercida por Boeing, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) alegó subsidios del 220 % y tenía la intención de recaudar depósitos en consecuencia, más un arancel antidumping preliminar del 80 %, lo que resultó en un arancel del 300 %. El DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292 %, el 20 de diciembre, calificándola como una afirmación de la política de " Estados Unidos Primero ". ^{[ 115 ]} En octubre, con problemas financieros ya en aumento, Bombardier se vio indirectamente obligada por los aranceles del gobierno estadounidense a ceder el 50,01 % de su participación en el programa CSeries a Airbus por un simbólico CAD $, ^{[ 116 ] [ 117 ]} y produciría aeronaves CSeries en los Estados Unidos. ^{[ 118 ]}

El 10 de enero de 2018, Canadá presentó formalmente una queja ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) contra Estados Unidos por este asunto. El 26 de enero, los cuatro comisionados de la USITC revocaron por unanimidad sus alegaciones anteriores, al considerar que la industria estadounidense ya no se veía amenazada y que no se emitirían órdenes arancelarias, anulando así los aranceles impuestos. El informe público de la Comisión se publicó en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing declinó apelar la decisión.

Adquisición del programa Airbus

Bombardier y Airbus anunciaron el 16 de octubre de 2017 que Airbus adquiriría una participación mayoritaria del 50,01% en la asociación CSALP, mientras que Bombardier conservaría el 31% e Investissement Québec el 19%. ^{[ 119 ]} Airbus no pagó dinero, no contrajo deuda ni asumió responsabilidad alguna por su participación en el programa, ^{[ 120 ] [ 121 ]} pero su experiencia en la cadena de suministro debería ahorrar costos de producción, y se construiría una segunda línea de ensamblaje en su planta de producción, Airbus Mobile , en Mobile, Alabama . ^{[ 119 ]} Si bien el ensamblaje de la aeronave en EE. UU. podría eludir los aranceles del 292% propuestos en la petición de dumping de Boeing , el director ejecutivo de Airbus, Tom Enders, y el director ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare, aseguraron que este factor no impulsó la asociación. Sin embargo, las negociaciones comenzaron en agosto de 2017 después de la presentación en abril y la decisión en junio de proceder, por lo que Boeing se mostró receloso. ^{[ 121 ]} El director comercial de Airbus, John Leahy, consideró que Boeing indirectamente obligó a Airbus a adquirir el programa CSeries al presionar a la administración estadounidense para que impusiera aranceles masivos a la aeronave. ^{[ 90 ]} El director ejecutivo de Bombardier predijo que la asociación aceleraría significativamente las ventas, ya que aportaría certeza al programa CSeries a través de la escala global de Airbus. ^{[ 122 ]} AirInsight estimó que la fortaleza corporativa de Airbus aumentaría la participación del CSeries en el mercado de aeronaves de 100 a 150 asientos durante 20 años, del 40 % de 5636 aeronaves (2254 ventas) al 55-60 %, alrededor de 3010 aeronaves. ^{[ 123 ]} Airbus mantendría a Bombardier como socio estratégico más allá del período requerido en las cláusulas, lo que le permitiría adquirir la participación de Investissement Québec no antes de 2023 y la participación de Bombardier no antes de 2025, pero con la producción principal permaneciendo en Mirabel, Québec hasta al menos 2041. ^{[ 124 ]} La asociación estaba sujeta a aprobaciones regulatorias, ^{[ 119 ]} y durante la investigación de competencia , Airbus y Bombardier operarían por separado y equipos limpios planificarían la integración con acceso privilegiado a datos sensibles desde el punto de vista competitivo, pero separados de su administración. ^{[ 125 ]}

Embraer aseguró en el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre de 2017 que su país de base, Brasil, demandaría a Canadá por sus subsidios a Bombardier a través de la Organización Mundial del Comercio , ^{[ 126 ]} porque el competidor consideraba al CSeries como un avión pesado, caro y de largo alcance, de corto alcance,  que superaba el alcance de su propio E-Jet E2 , un rival cercano por la cuota de mercado . ^{[ 126 ]} Anteriormente, en octubre de 2017, Boeing estaba supuestamente preocupado por su capacidad para igualar los paquetes de flotas posibilitados por la asociación. ^{[ 127 ]} Luego, en diciembre de 2017, The Wall Street Journal informó que Boeing estaba planeando ofrecer a Embraer más de los 3.700 millones de dólares de valor de mercado de la compañía para establecer una empresa conjunta, ^{[ 128 ]} en lo que los analistas de la industria de la aviación dijeron que fue una reacción a la asociación. ^{[ 129 ]} La empresa conjunta Boeing-Embraer se anunció en febrero de 2019, pero antes de que concluyeran las investigaciones antimonopolio, Boeing rescindió unilateralmente el acuerdo en abril de 2020 debido al impacto de la pandemia de coronavirus de 2019-20 en la aviación . ^{[ 130 ]}

La investigación antimonopolio debía completarse antes del Salón Aeronáutico de Farnborough 2018 para permitir un impulso de marketing, ^{[ 131 ]} y se planeó cambiar la marca de la CSeries a un modelo de Airbus, sugiriéndose A200 como nombre de familia y A210/A230 para el CS100 y CS300. ^{[ 132 ]} El 8 de junio, tras la aprobación regulatoria, la asociación confirmó que Airbus tomaría una participación mayoritaria el 1 de julio. ^{[ 133 ]} La sede central y el equipo de liderazgo permanecerían en Mirabel, ^{[ 133 ]} mientras que el equipo del programa estaría formado por líderes tanto de Airbus como de Bombardier y dirigido por Philippe Balducchi, entonces Jefe de Gestión del Rendimiento en Airbus Commercial Aircraft. ^{[ 134 ]} Bombardier financiaría cualquier déficit de efectivo necesario hasta US$ 610  millones desde la segunda mitad de 2018 hasta 2021. ^{[ 133 ]} Diez días después de que el control del programa se transfiriera a Airbus, la aeronave fue renombrada con A220 como nombre de la familia (anteriormente CSeries) y A220-100/300 para las antiguas variantes CS100/CS300. ^{[ 135 ]} Posteriormente, el 1 de junio de 2019, la empresa conjunta CSALP pasó a llamarse Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) y adoptó el logotipo de Airbus como su única identidad visual. ^{[ 136 ]} El A220 se convirtió en el único programa de aeronaves comerciales de Airbus gestionado fuera de Europa, lo que convirtió a Canadá en la mayor presencia de Airbus fuera de Europa. ^{[ 137 ]}

La asociación Airbus decidió en julio de 2018 mantener la línea de ensamblaje final (FAL) principal en Mirabel, Quebec, con su fuerza laboral de 2200. ^{[ 133 ]} La FAL secundaria en Mobile comenzaría las entregas en 2020 con una tasa de producción mensual de cuatro, aumentando a seis para una capacidad de ocho mientras que la FAL principal de Mirabel podría llegar a diez. ^{[ 147 ]} El director financiero de Airbus predijo un potencial de producción de más de 100 A220 por año. ^{[ 148 ]} La empresa apuntó a más de 100 pedidos de A220 en 2018 y 3000 en 20 años, la mitad del mercado de 100 a 150 asientos, y necesitaba una reducción de costos de la cadena de suministro de más del 10 %. ^{[ 149 ]} Luego buscó reducir los costos de todos los proveedores, incluidos Bombardier, el fabricante de alas Short Brothers y el fabricante de motores Pratt & Whitney, y según se informa, presionó a sus proveedores para que bajaran sus precios un 20% para obtener un mayor volumen, o para que cambiaran a 150 entregas anuales. ^{[ 150 ]}

A enero de 2019, los proveedores del A220 eran Liebherr para el tren de aterrizaje , el sistema de gestión de aire y la neumática; UTC Aerospace para el sistema eléctrico y la iluminación; Parker para el combustible, los sistemas hidráulicos y fly by wire, Goodrich para la góndola del motor ; Meggitt para las ruedas y los frenos; Michelin para los neumáticos; Spirit para los pilones; Honeywell para la unidad de potencia auxiliar ; y PPG suministra las ventanas. ^{[ 151 ]} Los costos de los proveedores podrían reducirse en un 30-40% a través del poder de mercado de Airbus , ya que una disminución del 10% en los costos de adquisición agregaría seis puntos de margen bruto al programa. ^{[ 127 ]} Airbus esperó a ganar varios pedidos nuevos antes de aumentar la presión sobre los proveedores y llamar su atención en 2019 con la venta de 135 A220 a aerolíneas estadounidenses, incluido un pedido de seguimiento de Delta. ^{[ 140 ]} La cuota de mercado se dividió entre el 80 % de A220-300 y el 20 % de A220-100. ^{[ 152 ]} Las tasas de entrega continuaron aumentando con la nueva marca, alcanzando una producción total de 33 en 2018, y luego aumentando a 48 A220 en 2019. ^{[ 153 ]}

La ceremonia de colocación de la primera piedra de la  línea de ensamblaje final (FAL) de 300 millones de dólares en la planta de Airbus Mobile en Mobile, Alabama, se celebró el 16 de enero de 2019; ^{[ 154 ]} en esta ocasión Airbus confirmó su confianza en que existe suficiente demanda para justificar dos plantas de ensamblaje y que el avión puede ser rentable. ^{[ 155 ]} El 5 de agosto de 2019, comenzó la producción en la planta de Mobile, ^{[ 156 ]} que no estaba previsto que terminara hasta 2020; el trabajo comenzó antes para asegurar que se pudiera cumplir con el primer cronograma de entrega. ^{[ 157 ] [ 158 ]}

La eliminación de las restricciones financieras de Bombardier en febrero de 2020 le dio a Airbus mayor margen de maniobra para invertir más en el programa, ^{[ 159 ]} lo cual será necesario para aumentar las tasas de producción, aunque esto retrasará el punto de equilibrio del programa hasta mediados de la década de 2020. ^{[ 160 ]} El 2 de junio de 2020, el primer A220 producido en Alabama completó su primer vuelo. Para esa fecha, también había comenzado la producción del primer avión para JetBlue Airways . ^{[ 161 ]} El primer avión A220 ensamblado en EE. UU., un A220-300, fue entregado a Delta el 22 de octubre de 2020. ^{[ 162 ]}

En enero de 2021, cuando Airbus revisó sus tasas de producción tras un cambio en la demanda que se alejó de los aviones de fuselaje ancho afectados por la pandemia de COVID-19 , se esperaba que el A220 alcanzara una tasa de producción de cinco aeronaves por mes para finales del primer trimestre, como se había previsto anteriormente. ^{[ 163 ] [ 164 ]} En mayo de 2021, Airbus se fijó como objetivo una tasa de producción de seis por mes a partir de principios de 2022, y pretende alcanzar 14 (diez en Quebec y cuatro en Alabama) por mes para mediados de la década para ser rentable. ^{[ 140 ] [ 141 ]}

El 10 de enero de 2022, Airbus introdujo una "línea de subensamblaje" ^{[ 165 ]} o la pre-FAL del A220 , ^{[ 166 ]} una línea de preensamblaje en forma de U con cuatro estaciones utilizadas para el trabajo preparatorio y siete para el equipamiento propiamente dicho, con el fin de instalar los sistemas con antelación, estabilizando así el proceso de producción. Las secciones del fuselaje equipadas se trasladan posteriormente a la FAL en Mirabel o en Mobile a un ritmo de seis por mes a partir de noviembre de 2022. ^{[ 167 ]} Estas inversiones habían acelerado la producción del A220 y confirmaron que el programa está en camino de alcanzar su objetivo de 14 aeronaves por mes para mediados de la década. ^{[ 165 ]} Después de 1600 nuevas contrataciones en los últimos dos años, un aumento del 75%, un total de 3500 empleados trabajaban en el programa A220 en Quebec a julio de 2024. ^{[ 146 ]} El avión A220 número 100 ensamblado en EE. UU., un A220-300, fue entregado a Breeze Airways el 23 de julio de 2025. ^{[ 168 ]}

En diciembre de 2018, la EASA aprobó las aproximaciones instrumentales de Categoría IIIa/IIIb para el aterrizaje automático del A220 sin requisitos mínimos de altura de decisión pero con visibilidad mínima de pista. ^{[ 198 ]}

En enero de 2019, el A220 propulsado por el motor PW1500G obtuvo la aprobación ETOPS 180 de Transport Canada , lo que permite rutas directas sobre el agua o regiones remotas. ^{[ 199 ] [ 200 ]} El A220 fue el primer avión comercial en obtener la certificación ETOPS nacional de Transport Canada. ^{[ 201 ]}

En julio de 2021, la EASA aprobó oficialmente un aumento en la capacidad máxima de pasajeros del A220-300 a 149, sujeto a una modificación en un tobogán de salida sobre el ala. ^{[ 202 ]} En septiembre de 2021, Airbus inició conversaciones con la Administración de Aviación Civil de China sobre la certificación del A220 para ingresar al gran mercado de aviación chino, particularmente en la parte occidental del país. ^{[ 203 ]} En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2023, Airbus confirmó que está buscando la certificación del A220-300 para aterrizajes con aproximación pronunciada en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY). ^{[ 204 ]} En junio de 2025, Airbus debía comenzar el trabajo de certificación del A220-300 de alta densidad y 160 asientos , habiendo aprendido mucho del A320neo, incluyendo la "reducción de potencia mejorada durante el ascenso" , que reduce el uso del motor durante el ascenso, aumentando el tiempo en el ala, mientras se mantiene la capacidad máxima de ascenso, y el "arranque con doble motor" ,  que permite a las tripulaciones arrancar ambos motores más rápidamente en la puerta de embarque. ^{[ 205 ]}

La similitud entre ambas variantes de la familia A220 es superior al 99%. Para soportar cargas más altas, el ala y la caja central del ala del A220-300 están reforzadas estructuralmente, al igual que el fuselaje central , que es 3,4 m (11 pies) más largo que la variante -100, y el tren de aterrizaje principal . ^{[ 208 ]} El uso extensivo de aluminio-litio en el fuselaje y de compuesto de carbono en las alas, el empenaje , la sección trasera del fuselaje y las góndolas de los motores reduce el peso y aumenta la resistencia a la corrosión, lo que resulta en una mejor mantenibilidad. ^{[ 209 ] [ 210 ]} La estructura general del avión consta de un 70% de materiales ligeros avanzados, que comprenden un 46% de materiales compuestos y un 24% de aluminio-litio. ^{[ 166 ]} La aeronave presenta un diseño de morro y cono de cola de baja resistencia, un área mojada mínima del fuselaje y una aerodinámica de ala optimizada. ^{[ 166 ]}  

El tren de aterrizaje delantero es común para ambas variantes, mientras que el tren de aterrizaje principal del -300 está ligeramente reforzado. El -100 tiene tres pares de frenos de disco, el -300 uno más. ^{[ 208 ]}

La sección transversal de la cabina de cinco asientos por fila tiene asientos económicos de 47,0 cm (18,5 in) de ancho, asientos centrales de 48,3 cm (19 in) de ancho y un pasillo de 50,8 cm (20 in) de ancho para rotaciones rápidas de 20 minutos. Los compartimentos superiores giratorios ofrecen 70 L (2,5 pies cúbicos ) de almacenamiento por pasajero para permitir una maleta de mano por pasajero. Cada fila tiene cables de alimentación, por lo que todos los asientos están equipados con capacidades de carga. ^{[ 211 ]} Los lavabos tienen una accesibilidad mejorada para pasajeros con movilidad reducida. ^{[ 166 ]} Dos zonas flexibles permiten personalizar elementos modulares de la cabina, como áreas de almacenamiento y mamparas. ^{[ 209 ] [ 210 ]} La cabina está iluminada naturalmente a través de ventanas de 28 cm × 41 cm (11 in × 16 in) (más grandes que las del A320 ^{[ 212 ]} ) en cada fila de asientos y artificialmente por LED de colores personalizables . La aeronave ofrece pantalla de video superior, distribución inalámbrica de contenido y conectividad de banda Ku , y puede equiparse con entretenimiento a bordo . ^{[ 166 ]} El entorno a bordo, las ofertas de entretenimiento y la iluminación ambiental se controlan mediante un sistema integrado de gestión de cabina. ^{[ 209 ] [ 210 ]}                

Tiene un techo 10 cm (4 pulg.) más alto, así como compartimentos de equipaje un 20 % más grandes que otros aviones de su clase. El asiento es 2,5 cm (1 pulg .) más ancho que el Airbus A320 y 5,0 cm (2 pulg .) más ancho que el Boeing 737. ^{[ 208 ]} Los nuevos compartimentos Airspace XL del A220 ofrecerían hasta 19 maletas adicionales para pasajeros en el A220-300 y acomodarían artículos de carga útil más largos y pesados ​​gracias al diseño de cuatro marcos. ^{[ 213 ]} Los compartimentos también reducirían el mantenimiento y el esfuerzo de la tripulación de cabina para cerrar las puertas de los compartimentos, lo que resultaría en un tiempo de respuesta general más corto y una estructura de cabina aproximadamente 140 kilogramos (300 lb) más ligera. ^{[ 213 ]} Para complementar los compartimentos Airspace XL, se desarrolló una Unidad de Servicio al Pasajero (PSU) mejorada en línea con el diseño Airspace. ^{[ 177 ]}       

La cabina cuenta con el conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora cinco pantallas de 38 cm (15,1 pulgadas) junto con navegación, comunicaciones, vigilancia, sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS), lista de verificación electrónica, sistemas de mantenimiento de aeronaves, ^{[ 214 ]} y puede equiparse con pantallas de visualización frontal . ^{[ 208 ]} Otros elementos de la aviónica y otros subsistemas incluyen el control de vuelo, los sistemas de combustible e hidráulicos de Parker Hannifin ; el sistema de gestión de aire de Liebherr Aerospace; y el sistema de datos de aire, los sistemas de actuación de flaps y slats de United Technologies Corporation . ^{[ 30 ]} La cabina incluye un sistema de gestión de vuelo dual , radar meteorológico multiescaneo, controles de vuelo fly-by-wire con protección de envolvente completa y estabilización de velocidad, Autoland Cat IIIa y controladores de palanca lateral . La disposición de la cabina es común a las variantes -100 y -300, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de las variantes con la misma habilitación de tipo . ^{[ 215 ]}  

El A220 está propulsado por dos turbofanes Pratt & Whitney PW1500G bajo las alas. ^{[ 166 ]} Su arquitectura de turbofán con engranajes (GTF) y núcleo de motor avanzado mejora la eficiencia y reduce la cantidad de etapas y piezas. ^{[ 216 ]} El PW1500G tiene un  margen de 20 dB respecto a los límites de ruido del Capítulo IV , y los componentes de alta eficiencia y las tecnologías de combustor avanzadas reducen las emisiones de CO ₂ y NOx . ^{[ 216 ]} Fue certificado en febrero de 2013, la primera variante en la gama PW1000G. ^{[ 216 ]} En ese momento, el PW1500G era el motor turbofán con la relación de derivación (BPR) más alta de 12:1, ^{[ 216 ]} solo ligeramente inferior a la BPR de 12,5:1 del PW1100G lanzado posteriormente que impulsa la familia A320neo . ^{[ 217 ]} Cada motor puede producir de 84,5 a 104 kN (19 000 a 23 400 lb) de empuje nominal constante a ISA +15 °C. ^{[ 216 ]} El PW1500G fue diseñado para lograr un ahorro de combustible un 12 % mayor que los motores de la generación anterior. ^{[ 218 ]}   

El fabricante del A220 afirma que la tecnología estructural, el diseño aerodinámico, el motor GTF de ultra alto índice de derivación y los sistemas y controles de vuelo de última generación pueden ahorrar combustible por asiento , emisiones de CO₂ y NOx, _[ 209 ] [ ^{210 ] así como proporcionar una} reducción en los costos de mantenimiento y el costo operativo por asiento, además de una huella acústica reducida con un margen de 18 EPNdB respecto a los límites de ruido del capítulo 4. ^{[ 166 ]} Alrededor de dos tercios de la eficiencia de combustible general se atribuyen a los motores GTF, y un tercio a las estructuras ligeras, la aerodinámica de última generación y los sistemas. ^{[ 208 ]} 

La familia A220 desempeña un papel clave en el compromiso de Airbus con sus objetivos de descarbonización . Este avión de bajo consumo de combustible ya puede volar con una mezcla de hasta un 50 % de combustible de aviación sostenible (SAF) y, al igual que todos los demás aviones comerciales de Airbus, estará certificado para operar con un 100 % de SAF para 2030. ^{[ 165 ]} El 25 de agosto de 2025, Air France recibió su 46.º A220-300 en un vuelo de traslado desde Airbus Canada, que por primera vez utilizó una mezcla de combustible con un 50 % de SAF, certificada directamente por Airbus. ^{[ 275 ]}

El avión de pasajeros de diseño completamente nuevo tenía como objetivo alcanzar una fiabilidad de despacho del 99,0% al entrar en servicio. [ ^{276 ] En} agosto de 2016, Swiss informó de una fiabilidad "mucho mayor" que otros aviones de pasajeros totalmente nuevos, citando el Airbus A320 , el A380 y el Boeing 787. ^{[ 75 ]} Tras cuatro meses de servicio con Swiss, este objetivo parecía haberse cumplido basándose en tan solo tres aeronaves y 1.500  horas de vuelo; los "mensajes molestos" de la suite de aviónica integrada y los retrasos en el arranque del motor habían sido los principales problemas. ^{[ 277 ]} En abril de 2017 se alcanzaron tasas de fiabilidad de despacho del 99,0%. ^{[ 278 ]} Un año después de su introducción, en julio de 2017, los operadores de lanzamiento tuvieron menos problemas de los esperados para un programa de aeronave totalmente nuevo. ^{[ 82 ]} En ese momento, airBaltic ya tenía una fiabilidad de despacho del 99,3-99,4%, similar a la del consolidado Q400 pero inferior al 99,8% del relativamente omnipresente Boeing 737 Classic . ^{[ 82 ]} La fiabilidad de despacho mejoró aún más hasta el 99,85% en octubre de 2017. ^{[ 83 ]}

La revisión A está programada después de 850 horas de vuelo: originalmente duraba 5  horas y desde entonces se ha reducido a menos de 3  horas, dentro de un turno de 8 horas. ^{[ 82 ]} La revisión C está programada después de 8500  horas, lo que equivale a aproximadamente 3,5 años de operación. ^{[ 82 ]} Según la experiencia desde el lanzamiento del producto, los intervalos de las revisiones A podrían aumentar a 1000  horas y los de las revisiones C a 10 000  horas hacia finales de 2019. ^{[ 82 ]}

El A220-100 ( código ICAO : BCS1) es la variante más corta de la familia A220, con 35 m (115 pies) de longitud, que puede transportar entre 100 y 135 pasajeros a una distancia de 3600 millas náuticas ( 6667 km ; 4143 millas ). ^{[ 209 ]} El antiguo CS100 realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 2013 y fue entregado por primera vez al operador de lanzamiento Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016. El modelo entró en servicio el 15 de julio de 2016 con un vuelo comercial entre Zúrich y París. El A220-100 tiene una distancia de despegue de 1500 m (4800 pies) y una distancia de aterrizaje de 1390 m (4550 pies) , y también está certificado para aproximaciones pronunciadas por Transport Canada y EASA, ^{[ 71 ]} lo que lo convierte en uno de los aviones más grandes que pueden aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY) y conectarlo sin escalas con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la Ciudad de Nueva York (JFK). ^{[ 282 ]} La designación comercial del modelo es BD-500-1A10 para aeronaves a partir del número de serie 50011, ^{[ 283 ]} incluyendo la primera aeronave entregada a Swiss (MSN-50010). ^{[ 284 ]}         

El A220-100, el avión de pasajeros más pequeño dentro de la línea de productos de Airbus, ^{[ 209 ]} compite con los miembros más grandes de la familia Embraer E-Jet E2 de cuatro filas , el E195-E2 y el E190-E2 , reemplazando a la generación anterior E-195 , E190 , así como a los Boeing 717 , 737-600 , Airbus A318 de cinco/seis filas y modelos antiguos: McDonnell Douglas DC-9 / MD-87 , Fokker 100 , BAe-146 y Boeing 737-500 . El A220-100 está muy por delante de las dos variantes del E-Jet E2 en términos de alcance y carga útil, pero este último tiene un precio base más bajo debido a su diseño más conservador y, en consecuencia, a costos de producción más bajos. ^{[ 282 ]} El precio unitario de un A220-100 se estima en 81  millones de dólares, mientras que un E-190 E2 y un E-195 E2 tienen un precio de 61  millones de dólares y 69  millones de dólares, respectivamente. ^{[ 285 ] [ 286 ]} A junio de 2026 Hay 75 A220-100 en servicio comercial con cinco operadores, siendo Delta el mayor operador con 45 aeronaves en su flota. ^{[ 1 ]}

El A220-300 ( código ICAO : BCS3) es la variante más grande con un fuselaje de 38,71 m (127 pies) de largo o 3,7 m (12 pies) más largo que el A220-100 y puede transportar entre 120 y 160 pasajeros a una distancia de 3600 millas náuticas (6700 km; 4100 millas) . ^{[ 210 ]} El antiguo CS300 tuvo su vuelo inaugural el 27 de febrero de 2015, y la primera entrega a airBaltic, el operador de lanzamiento del tipo, en noviembre de 2016. El tipo entró en servicio el 14 de diciembre con un vuelo comercial de Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases de 145 asientos. En varias mejoras de rendimiento , se aumentó el MTOW y, por lo tanto, el contenido permisible del tanque, y Delta recibió el primer avión mejorado el 18 de junio de 2019. ^{[ 287 ]} Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t (2200 lb) al MTOW del A220-300, a 70,9 t (156 000 lb) en marzo de 2021, proporcionando otras 200 nmi (370 km; 230 mi) de alcance adicional a 3550 nmi (6570 km; 4090 mi) . En rutas largas, la carga útil aumentará en aproximadamente 900 kg (2000 lb) . La designación comercial del modelo es BD-500-1A11 para aeronaves a partir del número de serie 55003. ^{[ 283 ]}                   

El A220-300 complementa al A319neo en la flota de Airbus y compite con el Boeing 737 MAX 7 y, en cierta medida, con el Embraer E195-E2 , reemplazando a los aviones de pasajeros de la generación anterior, variantes más pequeñas del 737 Next Gen / 737 Classic y la serie McDonnell Douglas MD-90 / MD-80 . El A220-300 fue diseñado para ser 6 t (13 000 lb) más ligero que el A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más ligero que el 737 MAX 7, lo que le proporciona mejores costos operativos de hasta un 12 %. ^{[ 85 ]} Además, el precio unitario de un A220-300 se estima en solo $91,5 millones, mientras que un A319neo tiene un precio de $101,5 millones. ^{[ 285 ] [ 286 ]} Estas ventajas de costos y otros aspectos contribuyen a que el A220-300 supere en ventas al A319neo y al 737-7. ^{[ 288 ] [ 289 ]} A junio de 2026       Hay 447 A220-300 en servicio comercial con 23 operadores, siendo JetBlue el mayor operador con 65 aeronaves en su flota. ^{[ 1 ]}

Desde 2020, el Airbus A220 también está disponible como avión ejecutivo bajo el nombre ACJ TwoTwenty, una variante del A220-100 con un alcance de 5650 millas náuticas (10 460 km) y una cabina personalizable de 73 m² (790 pies cuadrados ) para 18 pasajeros. Para aumentar su alcance, se ofrece con hasta cinco tanques de combustible ^centrales auxiliares extraíbles . ^{[ 290 ]} El ACJ TwoTwenty realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 2021 y se iba a equipar con una cabina VIP en Indianápolis , antes de su primera entrega a Comlux prevista para 2023. ^{[ 291 ]}     

La familia A220 tiene una cuota de mercado de más del 55 % en el sector de aeronaves comerciales pequeñas a julio de 2024.  [ ^{146 ] .} En mayo de 2026, el total de pedidos de la familia A220 superó las 1000 aeronaves. ^{[ 1 ]} Cuenta con 1107 pedidos en firme de 35 clientes, de los cuales AirAsia es el mayor con 150 pedidos. Se han entregado un total de 526 aeronaves hasta junio de 2026. ^{[ 1 ]} 

En mayo de 2026, AirAsia realizó un pedido récord de 150 A220-300 y se convirtió en el primer cliente de una configuración de 160 asientos del A220-300. ^{[ 293 ]} El pedido fue importante porque confirmó la capacidad de la aeronave para servir tanto al sector regional premium como al sector de bajo costo, lo que se consideró "uno de los desarrollos más importantes estratégicamente para el programa desde que airBaltic transformó la aeronave de un jet regional de nicho en una historia de éxito de fuselaje estrecho reconocida mundialmente". ^{[ 294 ]}

• El 23 de diciembre de 2024, un Airbus A220-300 de SWISS International Air Lines, que operaba como vuelo 1885 desde el Aeropuerto Internacional Henri Coanda al Aeropuerto de Zúrich , se desvió al Aeropuerto de Graz después de que se formara humo en la cabina y la cabina de mando debido a un problema en el motor, mientras se encontraba en vuelo de crucero a FL400. Las 79 personas a bordo fueron evacuadas mediante toboganes de emergencia, y los cinco miembros de la tripulación más doce pasajeros recibieron atención médica, mientras que un miembro de la tripulación de cabina incapacitado fue trasladado de urgencia al hospital en helicóptero, pero falleció una semana después, el 30 de diciembre. ^{[ 296 ] [ 297 ]}
• El 14 de junio de 2025, un Airbus A220-300 de airBaltic se encontraba en mantenimiento programado realizando una prueba en tierra de la unidad de potencia auxiliar cuando se produjo un incendio en la sección central de la aeronave. Según los informes, el incendio fue causado por un filtro de ozono y provocó daños térmicos significativos en el fuselaje y la raíz del ala, pero no hubo heridos. En diciembre de 2025, Airbus Engineering concluyó que la reparación de la aeronave no era rentable. Posteriormente, la aeronave fue dada de baja, lo que supuso la primera pérdida total de un avión de la familia A220. ^{[ 298 ]}

• Tras tres paradas en vuelo debido a fallos en los motores PW1500G en julio, septiembre y octubre de 2019, Swiss International Air Lines retiró temporalmente su flota para su inspección. ^{[ 299 ] [ 300 ]}
• El 1 de enero de 2024, un intruso en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City murió tras subirse al motor en ralentí de un A220 de Delta Air Lines que se encontraba en una plataforma de deshielo . ^{[ 301 ] [ 302 ]}
• El 4 de enero de 2025, un Airbus A220-300 de Air Canada, que operaba como vuelo AC609 desde el Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield al Aeropuerto Internacional Toronto-Pearson, sufrió un problema de presurización durante el ascenso. Al no poder ajustar la altitud de la cabina manualmente, la tripulación decidió regresar a la base (RTB). Tras sustituir el cojinete tensor de la compuerta de ventilación de carga trasera, que se había roto y provocado la apertura de la ventilación, la aeronave volvió a estar operativa. ^{[ 303 ]}