Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific

Su predecesora, la Rock Island and La Salle Railroad Company, se constituyó en Illinois el 27 de febrero de 1847, y su estatuto modificado fue aprobado el 7 de febrero de 1851, dando origen al Chicago and Rock Island Railroad. La construcción comenzó en Chicago el 1 de octubre de 1851, y el primer tren circuló el 10 de octubre de 1852 entre Chicago y Joliet . La construcción prosiguió hasta La Salle , y se llegó a Rock Island el 22 de febrero de 1854, convirtiéndose así en el primer ferrocarril en conectar Chicago con el río Misisipi.

En Iowa, los fundadores de la C&RI crearon (el 5 de febrero de 1853) la Mississippi and Missouri Railroad Company (M&M), para operar desde Davenport hasta Council Bluffs , y el 20 de noviembre de 1855, el primer tren en operar en Iowa partió de Davenport a Muscatine . El puente sobre el río Misisipi entre Rock Island y Davenport se completó el 22 de abril de 1856. ^{[ 2 ]}

El 6 de mayo de 1856, el vapor Effie Afton chocó contra el puente del río Misisipi de Rock Island ^{[ 3 ]} . El vapor se incendió y destruyó un tramo del puente. Este accidente dio lugar a varios litigios. En uno de ellos, Abraham Lincoln , abogado en aquel entonces, representó a Rock Island. Lincoln argumentó que no solo el vapor tuvo la culpa de chocar contra el puente, sino que los puentes sobre ríos navegables beneficiaban al país. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El M&M fue adquirido por el C&RI el 9 de julio de 1866 para formar la Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company. En 1877, Ransom Reed Cable se convirtió en director y en 1883 reemplazó a Hugh Riddle como presidente, ^{[ 6 ]} retirándose como presidente de la junta directiva en 1902. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El ferrocarril se expandió mediante la construcción y adquisiciones en las décadas siguientes. ^{[ 2 ]}

El 21 de marzo de 1910, el accidente ferroviario de Green Mountain se produjo cuando un tren de pasajeros de la compañía Rock Island Railroad descarriló, causando la muerte de 52 pasajeros e hiriendo gravemente a muchos otros.

La compañía ferroviaria retiró su última locomotora de vapor del servicio en 1953.

El ferrocarril Rock Island se extendía por Arkansas , Colorado , Illinois , Iowa , Kansas , Luisiana , Minnesota , Misuri , Nebraska , Nuevo México , Oklahoma , Dakota del Sur y Texas . El extremo oriental del sistema era Chicago, y también llegaba a Memphis, Tennessee . Hacia el oeste, llegaba a Denver, Colorado , y Santa Rosa, Nuevo México . Los extremos meridionales eran Galveston, Texas , y Eunice, Luisiana , mientras que en dirección norte, el Rock Island llegaba hasta Minneapolis, Minnesota . ^{[ 9 ]} Las líneas principales incluían Minneapolis a Kansas City, Misuri , vía Des Moines, Iowa ; St. Louis, Misuri Meta, Misuri , a Santa Rosa vía Kansas City; Herington, Kansas , a Galveston, Texas , vía Fort Worth, Texas , y Dallas, Texas ; y Santa Rosa a Memphis. El tráfico más intenso se registraba en las líneas Chicago-Rock Island y Rock Island-Muscatine.

Al igual que la mayoría de las compañías ferroviarias estadounidenses, Rock Island operó en su momento un extenso servicio de pasajeros. Las rutas principales que cubría eran: Chicago-Los Ángeles, Chicago-Denver, Memphis-Little Rock-Oklahoma City- Tucumcari y Minneapolis-Dallas. Rock Island operaba servicios tanto limitados como locales en esas rutas, así como servicios locales en muchas otras líneas de su red. En 1937, Rock Island incorporó la propulsión diésel a su servicio de pasajeros con la compra de seis trenes aerodinámicos ligeros Rocket .

En competencia con los Santa Fe Chiefs , Rock Island operó conjuntamente el Golden State Limited (Chicago—Kansas City—Tucumcari—El Paso—Los Ángeles) con el Southern Pacific Railroad (SP) desde 1902 hasta 1968. En esta ruta, el tren de Rock Island se promocionaba como un cruce a baja altitud de la Divisoria Continental . Rock Island no cedió ante el dominio de Santa Fe en el mercado de viajes Chicago - Los Ángeles y reequipó el tren con nuevos vagones aerodinámicos en 1948. Al mismo tiempo, se eliminó la palabra "Limited" del nombre del tren, que pasó a ser conocido como Golden State . El servicio local en esta línea se conocía como Imperial , que tenía un ramal que operaba a través del extremo noroeste de México.

La modernización del Golden State en 1948 estuvo rodeada de cierta controversia. En 1947, tanto Rock Island como Southern Pacific anunciaron conjuntamente la llegada de un nuevo tren al mercado de viajes Chicago-Los Ángeles. El Golden Rocket estaba programado para igualar prácticamente el tiempo de tránsito del Santa Fe de extremo a extremo y contaría con sus propios trenes, uno adquirido por Rock Island y el otro por Southern Pacific. Cuando se estaban terminando los vagones aerodinámicos de pasajeros de Rock Island, Southern Pacific retiró abruptamente su compra. Los vagones de Rock Island fueron entregados y se incorporaron a la flota del Golden State poco después.

El Golden State fue el último tren de primera clase en Rock Island, conservando sus vagones comedor y vagones cama hasta su último viaje el 21 de febrero de 1968. ^{[ 10 ]}

El ferrocarril Rock Island también competía con el Chicago, Burlington and Quincy en la ruta Chicago-Denver. Mientras que el Q operaba sus Zephyrs en esa ruta, el Rock Island operaba el Rocky Mountain Rocket . El RMR se dividía en Limon, Colorado , y la mitad del tren se desviaba a Colorado Springs , una operación conocida como el "Limon Shuffle". El Rock Island no cedió ante su rival, e incluso instaló señalización ABS en la ruta al oeste de Lincoln para mantener la velocidad del tren. Además, en 1948, el tren fue modernizado con material rodante aerodinámico.

Debido a la competencia de otros medios de transporte, el Rocky Mountain Rocket fue degradado y su ruta se fue acortando gradualmente a partir de 1966. Su terminal occidental se redujo primero a Omaha y luego a Council Bluffs. Tras un breve periodo sin nombre, pasó a llamarse The Cornhusker . Finalmente, en 1970, el tren volvió a su recorrido original entre Chicago y Rock Island, dentro del estado de Illinois, y pasó a llamarse Quad Cities Rocket .

Otros trenes operados por Rock Island como parte de su flota Rocket incluían el Corn Belt Rocket (Chicago—Des Moines—Omaha), el Des Moines-Omaha Limited (Chicago-Des Moines-Omaha), el Twin Star Rocket (Minneapolis—St. Paul—Des Moines—Kansas City—Oklahoma City—Fort Worth—Dallas—Houston), el Zephyr Rocket (Minneapolis—St. Paul—Burlington—St. Louis), el Choctaw Rocket (Memphis—Little Rock—Oklahoma City—Amarillo) y el Cherokee (una contraparte local del Choctaw Rocket , Memphis-Little Rock-Oklahoma City-Amarillo-Tucumcari-Los Ángeles).

Para cuando se fundó Amtrak en 1971, la otrora prestigiosa Rock Island contaba con solo dos trenes interurbanos: el Chicago-Peoria Rocket y el Chicago-Rock Island Quad Cities Rocket, ambos operando completamente dentro de los límites de Illinois. Sin embargo, Rock Island optó por no unirse a Amtrak, en parte porque el gobierno calculaba la cuota de entrada de Amtrak en función de las millas de pasajeros operadas en 1970. Tras concluir que el costo de unirse sería mayor que el de continuar en el negocio de pasajeros, el ferrocarril decidió "prestar un servicio público al estado de Illinois" y continuar con las operaciones de pasajeros interurbanos. Para ayudar a administrar el servicio, Rock Island contrató a Anthony Haswell, fundador de la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios , como director gerente de servicios de pasajeros.

Los dos últimos trenes recorrieron la División de Illinois de Rock Island a medida que la calidad de las vías se deterioraba entre 1971 y 1977. Los tiempos de tránsito, que en la década de 1950 eran de apenas dos horas y media, se habían extendido a cuatro horas y media en 1975. El estado de Illinois continuó subsidiando el servicio para mantenerlo en funcionamiento. El programa de mantenimiento de vías de 1978 ayudó a regular la puntualidad de la línea principal, aunque la administración de Rock Island decretó que los dos trenes no debían retrasar el tráfico de mercancías en la ruta. Para entonces, ambos trenes, otrora prestigiosos, contaban con solo dos vagones, impulsados ​​por locomotoras EMD E8 que ya llevaban más de una década en servicio. Dado que los trenes frecuentemente transportaban tantos pasajeros como vagones, Illinois retiró su subsidio y los dos trenes realizaron sus últimos recorridos el 31 de diciembre de 1978.

Rock Island también operaba un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. La ruta principal iba desde la estación de LaSalle Street hasta Joliet a lo largo de la línea principal, y una línea secundaria, conocida como la "Línea Suburbana", hasta Blue Island . Los trenes de la línea principal reemplazaron los servicios de larga distancia que no paraban en las numerosas estaciones de esa ruta. La Línea Suburbana daba servicio al área de Beverly en Chicago como un ramal que se separaba de la línea principal en Gresham y se dirigía hacia el oeste, paralela a la línea de pasajeros del Ferrocarril Terminal de Chicago de Baltimore y Ohio antes de girar hacia el sur. La Línea Suburbana hacía paradas cada cuatro cuadras a lo largo del camino antes de volver a unirse a la línea principal en Western Avenue Junction en Blue Island .

Desde la década de 1920, los servicios suburbanos se operaron con locomotoras tipo Pacific 4-6-2 y vagones ligeros especialmente diseñados que, debido a su fecha de construcción a finales de la década de 1920, se conocieron como los vagones " Capone ". El servicio suburbano se hizo famoso en la era diésel, cuando se reemplazó la tracción a vapor, primero con nuevas EMD FP7 y ALCO RS-3 , y posteriormente se añadieron dos unidades Fairbanks-Morse . En 1949, llegaron los vagones de la serie 2700, construidos por Pullman , los primeros vagones de cercanías con aire acondicionado de la línea.

En la década de 1960, Rock Island intentó modernizar el servicio suburbano con equipos más nuevos y económicos. Si bien los trenes Aerotrain de segunda mano no tuvieron mucho éxito en el servicio interurbano, se adquirieron para ofrecer más vagones con aire acondicionado, que habían demostrado ser populares entre los coches de la serie 2700.

Cuando Milwaukee Road adquirió nuevos vagones de dos pisos de acero inoxidable de Budd Company en 1961, Rock Island optó por ampliar un pedido posterior y recibió su primer equipo de dos pisos en 1964. La energía para estos nuevos vagones fue proporcionada por unidades de pasajeros huérfanas: tres EMD F7 , una EMD E6 y las dos EMD AB6 . Los motores fueron reconstruidos con energía en la cabeza para proporcionar calefacción, aire acondicionado e iluminación a los nuevos vagones. En 1970, llegó otro pedido, esta vez de vagones de dos pisos fabricados por Pullman para complementar aún más la flota. Para proporcionar energía a estos vagones, varias locomotoras diésel EMD E8 y EMD E9 de la antigua Union Pacific también fueron reconstruidas con energía en la cabeza y añadidas al parque de cercanías.

El servicio de cercanías no fue ajeno al declive general de Rock Island durante la década de 1970. Con el tiempo, la falta de mantenimiento afectó tanto a las vías como al material rodante. En Rock Island, los vagones Capone llevaban casi 30 años en servicio y los de la serie 2700, con casi 30 años de antigüedad, sufrían una corrosión severa debido al acero utilizado en su construcción. La estación de LaSalle Street , la terminal del servicio en el centro de la ciudad, se encontraba en estado de abandono y deterioro urbano, con el techo de losa del depósito de trenes literalmente desmoronándose, lo que obligó a su demolición. Para entonces, Rock Island no podía permitirse reemplazar el equipo, que estaba claramente desgastado.

En 1976, todo el sistema ferroviario de cercanías de Chicago comenzó a recibir apoyo financiero del estado de Illinois a través de la Autoridad Regional de Transporte . Se distribuyeron fondos operativos a todos los operadores de cercanías, y se proporcionó a Rock Island nuevo equipo para reemplazar los desgastados vagones de la serie 2700 y los vagones Capone. En 1978 llegaron nuevos vagones de dos pisos Budd, casi idénticos a los vagones Milwaukee Road de 1961. A finales de 1977 llegaron nuevas unidades EMD F40PH y, en el verano de 1978, se las pudo ver brevemente transportando vagones Capone. Las unidades F y E de cercanías de Rock Island fueron relegadas al servicio de carga o al desguace.

Con la desaparición de Rock Island en 1980, la RTA adquirió el territorio suburbano y el equipo restante de cercanías de Rock Island de la propiedad, mientras que Chicago and North Western Railway se hizo cargo de las operaciones durante un año antes de que la RTA comenzara a operarlo directamente en 1981. La estación de LaSalle Street fue demolida y reemplazada por el edificio de la Bolsa de Valores de Chicago , con una estación de cercanías más pequeña ubicada una cuadra al sur de la antigua estación. La RTA reconstruyó gradualmente las vías y agregó más equipo al servicio, dejando la propiedad en mejores condiciones que en el apogeo de Rock Island, aunque con menos vías. El Distrito de Rock Island , como se conoce ahora al servicio suburbano de Rock Island, ahora opera como parte de Metra , la agencia de trenes de cercanías de Chicago.

El ferrocarril Rock Island alcanzó su máximo esplendor durante la presidencia de John Dew Farrington, entre 1948 y 1955. A medida que el prestigio de aquella época se desvaneció a finales de la década de 1950, el Rock Island se enfrentó a un estancamiento en el tráfico y los ingresos, además de un aumento de los costes. A pesar de ello, la propiedad se encontraba en buen estado, lo que convertía al Rock Island en una opción atractiva para otra compañía que buscara expandir su red actual.

El ferrocarril Rock Island era conocido como "un ferrocarril de más" en los estados de las llanuras, ya que básicamente cubría el mismo territorio que el Burlington , solo que en una ruta más larga. La red ferroviaria del Medio Oeste se había construido a finales del siglo XIX para atender el tráfico de aquella época. La mecanización del transporte de grano permitió un mayor alcance a los grandes silos , reduciendo la necesidad de la densa red de vías que atravesaba los estados de las llanuras, como Iowa. En cuanto al tráfico aéreo disponible, en 1958, no menos de seis compañías ferroviarias de Clase I servían como conexiones orientales para la Union Pacific en Omaha, todas buscando una parte del flujo de tráfico occidental que la UP intercambiaba allí. Según las normas de ingresos de la ICC vigentes en ese momento, el Rock Island buscaba tráfico desde Omaha, pero prefería mantener el largo trayecto hasta Denver , donde podía intercambiar con el Denver and Rio Grande Western , una conexión con el Western Pacific para el transporte a la Costa Oeste.

La única opción para que Rock Island aumentara sus ingresos y absorbiera los costos era fusionarse con otro ferrocarril, quizás más próspero. Se hicieron propuestas de la línea agrícola del Medio Oeste C&NW, así como de la Milwaukee Road, que pasó de ser agrícola a transcontinental. Ninguna de estas propuestas avanzó mucho más allá de las fases de recopilación de datos y estudio inicial. En 1964, su último año rentable, ^{[ 10 ] [ 11 ]} Rock Island aceptó un plan de fusión con la UP, que formaría un gran ferrocarril "super" que se extendería desde Chicago hasta la Costa Oeste.

Ante la posible pérdida del tráfico de la UP en el cruce de Omaha, prácticamente todas las compañías ferroviarias afectadas, directa o indirectamente, por la posible fusión entre UP y Rock Island presentaron protestas de inmediato para bloquearla. Con estas protestas, comenzó el caso de fusión más largo y complejo en la historia de la Comisión de Comercio Interestatal. Ante la situación de las compañías ferroviarias agrícolas en quiebra y las grandes compañías ferroviarias de Clase I que buscaban expandirse, el examinador de audiencias de la ICC, Nathan Klitenic, quien presidía el caso, intentó equilibrar las fuerzas opuestas y reestructurar por completo las compañías ferroviarias al oeste del río Misisipi.

Tras diez años de audiencias y decenas de miles de páginas de testimonios y pruebas presentadas, Klitenic, ahora juez administrativo, aprobó la fusión de Rock Island y Union Pacific como parte de un plan más amplio para el servicio ferroviario en todo el Oeste. Según la propuesta de Klitenic, casi toda la línea de Rock Island, incluida la línea principal Chicago-Omaha, pasaría a formar parte de Union Pacific. La ruta Kansas City-Tucumcari Golden State se vendería a Southern Pacific. La ruta Memphis-Amarillo Choctaw se vendería a Santa Fe. Rio Grande tendría la opción de comprar la línea Denver-Kansas City. ^{[ 12 ]}

Durante la mayor parte del proceso de fusión subsiguiente, Rock Island operó con pérdidas financieras. En 1965, Rock Island obtuvo su último beneficio. Con la fusión con Union Pacific aparentemente tan cerca, Rock Island recortó gastos para conservar efectivo. Se redujeron los gastos en mantenimiento de vías, el servicio de pasajeros se redujo tan rápido como lo permitió la ICC, y las locomotoras recibieron solo mantenimiento básico para mantenerlas en funcionamiento. Rock Island comenzó a adquirir una apariencia destartalada y los descarrilamientos ocurrían con creciente frecuencia. En un esfuerzo por apuntalar a su futura compañera de fusión, UP le pidió a Rock Island que renunciara al enlace de Denver a favor de un mayor intercambio en Omaha. Increíblemente, Rock Island se negó, y UP desvió más tráfico de Omaha a través de Chicago and North Western .

En consecuencia, para 1974, el proyecto Rock Island ya no resultaba tan atractivo como lo había sido en la década de 1950. Las medidas de recorte de gastos implementadas para ahorrar efectivo para la fusión dejaron la propiedad de Rock Island en un estado tal que Union Pacific consideró prohibitivo el costo de rehabilitarla para que volviera a ser operativa. Además, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) impuso condiciones, tanto laborales como operativas, que Union Pacific consideró excesivas. Estos factores llevaron a Union Pacific a retirarse del acuerdo a finales de 1974.

Desde la perspectiva de la industria ferroviaria de 1974, el plan de Klitenic se consideraba una solución inviable y demasiado radical tanto para el problema de los ferrocarriles de Granger como para el problema más amplio del futuro del transporte ferroviario de mercancías en general. Este plan visionario no se materializaría hasta las megafusiones de la década de 1990, cuando BNSF Railway y Union Pacific se convirtieron en las dos principales compañías ferroviarias que sobrevivieron al oeste del Misisipi.

Ahora, liberada y a la deriva, tanto operativa como financieramente, Rock Island evaluó sus opciones. Contrató a un nuevo presidente y director ejecutivo, John W. Ingram , un exfuncionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Ingram rápidamente buscó mejorar la eficiencia y solicitó préstamos de la FRA para la reconstrucción de la línea, pero las finanzas alcanzaron a Rock Island demasiado pronto. Con solo $300 en efectivo disponible, el 17 de marzo de 1975, Rock Island entró en su tercera bancarrota bajo el Capítulo 77 de la Ley Federal de Bancarrota. ^{[ 13 ]} William M. Gibbons fue seleccionado como síndico y administrador judicial por el juez Frank J. McGarr, con quien Gibbons había ejercido la abogacía a principios de la década de 1960.

Con sus deudas en suspenso, Rock Island trazó un nuevo rumbo como vía de transporte de grano desde el Medio Oeste hasta el puerto de Galveston, Texas. La administración Ingram estimó que la reconstrucción y el reequipamiento de Rock Island costarían 100 millones de dólares y buscó financiación para el proyecto. Los trenes de grano sin vagones de cola se convirtieron en una forma rentable de ganar cuota de mercado y ayudar a financiar el proyecto internamente.

Sin embargo, nuevas locomotoras, tanto nuevas como reconstruidas, llegaron a la propiedad luciendo un reluciente azul celeste y blanco para reemplazar algunas de las viejas y sucias máquinas. Los proyectos de reconstrucción de vías abarcaron todo el sistema. Las líneas principales, que habían recibido poco o ningún mantenimiento en años, fueron rescatadas del lodo. Los programas de reemplazo de rieles y traviesas abordaron el retraso en el mantenimiento. Esto coincidió con una campaña masiva que comenzó en mayo de 1975 para cambiar el nombre del ferrocarril a simplemente "The Rock", con una librea moderna y llamativa. Sin embargo, los préstamos respaldados por la FRA que Ingram buscaba fueron frustrados por los esfuerzos de cabildeo de los ferrocarriles competidores, que veían a un Rock Island saludable como una amenaza para su propia supervivencia. Para 1978, la calidad de las vías principales mejoró. Por ejemplo, al final de ese verano, la División de Illinois no tenía órdenes de retraso y la velocidad de carga estaba aumentando. Se había acordado la venta de la Golden State Route a Southern Pacific. El Rock Island avanzaba lentamente hacia el punto de equilibrio financiero, a pesar del malestar económico que azotó a finales de la década de 1970.

Los acreedores, como Henry Crown , abogaron por el cierre y la liquidación de la propiedad. Crown declaró que Rock Island no era capaz de operar de forma rentable, y mucho menos de pagar sus deudas pendientes. Al mismo tiempo, Crown invirtió todo lo que pudo en bonos de Rock Island y otros títulos de deuda a precios de bono basura, debido a la quiebra.

Durante los dos años anteriores, mientras Rock Island invertía fuertemente en su infraestructura, los sindicatos de Rock Island habían estado trabajando bajo convenios laborales que ya no estaban vigentes. Los empleados de primera línea no habían recibido un aumento salarial desde que expiraron los contratos vigentes, pero permanecieron en sus puestos durante las extensas negociaciones contractuales. Para el verano de 1979, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y el Sindicato Unido de Transporte habían aceptado nuevos convenios. La Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas (BRAC) se mantuvo firme en su exigencia de que los aumentos salariales se aplicaran retroactivamente a la fecha de vencimiento del convenio anterior.

Rock Island se ofreció a mostrar sus libros contables para evidenciar la precaria situación financiera de la compañía, con el fin de que la BRAC se alineara con los demás sindicatos que ya habían firmado acuerdos. Fred J. Kroll, presidente de la BRAC, rechazó la oferta de auditar los libros de Rock Island. En agosto de 1979, Kroll despidió a sus empleados de la BRAC. Se levantaron piquetes en todas las terminales del sistema de Rock Island y los sindicatos de trabajadores los respetaron. El servicio de Rock Island quedó paralizado.

El equipo directivo de Ingram operó la mayor parte del Rock Island que pudo. Los trenes comenzaron a moverse lentamente, con un mayor tráfico transportado cada semana de la huelga. El presidente Jimmy Carter emitió una orden de regreso al trabajo que BRAC desestimó. Aún más tráfico fluyó en el Rock Island en huelga. Según Ingram, "al final de la sexta semana, el Rock Island estaba manejando alrededor del 30 por ciento de su tonelaje anterior a la huelga con el 5 por ciento del personal de operación de trenes a bordo anterior a la huelga. Las proyecciones indicaban que para finales de noviembre, la compañía manejaría aproximadamente la mitad de su tonelaje anterior a la huelga y obtendría una ganancia de alrededor de $ 5 millones por mes. En otras palabras, la compañía estaba ganando la huelga". ^{[ 14 ]} Al ver que los trenes circulaban a pesar de la huelga y temiendo una situación de ruptura de huelga en la costa este de Florida , los sindicatos apelaron a la FRA y a la ICC para obtener ayuda. A pesar de que la gerencia de Rock Island había logrado trasladar el 80% del tonelaje previo a la huelga, a instancias de la Administración Carter, la ICC declaró una emergencia de transporte, al considerar que Rock Island no podría transportar la cosecha de grano de 1979 al mercado. Esta decisión se tomó a pesar de que el ferrocarril había transportado más grano desde Iowa en la semana inmediatamente anterior a la orden que en cualquier otra semana de su historia. ^{[ 14 ]} La ICC emitió una Orden de Servicio Dirigido que autorizaba a Kansas City Terminal Railway a asumir las operaciones. ^{[ 15 ]}

La Orden de Servicio Dirigido permitió a los posibles compradores, a través de la administración de KCT, operar a modo de prueba partes de Rock Island que en su momento les habían interesado. El 24 de enero de 1980, el juez McGarr decidió no revisar el plan final de reorganización de Rock Island. Simplemente ordenó el cierre y la liquidación de la compañía, tal como Henry Crown había propuesto desde el principio. Sin querer presidir la venta de activos, el presidente de Rock Island, John W. Ingram , renunció, y Gibbons asumió la presidencia del ferrocarril en quiebra.

La terminal de Kansas City comenzó el proceso de embargo de los envíos entrantes a finales de febrero, y el último tren luchó contra tres días de ventiscas para llegar a Denver el 31 de marzo de 1980. Los vagones y las locomotoras se reunieron en "trenes fantasma" que aparecieron en las líneas de Rock Island, que de otro modo estarían fuera de servicio, y se acumularon en las principales terminales y talleres, donde se prepararon para su venta.

En 2017, treinta y siete años después del cierre de Rock Island, una nueva empresa emergente que afirma poseer los derechos del nombre Chicago, Rock Island and Pacific comenzó a operar en el sur de Estados Unidos. La nueva Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC es principalmente una empresa holding de líneas ferroviarias cortas, que también ofrece numerosos servicios ferroviarios, como maniobras, administración de ferrocarriles, administración de flotas de vagones, almacenamiento de vagones y mantenimiento de locomotoras. La empresa adquirió su primer ferrocarril a principios de 2019 con la compra del Mississippi Delta Railroad . La empresa cuenta con ocho locomotoras. Ninguna de las locomotoras ni las vías pertenecían a la histórica Rock Island.