Kawasaki Heavy Industries C151

Con la construcción del sistema de transporte público masivo en marcha en 1983, el Contrato 151 exigía la adquisición de material rodante: 150 vagones en la Fase I y una opción para 246 vagones en la Fase II. ^{[ 11 ]} En lo que el Financial Times describió como "una época en la que los fabricantes suplicaban pedidos" para el mercado mundial de material rodante, ^{[ 12 ]} la competencia por el contrato fue intensa. Al menos ocho empresas de todo el mundo presentaron ofertas para lo que habían apodado el "Gran Contrato". ^{[ 11 ]} Los licitadores incluían a Metro-Cammell con Singapore Automotive Engineering , Kawasaki con tres fabricantes japoneses, MAN con AEG , Siemens y Brown, Boveri & Cie , Francorail con Alsthom-Alantique , SOFRETU y Singapore Shipbuilding and Engineering , ASEA con Sembawang Shipyard , y un consorcio liderado por Bombardier Transportation con Hawker Siddeley Canada y Brown Boveri Canada. ^{[ 13 ] [ 14 ]} También durante el proceso de licitación, la empresa belga BN - ACEC (fabricantes del vehículo de tren ligero para el sistema de Manila ) y las finlandesas Valmet y Strömberg presentaron ofertas para los trenes. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

La competencia por el contrato fue tan feroz que incluyó descuentos de último minuto, ofertas de piezas gratuitas y acusaciones de sabotaje. ^{[ 1 ] [ 11 ]} Metro-Cammell, Kawasaki y ASEA fueron preseleccionados para la ronda final. ^{[ 13 ] [ 17 ] [ 18 ]} Metro-Cammell basó su diseño en el M-Train EMU del MTR de Hong Kong y propuso utilizar el sistema de propulsión de control de resistencia del árbol de levas de GEC Traction si ganaban el contrato. ^{[ 1 ]} Metro-Cammell también entregó una maqueta conceptual y originalmente era el favorito para ganar el contrato. ^{[ 11 ]} Sin embargo, a los analistas les preocupaba que un error de medición relacionado con el Stock de 1983 del metro de Londres durante el período de evaluación pudiera poner en peligro su oferta. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El 12 de abril de 1984, el consorcio japonés Kawasaki con Nippon Sharyo, Tokyu Car Corp. y Kinki Sharyo se adjudicó el Contrato 151 por un costo de S$ 581,5 millones para la construcción de 396 vagones de pasajeros. ^{[ 1 ] [ 21 ] [ 22 ]} Kawasaki ganó el contrato; su oferta, ayudada por una financiación favorable de Mitsui y condiciones económicas extremadamente positivas en Japón, fue un 12% más baja que las de otros licitadores, y el consumo de energía un 50% menor de los motores de tracción Mitsubishi GTO - Chopper en comparación con los motores de control de resistencia del árbol de levas de tracción GEC que se usaban entonces en el MTR M-Train EMU también fue un factor importante para que dicho consorcio se adjudicara el contrato. ^{[ 12 ] [ 23 ]} La adjudicación fue el contrato individual más grande adjudicado en la construcción inicial del sistema. ^{[ 12 ]} Kawasaki también prometió suministrar $ 20,9 millones en repuestos gratuitos después de la entrega. ^{[ 24 ]} La pérdida del Contrato 151 fue un duro golpe financiero para Metro-Cammell, que se vio obligada a reducir su plantilla a la mitad a finales de ese año. ^{[ 25 ]}

Se fabricó una maqueta en Japón después de que Kawasaki ganara el contrato. ^{[ 26 ]} Se envió a Singapur y se exhibió al público durante la Exposición Nacional de 1984 celebrada en noviembre en el World Trade Centre . ^{[ 26 ]} La maqueta presentaba tres opciones de disposición de asientos y combinaciones de colores; se invitó a los miembros del público a dar su opinión sobre estas opciones. ^{[ 26 ]} El diseño interior finalizado de los trenes C151 consistía en una disposición de asientos completamente longitudinal. ^{[ 27 ]} Los asientos tipo cubo estaban hechos de plástico; las mamparas de vidrio separaban las áreas de asientos de las puertas de pasajeros. ^{[ 27 ]} Se instalaron líneas de sujeción para pasajeros de pie en el centro de cada vagón. La combinación de colores del interior de cada vagón adyacente era distinta para facilitar la identificación del vagón en caso de reporte de fallas para los pasajeros. ^{[ 27 ]} Originalmente, la combinación de colores de los vagones remolque de conducción era naranja, la de los vagones motor del segundo y quinto era azul, y la de los dos vagones motor centrales era verde. ^{[ 2 ]} También había nueve asientos entre dos puertas; Esto se redujo a siete después de la primera ronda de renovación. ^{[ 27 ]}

Aunque el material rodante y el equipo de propulsión de Mitsubishi Electric se construyeron en Japón, muchas piezas se obtuvieron de Europa. Los trenes estaban equipados con aire acondicionado Stone Platt, bogies Duewag , pasarelas y puertas de desembarque de Narita Mfg, ^{[ 28 ]} acopladores Scharfenberg y frenos Westinghouse . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 29 ]} Se estimó que el equipo de propulsión utilizado por Mitsubishi Electric consumía un 50 % menos de electricidad que el MTR M-Train EMU existente de Hong Kong. ^{[ 2 ]} Su sistema de señalización de Control Automático de Trenes (ATC) fue suministrado por Westinghouse, que era capaz de funcionar a velocidades preprogramadas que eran activadas por el conductor del tren. ^{[ 30 ]} Aunque teóricamente era posible diseñarlo para una operación totalmente sin conductor utilizando esta tecnología de señalización, la MRT Corporation (MRTC; ahora SMRT Corporation ) decidió no optar por esta opción. ^{[ 30 ]} Estos trenes fueron ensamblados en Kobe , Japón, y luego enviados a Singapur por Neptune Orient Lines . ^{[ 24 ]} El primer tren fue entregado al MRTC el 8 de julio de 1986 en el depósito de Bishan , donde fue inaugurado por Yeo Ning Hong . ^{[ 2 ] [ 31 ]} Al año siguiente, se inauguró el primer tramo de la red MRT junto con el debut del tren C151. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

El C151 también sirvió de base para el C301 del Metro de Taipéi , construido entre 1992 y 1994 por Kawasaki y Union Rail Car Partnership para la línea Tamsui-Xinyi del Metro de Taipéi . ^{[ 34 ]} Entre 1994 y 1996, las ruedas originales de los 66 trenes Kawasaki C151 fueron reemplazadas progresivamente por bogies de fabricación alemana equipados con amortiguadores que reducían las vibraciones en las ruedas en movimiento. Los reemplazos tuvieron un costo de 5,4 millones de dólares y formaron parte de las obras de mejora realizadas junto con el inicio de la extensión de Woodlands . ^{[ 35 ]}

El 3 de septiembre de 2004, Hyundai Rotem , Mitsui, RM Transit Technology y dU LexBuild recibieron un pedido para renovar los 396 vagones, con un costo total de S$ 142,7 millones. ^{[ 3 ]} Los trabajos incluyeron la renovación de los accesorios interiores, la adición de espacios para sillas de ruedas, la actualización del equipo de comunicaciones a bordo, la mejora del sistema de megafonía y la mejora general de la apariencia de los vagones. ^{[ 36 ]} SMRT Corporation dijo que las razones de esta renovación se debieron al desgaste y daño de componentes importantes durante las últimas dos décadas, y fugas de agua de los sistemas de aire acondicionado en algunos trenes. ^{[ 36 ]} La empresa eligió esta opción en lugar de comprar material rodante nuevo, ya que habría costado S$ 792 millones. ^{[ 36 ]} El primer tren renovado comenzó a prestar servicio comercial el 5 de noviembre de 2006, y todos los trenes restantes habían sido renovados para enero de 2009. ^{[ 36 ]}

Los trenes C151 renovados utilizaron el esquema de librea "Blackbird" repintado de SMRT del C751B , que también se adoptó posteriormente en el material rodante C151A . Los accesorios interiores se reemplazaron con paredes interiores blancas junto con nuevos asientos que se instalaron más atrás para permitir más espacio para estar de pie. El color de los asientos en el remolque de conducción también se cambió de naranja a rojo. ^{[ 36 ]} Los asientos de los vagones de tren renovados medían de 43 cm (16,9 pulgadas) a 48 cm (18,9 pulgadas) . Cuatro de los siete asientos por fila se designaron como asientos prioritarios, que se diferenciaron utilizando un color más oscuro; ^{[ 37 ]} esta práctica de distinguir los asientos prioritarios con tonos más oscuros también se utilizó en el material rodante del Metro de Taipéi en Taiwán. ^{[ 38 ]}    

Se mantuvo el sistema de propulsión Mitsubishi Electric, ya que tuvo un rendimiento mejor de lo esperado. ^{[ 36 ]} El espacio para sillas de ruedas se habilitó al final de dos vagones centrales, los más cercanos a los ascensores en las estaciones elevadas. También se introdujeron tres luces LED (arriba) que parpadean para advertir a los pasajeros sobre el cierre de las puertas en la sección central superior de la puerta. ^{[ 36 ]} Se añadieron altavoces adicionales y paneles publicitarios. Los asideros se trasladaron a las barras de soporte de los asientos en el techo, y se colocaron barras de apoyo cerca de las puertas y en ambos extremos de cada vagón. El sistema de aire acondicionado se modificó para que coincidiera con el sistema utilizado en los vagones C751B, con la instalación de rejillas de ventilación y ventiladores de entrada de aire. ^{[ 36 ]}

En noviembre de 2008, SMRT Corporation y la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) anunciaron que los últimos diez trenes renovados tendrían solo un tercio de sus asientos reemplazados por rieles para crear espacio adicional para estar de pie. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Esta medida se justificó con el argumento de permitir más espacio para estar de pie a bordo durante los servicios en hora punta. ^{[ 39 ] [ 40 ]} La reducción de asientos por fila de nueve a siete después de la renovación ya era impopular entre los pasajeros; ^{[ 41 ]} la decisión de reducir aún más la capacidad de asientos generó fuertes críticas contra el operador y la LTA. A diciembre de 2015, un tercio de los asientos en los 66 trenes C151 habían sido reemplazados por barras de metal para crear espacio adicional para estar de pie. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}

Tras las importantes interrupciones del servicio ferroviario ocurridas el 15 y el 17 de diciembre de 2011, un Comité de Investigación (CI) concluyó que, a pesar de la primera renovación del material rodante C151, «no parece haber ninguna mejora en cuanto a los componentes de ingeniería». ^{[ 46 ]} El CI criticó especialmente la batería de emergencia inadecuada y obsoleta instalada en el C151 y recomendó la instalación de un Sistema Integrado de Gestión de Trenes (TIMS), presente en los trenes C751B y C151A . ^{[ 46 ]}

En respuesta, SMRT anunció que estaba reemplazando componentes de ingeniería importantes en los trenes más antiguos C151 y C651. ^{[ 47 ]} Esto incluyó cambiar el sistema de propulsión existente de Mitsubishi Electric con el nuevo sistema de propulsión de transistor bipolar de puerta aislada (IGBT) y motor síncrono de imán permanente (PMSM) de Toshiba, tecnología que también se utilizó en los trenes de las series 1000 y 16000 del Metro de Tokio, así como en los trenes de la serie 305 de JR Kyushu y la serie 1000 de Hankyu . ^{[ 48 ]} En julio de 2015, se probaron dos trenes con el nuevo sistema de propulsión en la extensión del aeropuerto de Changi . La prueba fue exitosa y se transfirió a la renovación del C651 de 2016 a 2018, mientras que otros cuatro trenes se pusieron en marcha con PMSM hasta agosto de 2017. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} El reemplazo de los motores de tracción del C151 por Toshiba PMSM fue terminado prematuramente por SMRT Corporation en septiembre de 2018 junto con la terminación del proyecto de renovación del C651 debido al Nuevo Marco de Financiamiento Ferroviario (NRFF). ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]} Junto con el reemplazo del sistema de señalización en la Línea Este-Oeste y la Línea Norte-Sur con el nuevo sistema de señalización Thales SelTrac , se instaló nuevo equipo en el compartimento de pasajeros de los vagones remolque. ^{[ 10 ]}

En enero de 2016, LTA anunció su intención de reemplazar todos los trenes con los nuevos trenes R151 . ^{[ 55 ] [ 56 ]} El 13 de abril de 2017, LTA publicó una licitación para el contrato R151, que sería el tren de reemplazo para todos los trenes MRT más antiguos. ^{[ 57 ]} El 25 de julio de 2018, el contrato fue adjudicado a Bombardier Transportation por un monto de $1.2 mil millones, incluido un paquete de soporte de servicio a largo plazo por hasta 30 años. ^{[ 58 ]} Se ordenaron un total de 106 trenes R151 para reemplazar toda la flota de trenes C151, así como los trenes Siemens C651 de segunda generación y Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B de tercera generación . En julio de 2025, The Straits Times informó que 61 trenes R151 habían entrado en servicio, y que el resto estaba programado para entrar en servicio comercial para 2026. ^{[ 59 ]}

La retirada de los trenes C151 comenzó el 22 de junio de 2020. Inicialmente se proyectó que se completaría a finales de 2026, ^{[ 60 ]} el plazo se adelantó al tercer trimestre de 2025, tras el descarrilamiento de un tren C151 en septiembre de 2024 .

El 26 de septiembre de 2025, los últimos cuatro trenes C151 realizaron sus últimos viajes de servicio comercial. ^{[ 61 ]} El 28 de septiembre se realizó un viaje conmemorativo en un tren C151 en la Línea Norte-Sur, comenzando en Ang Mo Kio y siguiendo la ruta original cuando se inauguró el MRT, desde Yio Chu Kang hasta Toa Payoh . ^{[ 62 ]} Entre los trenes notables que se conservaron se encuentran los de SAFTI City Track 1, donde los vagones 3003, 1003, 1004 y 3004 se utilizaron para fines de entrenamiento por las Fuerzas Armadas de Singapur , ^{[ 63 ] [ 64 ]} y en el Centro de Exposiciones de Changi , donde los vagones 3095 y 1095 del conjunto 095/096 se utilizaron en la filmación de la serie dramática de Mediacorp Third Rail (2022). ^{[ 65 ]}

Los vagones tenían una construcción de una sola capa de aleación de aluminio con grandes perfiles extruidos y se entregaron sin pintar para ahorrar tiempo. ^{[ 4 ] [ 27 ]} Una tira adhesiva roja recorría el largo de los vagones en el medio para coincidir con la marca visual del operador. ^{[ 2 ] [ 27 ]} Los vagones sin pintar tenían una apariencia brillante al momento de la entrega, pero a medida que se acumulaba suciedad y mugre, se convirtió en un problema recurrente para el operador y atrajo varias quejas del público. ^{[ 66 ]} En respuesta, el MRTC construyó una máquina de lavado en el depósito de Bishan en un intento de limpiar el exterior de los vagones. ^{[ 67 ]} Después de la renovación, el problema se resolvió cubriendo el exterior de los vagones por completo con pegatinas gigantes, creando una librea de mirlo con una banda roja en el medio y una banda gris en la parte inferior, similar a la de los vagones C751B y C151A de nueva generación. ^{[ 37 ]}

Los trenes Kawasaki C151 originalmente no tenían un sistema de información visual para pasajeros; los anuncios de la estación debían ser realizados por el operador del tren. ^{[ 68 ]} En septiembre de 1994 se instaló un sistema automático de anuncios de audio que utilizaba sintetizadores de voz en cada tren. ^{[ 68 ]} La primera versión de los anuncios de zumbador de cierre de puertas, que reemplazó a los timbres de puerta iniciales, se introdujo por completo en abril de 1997. ^{[ 69 ]} Kawasaki también construyó un vagón remolque DT especialmente modificado para servir como tren de dinero . ^{[ 70 ] [ 71 ]}

SMRT intentó por primera vez instalar un sistema de información para pasajeros, SMRTime, en trenes utilizando pantallas LCD en 1999; estas fueron retiradas posteriormente. ^{[ 72 ]} En 2008, se instalaron 4 unidades de pantallas fluorescentes de vacío (VFD) en el techo y 8 unidades de mapas de ruta dinámicos encima de cada puerta en cada vagón de 2 vagones de tren para una prueba de 2 meses. El nuevo Sistema de Información de Mapas de Ruta Activos de SMRT (STARiS) se introdujo progresivamente en todos los trenes C151 y, posteriormente, en los trenes Siemens C651 y Kawasaki C751B por un costo de S$12 millones – S$20 000 por vagón. ^{[ 73 ]}

La configuración de un C151 en servicio comercial es DT–M1–M2–M2–M1–DT, donde DT es un vagón remolque con conductor , M1 es un vagón motor y M2 es un vagón motor con control de Hostler, y cada vagón puede acomodar a 62 personas. M2 es el vagón más pesado con 38,4 toneladas (37,8 toneladas largas; 42,3 toneladas cortas) , seguido de M1 con 38,3 toneladas (37,7 toneladas largas; 42,2 toneladas cortas) y DT con 32,2 toneladas (31,7 toneladas largas; 35,5 toneladas cortas) . La velocidad nominal de operación para el C151 es de 80 kilómetros por hora (50 mph) , con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora (56 mph) ; El C151 también puede acelerar hasta 1 metro por segundo (3,3 ft/s) , con una desaceleración de 0,8 metros por segundo (2,6 ft/s) que podría llegar a 1,3 metros por segundo (4,3 ft/s) en situaciones de emergencia. ^{[ 74 ]} La unidad de carrocería incluye cuatro puertas igualmente espaciadas a lo largo del tren, con una estructura de techo curvada para permitir el funcionamiento de la parte del evaporador del sistema de aire acondicionado dividido. La carga vertical máxima de la carrocería es de aproximadamente 21.660 kilogramos (47.750 lb) , o 380 pasajeros, pero su carga vertical estimada durante el servicio es de alrededor de 18.240 kilogramos (40.210 lb) , o 320 pasajeros. ^{[ 75 ]}       

• Sistema de Transporte Rápido Masivo: Actas de la Conferencia de Transporte Rápido Masivo de Singapur, Singapur, 6-9 de abril de 1987. Mass Rapid Transit Corporation . 1987 .