Propuesta de ampliación del sistema de metro elevado de Chicago (L)

La propuesta de ampliación del sistema de metro elevado de Chicago , generalmente conocida como el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago (CCATP, por sus siglas en inglés) en la década de 1970, fue un estudio exhaustivo del sistema de transporte rápido en el centro de Chicago ; el estudio había comenzado en 1965.

En abril de 1968, el estudio finalizado dio como resultado un informe de tres volúmenes que proponía una serie de recomendaciones para la reurbanización y expansión de las comunidades del Área Central, y para la sustitución del sistema de transporte rápido elevado The Loop por un nuevo metro circular bajo Randolph, Franklin, Van Buren y Wabash, y un nuevo sistema de metro distribuidor en el centro de Chicago (véase Chicago "L" ).

El primer volumen del informe, compuesto por tres tomos, presentó las propuestas derivadas del estudio, así como análisis de los diversos informes de antecedentes que influyeron en dichas propuestas. También se incluyeron estimaciones del uso del nuevo sistema de metro, junto con proyecciones de los probables beneficios económicos y sociales. Se presentaron consideraciones estéticas, la planificación de la construcción y los costos estimados.

El volumen 2 incluía planos preliminares detallados, dibujos arquitectónicos y de ingeniería, que servirían de base para los contratos de construcción de los sistemas de metro circulares y de distribución propuestos.

El volumen 3 detalla los datos complementarios recopilados durante las fases del estudio.

A lo largo de toda su existencia, el circuito elevado de doble vía de dos millas (3  km) en el área central de Chicago ha coexistido con fuertes presiones, tanto políticas como cívicas, para eliminarlo en favor de nuevas líneas de metro en el centro de la ciudad.

El Union Loop Elevated se ha mantenido prácticamente inalterado desde sus inicios a finales de la década de 1890 hasta la actualidad. Su red ferroviaria se ha adaptado a los cambios en los modos de operación. Se han añadido, alargado, consolidado y eliminado estaciones en respuesta a la evolución de los hábitos de viaje. Si bien no se han realizado grandes modificaciones a lo largo de su historia, se han introducido cambios menores en las estaciones para mejorar el flujo de pasajeros, la accesibilidad y la protección contra las inclemencias del tiempo. Estas modificaciones han incorporado metal Monel y fibra de vidrio a la estructura básica de madera y acero, y han sustituido parte de la ornamentación original.

La estación Clark/Lake fue reconstruida entre 1988 y 1992, y desde entonces varias han sido reemplazadas por estaciones nuevas [Library-State/Van Buren, Washington/Wells y Washington/Wabash], en cumplimiento con los requisitos de la ADA [Ley para Estadounidenses con Discapacidades].

Desde su inauguración en octubre de 1897, el Union Loop Elevated ha proporcionado un servicio de transporte ferroviario rápido al distrito financiero central de Chicago. Su construcción permitió la interconexión de los ferrocarriles elevados originales, el South Side Elevated, el Lake Street Elevated y el Metropolitan West Side Elevated, y la distribución de pasajeros en el centro de la ciudad. Si bien el desarrollo de grandes rascacielos superó con creces sus límites físicos, su presencia y configuración definieron originalmente las ubicaciones más prestigiosas para oficinas y dieron nombre al distrito financiero central de Chicago: el " Loop ". Durante más de 100 años ha servido a los usuarios del transporte público y ha visto crecer a la ciudad hasta convertirse en una importante área metropolitana de más de 9 millones de habitantes. Ruidoso, peculiar y proyectando una sombra sobre las calles por las que discurre, se ha convertido en una institución.

Desde sus inicios, cuando se construyó el primer ferrocarril elevado entre el Área Central y el Lado Sur en junio de 1892, el foco de la actividad del transporte ferroviario rápido se ha centrado en el área del Loop de Chicago. Cada ampliación del sistema elevado ha mejorado la accesibilidad del transporte en el Loop. El primer plan de transporte formal en Chicago fue el Plan Burnham de 1909 , que describía un extenso sistema de metro y tranvías dentro del área central y conectado a ella. Muchos elementos (algunos sustituidos por autobuses en lugar de tranvías) siguen en funcionamiento hoy en día.

A esto le siguieron varios planes de transporte presentados por la ciudad desde principios del siglo XX hasta la década de 1930, todos los cuales proponían un sistema unificado de líneas de superficie, elevadas y de metro en el Loop.

Entre 1938 y 1951, mientras se construían las líneas de metro State y Milwaukee-Dearborn , se publicó en octubre de 1939 un Plan Integral para la Extensión del Sistema de Metro de la Ciudad de Chicago , que sentó las bases para todas las mejoras posteriores del transporte ferroviario rápido construidas hasta 1960.

El plan proponía casi 80 kilómetros (50 millas) de nuevas líneas de metro de tránsito rápido, que incluían extensiones de las líneas de metro de Dearborn Street y Lake Street, así como la construcción de las líneas de metro de Washington Street y Jackson Street (tranvía de gran altura), una línea de metro de Wells Street y las líneas de metro Crosstown. 

El plan también sugería una combinación de transporte ferroviario rápido y autopistas dentro de una misma vía. Subrayaba que la principal deficiencia del sistema de transporte rápido de Chicago era la ausencia total de infraestructura para el tráfico transversal norte-sur, una deficiencia que persiste hasta el día de hoy. Preveía la utilización de nuevas líneas de metro para el transporte de larga distancia, coordinadas con las rutas de distribución y alimentación de las calles de superficie dentro del Área Central. Proponía soluciones que permitirían la eliminación de estructuras elevadas en el Loop, contribuyendo así al crecimiento dinámico de esta zona.

El siguiente paso importante en el desarrollo del metro del centro de Chicago se produjo en enero de 1958, cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso el programa Nuevos Horizontes para el Área Metropolitana de Chicago , un programa de mejora y expansión del transporte rápido de 315 millones de dólares y 20 años de duración que se llevaría a cabo una vez que se hubieran concretado los acuerdos financieros. El programa se dividió en tres categorías principales.

En abril de 1962, la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso reemplazar el Union Loop Elevated con un circuito de metro en el centro de la ciudad que pasaría por debajo de las calles La Salle, Randolph y Jackson, así como por debajo del estacionamiento de Grant Park. Este circuito estaría conectado con los principales edificios del Loop y las zonas de estacionamiento periféricas alrededor del Área Central, e incluiría una conexión de transporte rápido con el Centro de Convenciones McCormick Place y la ruta de transporte rápido propuesta en la mediana de la autopista Dan Ryan .

Estas propuestas y la creciente demanda de un mejor servicio de transporte público en el distrito central de negocios dieron lugar al Estudio de Planificación del Transporte del Área Central de Chicago , que comenzó en 1965 y fue financiado mediante fondos sin intereses adelantados por la Administración de Instalaciones Comunitarias del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (USHUD).

El estudio fue realizado por la Ciudad de Chicago, la Autoridad de Tránsito de Chicago y otras agencias públicas para examinar el sistema de transporte rápido en el centro de Chicago y desarrollar un plan para maximizar la contribución que un transporte público eficaz podría aportar a la salud económica de la ciudad. Los objetivos principales fueron elaborar un plan definitivo para mejorar la distribución de pasajeros del transporte rápido y del tren de cercanías en el Área Central, permitir la eliminación de las estructuras elevadas en el Loop y extender el sistema de transporte rápido a sectores del centro de Chicago que actualmente no cuentan con servicio, asegurando así que las personas que trabajan y visitan el Área Central puedan desplazarse de forma más rápida, sencilla y en un entorno más agradable.

Se revisaron propuestas anteriores para instalaciones de transporte en el área central de Chicago, se elaboraron y analizaron nuevos planes y se desarrolló un Plan de Transporte para el Área Central. Se evaluó el potencial de desarrollo del área del Loop. Se realizaron proyecciones de tráfico. Se consideraron factores arquitectónicos y ambientales, requisitos operativos y posibles métodos de financiación del sistema. En abril de 1968, el estudio culminó en un exhaustivo informe de tres volúmenes que recomendaba la construcción de un  sistema de metro de quince millas (24 km) para reemplazar las antiguas líneas elevadas en el centro de Chicago, denominado Proyecto de Transporte del Área Central de Chicago o CCATP.

El sistema propuesto como resultado del estudio de planificación del transporte de 1968 constaba de dos importantes instalaciones de transporte:

1. Un metro de alta gama, tipo "lanzadera" o "distribuidor", que va de este a oeste y se extiende desde la Universidad de Illinois en Chicago a través de la calle Monroe hasta dos ramales que dan servicio, respectivamente, a la zona de intenso desarrollo al norte de la calle Randolph y a lo largo y al este de la avenida Michigan , y a las actividades de la zona costera, incluyendo McCormick Place y las zonas en desarrollo al sureste; y
2. Se proyecta una línea de metro convencional con un trazado circular bajo las calles Franklin, Randolph y Van Buren, y la avenida Wabash, que cruza bajo las líneas de metro de State Street y Dearborn Street. Se incluyen conexiones mejoradas con las líneas elevadas Evanston-Ravenswood y Lake Street, así como una conexión con la ruta de tránsito rápido Dan Ryan y pasajes transitables en cualquier condición climática dentro del Área Central. La implementación del plan permitiría la demolición de las estructuras elevadas de Union Loop.

Distribuidor del metro

La parte más novedosa del plan de transporte de 1968 fue el sistema de metro distribuidor. Este partiría de una terminal en las calles Harrison y Morgan, en la Universidad de Illinois en Chicago . Desde allí, la línea discurriría hacia el norte hasta la calle Adams, paralela a la calle Morgan. En la calle Adams, el trazado giraría hacia el este, encontrándose con la calle Monroe en la calle Peoria. Luego seguiría por la calle Monroe, primero bajo el río Chicago y después cruzando el Loop hasta una estación justo al este de la avenida Michigan .

Al este de Michigan Avenue, la línea de distribución se bifurcaría: una rama se extendería hacia el norte hasta Walton Place y la otra hacia el sur hasta las inmediaciones de McCormick Place . Esta última rama constaría de dos vías que saldrían del metro en Adams Street y ocuparían la vía férrea de Illinois Central Railroad a nivel del suelo hasta la autopista Stevenson .

La línea de doble vía hacia el norte seguiría un trazado justo al este de Michigan Avenue, bajo Stetson Street, hasta el río Chicago, dando servicio al edificio Prudential y al Illinois Center . Al norte del río, la línea giraría hacia el norte bajo Fairbanks Court hasta Chicago Avenue, dando servicio al Northwestern Memorial Hospital y al área de River East en el Near North Side . En sentido contrario a las agujas del reloj, un circuito de vía única se extendería bajo De Witt Place, Walton Place, Rush Street y Chicago Avenue hasta el punto de inicio en Fairbanks Court.

Las estaciones planificadas para el sistema de distribución se ubicarían en Harrison/Morgan-UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin a Michigan (andenes laterales continuos de 3,6 metros con entrepisos en cada cruce; se harían 3 paradas en Wells/Monroe, Clark/Monroe y Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock , Rush y Water Tower . La línea McCormick daría servicio a los Museos y Soldier Field (actualmente Museum Campus ) y al Centro de Convenciones McCormick Place.

El Plan de Tránsito del Área Central de Chicago preveía que la construcción del metro comenzara en 1969, con la inauguración del sistema por etapas entre 1973 y 1978. Según el informe de 1968, las nuevas líneas circulares y de distribución del metro deberían haber transportado a más de 390 000 pasajeros en un día laborable promedio, incluyendo 152 000 pasajeros diarios que utilizarían el sistema de distribución. El total de pasajeros que viajaban diariamente en el metro de distribución y que hacían transbordo hacia o desde los ferrocarriles de cercanías (actualmente Metra y Amtrak ) u otras líneas de tránsito rápido de la CTA habría sido el doble de estos volúmenes.

En retrospectiva, las recomendaciones financieras del Plan de Tránsito del Área Central de Chicago resultaron excesivamente optimistas, incluso para la época anterior a la descontrolada inflación de finales de los años 60 y 70. El costo proyectado para la construcción del sistema de metro circular y de distribución era de 478 millones de dólares (en dólares de 1969). En esta y otras proyecciones financieras, el CCATPS asumió un incremento del 5 % anual, una estimación desafortunada de las imprevisibles tasas de inflación del 8 % al 11 % de los años siguientes.

El Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago fue adoptado formalmente por la Ciudad de Chicago como parte del Plan Integral de Chicago. En abril de 1970, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que autorizaba la creación e implementación del Distrito de Transporte Urbano de Chicago (CUTD). También definió los límites del Distrito, un área de 25 km² (9,5 millas cuadradas ⁾ que abarca el centro de Chicago, delimitada al norte por North Avenue, al oeste por Ashland Avenue, al sur por la autopista Stevenson y al este por el lago Michigan . En junio, el CUTD fue aprobado por referéndum público con la facultad de recaudar impuestos para proporcionar la parte local de los fondos para el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago, que podría haber sido el capital inicial para una asistencia federal masiva, finalmente, para enterrar el venerable Union Loop. En julio, fue establecido por la ley de Illinois como una corporación municipal independiente con facultades tributarias. 

La CUTD se creó con el único propósito de llevar a cabo las recomendaciones del Plan de Tránsito del Área Central de 1968. En enero de 1971, la CUTD solicitó una subvención de 500,4 millones de dólares a la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), ahora Administración Federal de Tránsito (FTA), para construir el metro circular y las líneas de distribución. Con el Plan de Tránsito del Área Central ya en vigor, se dieron las condiciones para nuevas frustraciones y una serie de reveses controvertidos.

El CUTD permaneció inactivo entre 1971 y 1973, y el CCATP quedó en suspenso a la espera de la finalización de las pruebas de legalidad y la aprobación de su solicitud de una subvención para estudios técnicos. Gran parte de los recursos del Distrito se habían transferido a otros programas, incluidos informes exhaustivos y laboriosos de validación y análisis de alternativas para el proyecto. En junio de 1973, el CUTD inició la primera fase del proyecto, que incluía criterios de diseño, especificaciones y planos generales para el metro distribuidor, que se completó en 1974. Se utilizaron fondos federales, estatales y locales por un total de 8,7 millones de dólares para ese esfuerzo de dieciocho meses. Se inició un trabajo de prediseño similar en el tramo de la Línea Franklin del sistema de metro circular, que a su vez se completó en 1975.

Durante este período, la CUTD y la ciudad recomendaron la reubicación del tramo Evanston-Ravenswood del sistema de metro circular propuesto en 1968 para la calle Orleans, a una alineación que pasara por debajo de las calles Kingsbury y Larrabee, desde el río Chicago hasta la avenida Clybourn. Esta alineación fue adoptada en 1974.

Asimismo, la terminal occidental del distribuidor de Monroe Street fue desviada en Desplaines Street desde Monroe Street hasta la autopista Eisenhower, y luego a través de los portales norte existentes (construidos en la década de 1950) cerca de Halsted Street, desde donde emerge la Línea Azul . Actualmente, esos portales permanecen en desuso.

Tras una audiencia pública en 1974, la CUTD presentó un Análisis de Impacto Ambiental al gobierno federal y una solicitud revisada para una subvención para infraestructura del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago. La solicitud de subvención proponía un proyecto de diez años con un costo de $1,642 millones, basado en un incremento anual del 8% compuesto hasta la mitad del año de construcción de cada segmento del proyecto. La solicitud respaldaba un trazado del sistema compuesto por las cinco líneas de tránsito, que sirvió de base para la presentación de la CUTD en la audiencia pública. Las líneas de tránsito seleccionadas —generalmente las recomendadas en el Estudio de Planificación del Tránsito de 1968— fueron Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North y Lakefront South.

Se examinó cada una de las líneas de transporte público para determinar qué segmentos ofrecerían el retorno de la inversión más rápido en términos de servicio a las necesidades más urgentes y permitirían una pronta integración al sistema CTA existente. El objetivo era desarrollar un plan de construcción secuencial que minimizara las interrupciones en el transporte urbano y se ajustara al presupuesto disponible.

En el verano de 1974, la CUTD seleccionó un Plan Básico, la parte inicial del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago que se construiría. Este consistía esencialmente en la Línea Monroe, la Línea Franklin y una parte de la Línea Randolph. El Plan Básico, cuya construcción tomaría aproximadamente seis años y costaría mil millones de dólares según una estimación de agosto de 1973, se presentó al gobierno federal el 21 de agosto de 1974. El Plan Básico fue bien recibido; sin embargo, se recomendó reducir el proyecto a 700 millones de dólares. Se realizaron modificaciones al Plan Básico original y el Plan revisado se presentó a la UMTA en septiembre de 1974.

Posteriormente, se decidió a nivel local que se retomaran ciertas opciones que habían sido descartadas inicialmente debido a las restricciones presupuestarias impuestas al proyecto. La UMTA retiró el límite de presupuesto, se realizaron los ajustes tras extensos estudios y conferencias interinstitucionales, y el Plan Básico revisado se presentó a la UMTA en agosto de 1975. Se estimó que costaría 1430 millones de dólares y que su diseño y construcción tardarían seis años.

Ninguna de las acciones mencionadas ha alterado el Balance del Proyecto, que consistía en el tramo de la Línea Monroe hasta la Universidad de Illinois en Chicago , la Línea Lakefront (Norte y Sur) y el tramo restante de las Líneas Randolph, Wabash y Van Buren. Nunca se inició ningún trabajo en esos elementos porque se consideró que estaban sujetos a circunstancias más cambiantes y posibles modificaciones y, por lo tanto, requerían un estudio más profundo de la demanda y los beneficios como parte del proceso de planificación continuo.

Paralelamente al desarrollo del Plan Central, la CUTD había completado el trabajo de prediseño necesario para la Línea Monroe en 1974 y realizó un trabajo similar en la Línea Franklin, que se completó en enero de 1976. Desde septiembre de 1974, la CUTD estaba lista para comenzar el diseño final y la construcción del metro distribuidor (Línea Monroe), pero la implementación se retrasó aún más.

El proyecto de transporte del área central de Chicago se vio sometido a restricciones presupuestarias adicionales, por lo que se redujo su alcance para ajustarse a los límites de financiación. Inicialmente, se preveía construir primero el Plan Central, que consistía esencialmente en las líneas Franklin y Monroe con trazados específicos determinados tras extensos estudios y conferencias interinstitucionales en 1975 y 1976. En conjunto, las líneas del Plan Central, una vez construidas, permitirían una operación más equilibrada en el centro de Chicago y la eliminación de la estructura elevada del Loop.

El 9 de junio de 1976, tras reunirse con el alcalde de Chicago y representantes de todos los organismos municipales y regionales interesados, se decidió separar el Plan Central del CCATP en sus dos componentes principales, la Línea Franklin y la Línea Monroe, en un nuevo plan de implementación que introdujo ciertas revisiones para reducir el coste de cada tramo, y construir uno de ellos de inmediato.

Si bien cada tramo era deseable y viable en sí mismo, y ninguna de las rutas ofrecía una ventaja de costos particular, factores operativos y prioritarios llevaron a la conclusión de que el metro de Franklin Street sería el primer tramo del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago en construirse, y la CUTD adoptó ese rumbo.

La Línea Franklin, cuyo costo se estimó en 496 millones de dólares en 1977, se extendería casi ocho kilómetros desde aproximadamente la calle Willow al norte (líneas Evanston-Ravenswood) hasta la avenida Cermak al sur (líneas Englewood-Jackson Park). De norte a sur, la línea seguiría la avenida Clybourn (paralela a la Línea Roja del metro) hasta la calle Larrabee, para luego continuar por las calles Larrabee y Kingsbury, pasando por una estación entre el Merchandise Mart y el Apparel Center, bajo la calle Orleans. Cruzaría el río Chicago en diagonal y luego se curvaría bajo la calle Franklin en el Distrito Central de Negocios, con una disposición escalonada de estaciones y dos andenes continuos (similar a las líneas Roja y Azul del metro).

Al sur del Loop, la línea seguiría un trazado a lo largo del propuesto Franklin Street Connector, pasando por una estación en la mediana de Roosevelt Road , para luego continuar hacia el sur en metro, en diagonal, hasta la línea elevada del lado sur en la intersección de las calles 18 y State, y su conexión cerca de Cermak Road. También se contemplaba una conexión entre la línea Dan Ryan y el tramo de la línea Franklin en la mediana del Franklin Street Connector, entre la calle 15 y la estación Cermak-Chinatown .

Se propusieron cinco estaciones a lo largo de la ruta del metro de 7,5 kilómetros (4,65 millas): North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin y Roosevelt/Franklin. Se planificó una sexta estación en Division/Larrabee para facilitar el acceso al transporte público a Goose Island y al antiguo proyecto de viviendas Cabrini Green, así como a otros proyectos urbanísticos previstos en las inmediaciones.

Según el borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 1978 (UMTA), se preveía que la construcción de la Línea Franklin comenzaría en enero de 1979 y que su finalización estaba prevista para diciembre de 1983; sin embargo, un retraso inesperado pospuso el inicio de la construcción un año, hasta enero de 1980, con una apertura estimada del nuevo metro a principios de 1985 ( Chicago-Franklin Line FEIS , UMTA, 1979).

El nuevo metro se diseñó para ofrecer flexibilidad en el enrutamiento del servicio de transporte ferroviario a lo largo de los límites oeste (Franklin Street) y este (State Street) del Loop. Habría creado una segunda operación directa norte-sur de la CTA —el servicio Ravenswood-Englewood/Jackson Park— con el servicio Evanston Express también enrutado a la nueva línea Franklin hasta una instalación de retorno al sur de la estación Roosevelt/Franklin planificada. El servicio Howard-Dan Ryan (Línea Roja) podría haberse iniciado ya en 1984 o 1985, en lugar del desvío del sistema ferroviario de la CTA del 21 de febrero de 1993. El servicio "L" de Lake Street iba a seguir operando sobre la parte restante del "L" de Union Loop hasta algún tiempo después, cuando los acuerdos financieros permitieran la construcción del metro distribuidor de Monroe, o al menos hasta que se construyera la línea Midway en 1993. El resto del proyecto (o los segmentos no construidos del CCATP) se construirían más adelante en un futuro imprevisible.

Pocos años después del fracaso del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago (CCATP), la ciudad trabajaba en planes para alternativas de transporte nuevas y menos costosas para el centro de Chicago. El área central había crecido mucho más allá de las expectativas del Estudio de Planificación del Tránsito de 1968 en términos de desarrollo urbanístico y crecimiento del empleo. Persistía la preocupación entre los líderes cívicos de Chicago de que este crecimiento superara seriamente los sistemas de transporte público de la ciudad, que se habían vuelto insuficientes. Para las décadas de 1980 y 1990, los nuevos sistemas de metro se consideraban demasiado costosos y las extensiones del sistema de tren pesado CTA existente se consideraban demasiado limitadas en sus beneficios. Un servicio de autobuses adicional o ampliado en calles saturadas y congestionadas se consideraba poco práctico.

El proyecto Central Area Circulator, coordinado por el Metropolitan Planning Council, optó por un sistema de tren ligero para mejorar la conectividad con una zona más amplia del centro de la ciudad mediante trenes de cercanías y sistemas de transporte rápido. El sistema propuesto, denominado "Central Area Circulator", es una  red de tren ligero de ocho millas (13 km) que conecta las estaciones de tren suburbano North Western, Union y Randolph de Metra con North Michigan Avenue, Streeterville , Navy Pier , los museos y McCormick Place. El sistema incluiría rutas este-oeste al norte y al sur del río Chicago, así como enlaces norte-sur en tramos de Michigan Avenue y Columbus Drive .

La construcción estaba programada para comenzar después de una fase de ingeniería preliminar del proyecto en 1993, y se esperaba que las operaciones comenzaran en 1998. El proyecto Circulator estaba estimado en 689,4 millones de dólares cuando también fue cancelado en 1995 después de que el gobernador de Illinois, Jim Edgar, no lograra obtener fondos para él.

Un aspecto de un plan de circulación del centro de la ciudad se revitalizó cuando el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció una subvención del Programa de Habitabilidad, Circulación Urbana, al Departamento de Transporte de Chicago para el "Chicago Central Transitway", un proyecto para establecer carriles designados de prioridad para autobuses, prioridad de semáforos para autobuses, información de "próximo autobús" y marcaje de paradas de autobús ^{[ 1 ]} en las calles Madison, Washington, Canal y Clinton. La ciudad señaló que "el proyecto cumpliría los objetivos del Plan de Acción del Área Central de Chicago al promover el transporte público, el uso de la bicicleta y caminar, haciendo así del Área Central un lugar aún más atractivo para hacer negocios, visitar y vivir". ^{[ 2 ]} El proyecto se conoce como " Loop Link " y comenzó a construirse en 2015. Anteriormente se llamaba Central Loop BRT, porque contiene algunos elementos de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT) como carriles exclusivos para autobuses, estaciones compartidas por varias rutas, abordaje a nivel y prioridad de semáforos.

Aunque no se planean más líneas de metro de tránsito rápido para el área central de Chicago, ya que todavía se consideran demasiado costosas de construcción y con un potencial de servicio limitado, es muy posible un sistema ferroviario este-oeste que atraviese el Loop para conectar las comunidades del Near West Side , el Loop y el Near North Side , así como la Union Station , el Ogilvie Transportation Center y la Millennium Station de Chicago ( líneas Metra Electric y South Shore ). Cuando el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago se archivó en 1979, solo se pospuso la parte del proyecto que reemplazaba el Loop (la Línea Franklin).

El metro distribuidor de Monroe Street nunca se canceló oficialmente; sigue siendo un programa activo y viable. Incluso con el BRT Loop Link en funcionamiento y sin financiación disponible para tal proyecto (478 millones de dólares en 1969; alrededor de 3300 millones de dólares en la actualidad), parece probable que el metro distribuidor de Monroe Street (de Harrison/Morgan a Walton Place) pudiera proporcionar una conexión más directa con las estaciones terminales de Metra , Amtrak y NICTD del centro (excepto la estación de LaSalle Street ), y conectar con todas las líneas de transporte rápido de la CTA en los metros Loop Elevated , State y Dearborn . También podría proporcionar un mejor transporte ferroviario a la Universidad de Illinois en Chicago , Greektown , Millennium Park , el Hospital Northwestern Memorial , Navy Pier y el distrito comercial de North Michigan Avenue, como se planeó originalmente.

Ciudad de Chicago (Illinois), Departamento de Obras Públicas. Autoridad de Tránsito de Chicago. "Estudio de Planificación del Tránsito del Área Central de Chicago (P-ILL. 3254)". 1968. Chicago. Volumen I. Impreso.

Ciudad de Chicago (Illinois). Distrito de Transporte Urbano de Chicago. "Proyecto de Tránsito Rápido Ferroviario de la Línea Chicago-Franklin, Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (UMTA, IL-23-2005)". 1978. Chicago. Impreso.