Terminal del aeropuerto

Al igual que en los aeropuertos, las terminales se dividen en zonas terrestres y zonas de embarque. Normalmente, los pasajeros y el personal deben pasar por el control de seguridad del aeropuerto y/o aduanas / control fronterizo antes de poder acceder a la zona de embarque. Por el contrario, los pasajeros que llegan en vuelos internacionales deben pasar por el control fronterizo y aduanas para acceder a la zona terrestre.

El límite entre la zona terrestre y la zona de embarque se convirtió en el elemento definitorio de la arquitectura de la terminal. ^{[ 5 ]} Las funciones que se realizan en la zona terrestre, como la venta de billetes y el check-in, son relativamente estables, mientras que la zona de embarque está sujeta a rápidos cambios tecnológicos y operativos. ^{[ 6 ]} Víctor Márquez sugiere que el límite no es realmente una parte integral de las funciones del aeropuerto, sino una «construcción sociotécnica» que ha moldeado gradualmente el pensamiento de arquitectos y planificadores. ^{[ 7 ]}

Algunas aerolíneas facturaban a sus pasajeros en terminales del centro de la ciudad y contaban con sus propios medios de transporte hasta el aeródromo. Por ejemplo, Air France facturaba a sus pasajeros en el Aeródromo de los Inválidos ( Aérogare des Invalides ) desde 1946 hasta 1961, año en que todos los pasajeros comenzaron a facturar en el aeropuerto. El Aeródromo continuó funcionando como punto de embarque para los autobuses de las aerolíneas hasta 2016. ^{[ 23 ]}

El innovador diseño del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue pionero en conceptos como el acceso directo por autopista al aeropuerto, las terminales y las pasarelas de embarque ; estos diseños ahora se ven en la mayoría de los aeropuertos del mundo. ^{[ 24 ]}

Cuando se inauguró la nueva terminal del aeropuerto de Londres Stansted en 1991, marcó un cambio en el diseño de terminales aeroportuarias, ya que Norman Foster ubicó el sistema de manejo de equipaje en el sótano para crear un amplio espacio interior abierto. ^{[ 25 ]} Los arquitectos de aeropuertos han seguido este modelo, ya que las líneas de visión despejadas facilitan la orientación de los pasajeros. En algunos casos, los arquitectos diseñan el techo y el suelo de la terminal con señales que sugieren el flujo direccional requerido. ^{[ 26 ]} Por ejemplo, en la Terminal 1 del aeropuerto Pearson de Toronto, Moshe Safdie incluyó tragaluces para facilitar la orientación.

Para aeropuertos más grandes, como el Aeropuerto Internacional de Kansas City , el Aeropuerto de Múnich y el Aeropuerto Charles de Gaulle , permitir que muchos pasajeros caminen por la pista resulta inviable, por lo que las terminales adoptan un diseño lineal, donde los aviones se ubican junto a un edificio alargado y los pasajeros utilizan pasarelas de embarque para subir a bordo. Este diseño limita el número de puertas de embarque, ya que el requisito de accesibilidad peatonal exige que la longitud total del edificio (incluidas las salas de espera principales) sea inferior a 800 metros ( 1/2 milla). ^{[ 1 ]}

Un diseño de muelle utiliza un edificio pequeño y estrecho con aeronaves estacionadas a ambos lados. Un extremo conecta con un área de venta de boletos y recogida de equipaje . Los muelles ofrecen una gran capacidad para aeronaves y un diseño sencillo, pero a menudo resultan en una gran distancia entre el mostrador de facturación y la puerta de embarque (hasta 800 metros en el caso del Aeropuerto Internacional de Kansai o la Terminal 1 del Aeropuerto de Lisboa Portela ). La mayoría de los grandes aeropuertos internacionales tienen muelles; el Aeropuerto O'Hare de Chicago y el Aeropuerto Hartsfield de Atlanta podían procesar 45 millones de pasajeros al año utilizando este diseño en la década de 1970. ^{[ 1 ]}

Una terminal satélite es un edificio redondo o en forma de estrella separado de los demás edificios del aeropuerto, de modo que las aeronaves puedan estacionarse alrededor de toda su circunferencia. El primer aeropuerto en utilizar una terminal satélite fue el Aeropuerto de Londres Gatwick . Este utilizaba un túnel peatonal subterráneo para conectar la terminal satélite con la terminal principal. En ocasiones, los pasajeros son transportados a las terminales satélite mediante autobuses de enlace , trenes o puentes peatonales. Este diseño tiene el potencial de reducir las distancias a pie y se aplicó con éxito en el Aeropuerto Internacional de Orlando y en el Aeropuerto Internacional de Tampa . Sin embargo, la excesiva superficie de plataforma aeroportuaria necesaria y la dificultad de remodelación para los nuevos diseños de aeronaves redujeron su popularidad. El Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , en particular, cambió de terminales satélite a un diseño de muelle en la década de 1980. ^{[ 1 ]}

La idea de un gran aeropuerto que utilizara vehículos especialmente diseñados para conectar a los pasajeros con los aviones surgió del deseo de reducir el tiempo que los aviones tardaban en llegar a la terminal y salir de ella, y data de la década de 1960. La carrocería de las llamadas salas de espera móviles se puede elevar para que coincida con la altura de la terminal y las puertas de salida de los aviones (diseños mucho anteriores utilizaban autobuses de plataforma convencionales , por ejemplo, en el aeropuerto de Linate de Milán , pero en ese caso los pasajeros tenían que subir y bajar por las escaleras de acceso ). Si bien se utiliza en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles y en el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz , este sistema tiende a ralentizar el embarque y desembarque, así como a causar daños accidentales a los aviones. ^{[ 1 ]}

En la Terminal A del Aeropuerto de Berlín Tegel se empleó un diseño particularmente inusual. Consistía en un anillo hexagonal alrededor de un patio central. Cinco de sus muros exteriores daban al lado de la pista y contaban con pasarelas de embarque, mientras que el sexto (que formaba la entrada), junto con el patio interior, daba al lado terrestre. Si bien superficialmente se asemejaba a un diseño de terminal satélite, ya que los aviones podían estacionar alrededor de la mayor parte de la estructura, en realidad se trataba de una terminal autónoma que, a diferencia de una terminal satélite, no dependía de edificios externos para servicios como facturación, controles de seguridad, llegadas, etc.

Lo más singular eran sus distancias a pie excepcionalmente cortas y la ausencia de una zona central para seguridad, control de pasaportes, llegadas o transbordos. En su lugar, los mostradores de facturación individuales se ubicaban justo delante de la puerta de embarque del vuelo correspondiente. Los pasajeros facturados accedían a la zona de embarque a través de un corto pasillo situado justo al lado del mostrador de facturación, pasaban (para vuelos fuera del espacio Schengen ) un único control de pasaportes (con agentes sentados en la misma zona que el personal de facturación), seguido de un único control de seguridad que terminaba en la sala de espera de la puerta de embarque. Varias puertas de embarque compartían la misma zona de espera, con pequeños quioscos de productos libres de impuestos y refrescos como única oferta comercial en la zona de embarque. Por lo tanto, salvo la puerta de embarque contigua, los pasajeros no podían moverse libremente por la zona de embarque de la terminal y no existía una sala de espera central ni una zona comercial para las salidas. Las salas individuales para llegadas, que también daban servicio a un par de puertas, contenían cada una una cinta transportadora de equipaje y estaban situadas alternativamente entre cada par de puertas de salida en el mismo nivel, de manera que la entrada/salida de cada pasarela de embarque se encontraba en el límite de las dos áreas. Dos o tres cabinas de control de pasaportes estaban ubicadas cerca del final de la pasarela de embarque para los pasajeros que llegaban (lo que provocaba que los pasajeros hicieran cola hasta la pasarela y el avión) y los pasajeros salían del área de llegadas sin separación de los pasajeros que salían hacia el mismo vestíbulo anular terrestre, emergiendo junto a los mostradores de facturación. Esto permitía a los pasajeros que llegaban y salían acceso inmediato al patio en el mismo nivel, donde se encontraban el aparcamiento de corta estancia y la parada de taxis. Los vehículos podían entrar y salir a través de un paso subterráneo bajo la entrada del edificio de la terminal.

Para los vuelos que utilizan pasarelas de embarque y los pasajeros que llegan o salen en transporte privado, esto resultó en distancias a pie extremadamente cortas, de apenas unas decenas de metros, entre los vehículos y el avión, con una distancia ligeramente mayor para las conexiones de transporte público. Una desventaja de este diseño es la falta de cualquier disposición para vuelos de conexión, ya que los pasajeros solo pueden transitar por la zona terrestre.

También existen diseños híbridos. El Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto de Melbourne utilizan un diseño híbrido de muelle semicircular, mientras que el resto utiliza un diseño de muelle.

Tempelhof recibió críticas contemporáneas por sus techos en voladizo , diseñados para proteger los aviones y pasajeros, pero considerados un derroche en términos de construcción y que limitaban los futuros diseños de aeronaves (además de la falta de separación entre los pasajeros que embarcaban y los que desembarcaban). En la década de 1930 se experimentó con pasarelas cubiertas móviles (precursoras de las modernas pasarelas de embarque ). ^{[ 20 ]} El aeropuerto United de Boeing en Burbank, California, ya contaba con marquesinas retráctiles en la década de 1930. Los tubos aparecieron por primera vez en la terminal de 1936 del aeropuerto London South . El diseño circular de la terminal incluía seis tubos telescópicos de sección rectangular para pasajeros, que se desplazaban sobre rieles. ^{[ 28 ]}

Muchos aeropuertos pequeños y medianos cuentan con una carretera circular de uno, dos o tres carriles de sentido único que utilizan los vehículos privados y autobuses locales para dejar y recoger pasajeros.

Un aeropuerto importante suele tener dos vías circulares de sentido único , separadas por niveles, una para salidas y otra para llegadas. Puede contar con conexión ferroviaria directa, ya sea mediante tren regional , tren ligero o metro , al centro o distrito financiero de la ciudad principal más cercana. Los aeropuertos más grandes pueden tener conexión directa con la autopista más próxima . El Aeropuerto Internacional de Hong Kong dispone de muelles para transbordadores en la zona de operaciones aéreas , que permiten conexiones desde y hacia China continental y Macao sin necesidad de pasar por los controles de inmigración de Hong Kong.

La terminal de London South (ahora conocida como Aeropuerto de Gatwick ) contaba con la primera conexión ferroviaria directa (a la estación London Victoria ). El billete de tren estaba incluido con el precio del billete de avión . ^{[ 28 ]}

Un diseño de terminal o instalación de uso común impide que las aerolíneas tengan sus propios mostradores de facturación, puertas de embarque y sistemas informáticos. En cambio, los mostradores de facturación y las puertas de embarque se pueden reasignar de forma flexible según sea necesario. Este sistema se utiliza en la Terminal E del Aeropuerto Internacional Logan de Boston. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

El sistema de separación temprana de los pasajeros que salen de su equipaje (mostrador de facturación) se introdujo en el aeropuerto de Speke en Liverpool (1937-1938). Desde entonces, sigue siendo un elemento clave en el diseño de la mayoría de las terminales de pasajeros. ^{[ 31 ]}

Originalmente, las terminales del aeropuerto estaban protegidas de la misma manera que las estaciones de tren, con la policía local vigilando contra los delitos comunes, como el hurto. Los delitos específicos de la industria eran raros, aunque el primer secuestro de un avión ocurrió en 1931 (en Perú ). La década de 1960 trajo las oleadas de terrorismo y la estricta seguridad basada en las recomendaciones de la OACI . Para la década de 1990, tanto los pasajeros como el equipaje eran inspeccionados rutinariamente en busca de armas y artefactos explosivos. Los antiguos planos de las terminales a menudo eran inadecuados (y las estructuras no lo suficientemente fuertes para soportar el peso del nuevo equipo), por lo que se requirió un rediseño extenso. Los garajes para pasajeros integrados en las terminales se trasladaron para reducir los posibles efectos de los coches bomba . El tiempo que los pasajeros pasaban en los aeropuertos aumentó considerablemente, ^{[ 1 ]} lo que causó la necesidad de espacio adicional.