secuestro de aeronaves

Uno de los primeros relatos de un secuestro de aeronave data de 1919, ^{[ 9 ]} en algún momento durante la corta existencia de la República Soviética Húngara (21 de marzo - 1 de agosto). El polímata húngaro Barón Franz Nopcsa von Felső-Szilvás fue espía de Austria-Hungría en la Primera Guerra Mundial , cuya derrota y disolución cedió la Transilvania natal de Nopcsa a Rumania . ^{[ 10 ]} Bajo el nuevo gobierno estatal socialista , Nopcsa y Bajazid Elmaz Doda (su secretario y novio) no pudieron obtener un pasaporte para salir del país. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Para sortear esto, Nopcsa falsificó documentos del Ministerio de Guerra que convencieron al comandante militar en el aeropuerto de Mátyásföld en las afueras de Budapest para que les proporcionara a él y a Doda una avioneta y un piloto. En algún lugar sobre Győr , aproximadamente a medio camino entre Budapest y su supuesto destino, Sopron , Franz sacó un revólver, lo apuntó a la cabeza del piloto y exigió que lo llevaran en avión a Viena (entonces parte de la también transitoria República de Austria Alemana (12 de noviembre de 1918 - 10 de septiembre de 1919)). ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Nopcsa y Doda llegaron con éxito a Viena, donde vivieron hasta el asesinato-suicidio de Doda por parte de Nopcsa en 1933, tras años de depresión y penuria económica . ^{[ 10 ] [ 14 ]}

Entre 1929 y 1957, se reportaron menos de 20 incidentes de secuestros aéreos en todo el mundo; varios ocurrieron en Europa del Este . ^{[ 15 ]}

Un relato temprano, aunque no confirmado, de un secuestro ocurrió en diciembre de 1929. J. Howard "Doc" DeCelles volaba una ruta postal para la empresa mexicana Transportes Aeras Transcontinentales, transportando correo desde San Luis Potosí a Torreón y luego a Guadalajara . Saturnino Cedillo , gobernador del estado de San Luis Potosí, le ordenó desviarse. Varios hombres más también estaban involucrados, y a través de un intérprete, DeCelles no tuvo más remedio que obedecer. Supuestamente, fue retenido como rehén durante varias horas bajo vigilancia armada antes de ser liberado. ^{[ 16 ]}

El primer secuestro de aeronave registrado tuvo lugar el 21 de febrero de 1931 en Arequipa , Perú. Byron Richards, que pilotaba un Ford Tri-Motor , fue abordado en tierra por revolucionarios armados. Se negó a llevarlos a ningún sitio durante un enfrentamiento que duró 10 días. A Richards le informaron de que la revolución había triunfado y que podía ser liberado a cambio de llevar a uno de los hombres a Lima . ^{[ 17 ]}

Al año siguiente, en septiembre de 1932, un helicóptero Sikorsky S-38 con matrícula P-BDAD, registrado a nombre de Nyrba do Brasil , fue secuestrado en el hangar de la compañía por tres hombres que tomaron un rehén. A pesar de no tener experiencia de vuelo, lograron despegar. Sin embargo, la aeronave se estrelló en São João de Meriti , causando la muerte de los cuatro hombres. Aparentemente, el secuestro estuvo relacionado con los sucesos de la Revolución Constitucionalista de São Paulo; se considera el primer secuestro aéreo ocurrido en Brasil.

El 28 de octubre de 1939, tuvo lugar el primer asesinato en un avión en Brookfield, Missouri , EE. UU. La víctima fue Carl Bivens, un instructor de vuelo que estaba enseñando a un hombre llamado Earnest P. "Larry" Pletch. Mientras volaban en un monoplano Taylor Cub , Pletch le disparó a Bivens dos veces en la nuca. Pletch declaró posteriormente ante los fiscales: "Carl me decía que tenía una habilidad natural y que debía seguir ese camino", y añadió: "Tenía un revólver en el bolsillo y, sin decirle una palabra, lo saqué de mi mono de trabajo y le disparé en la nuca. Nunca supo qué le había pasado". El Chicago Daily Tribune afirmó que fue uno de los crímenes más espectaculares del siglo XX. Pletch se declaró culpable y fue condenado a cadena perpetua. Sin embargo, fue liberado el 1 de marzo de 1957, tras cumplir 17 años de condena, y vivió hasta junio de 2001. ^{[ 16 ] [ 18 ] [ 19 ]}

En 1942, cerca de Malta, dos neozelandeses, un sudafricano y un inglés lograron el primer secuestro aéreo confirmado al reducir a sus captores a bordo de un hidroavión italiano que los transportaba a un campo de prisioneros de guerra . Al aproximarse a una base aliada , fueron ametrallados por Supermarine Spitfires que desconocían la verdadera identidad de los operadores de la aeronave y se vieron obligados a amerizar. Sin embargo, todos los ocupantes sobrevivieron y fueron rescatados por un barco británico. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , Philip Baum, experto en seguridad aérea , sugirió que el desarrollo de una juventud rebelde que "se unía a cualquier causa que desafiara el statu quo o actuara en apoyo de aquellos considerados oprimidos" pudo haber contribuido a los ataques contra el sector de la aviación. ^{[ 16 ]} El primer secuestro de un vuelo comercial ocurrió en el Cathay Pacific Miss Macao el 16 de julio de 1948. ^{[ 22 ]} Después de este incidente y otros en la década de 1950, las aerolíneas recomendaron que las tripulaciones de vuelo cumplieran con las demandas de los secuestradores en lugar de arriesgarse a una confrontación violenta. ^{[ 16 ]} También hubo varios incidentes de secuestro y asaltos a aviones en China y Oriente Medio. ^{[ 16 ]} El aterrizaje forzoso por la Fuerza Aérea Israelí de un avión de Syrian Airlines en diciembre de 1954 ha sido descrito por varios autores como un secuestro patrocinado por el Estado. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

El 23 de julio de 1956, en la República Popular de Hungría , siete pasajeros secuestraron un vuelo nacional de Malév Hungarian Airlines , un Lisunov Li-2 (matrícula HA-LIG), para escapar de detrás del Telón de Acero , y volaron con él a Alemania Occidental . La aeronave aterrizó sin problemas en la base aérea de Ingolstadt sin heridos. ^{[ 26 ]}

El 26 de septiembre de 1956, un avión perteneciente a la aerolínea Lloyd Aereo Boliviano fue secuestrado en Bolivia. El DC-4 transportaba a 47 prisioneros que eran trasladados de Santa Cruz, Bolivia , a El Alto, en La Paz . Un grupo político los esperaba para llevarlos a un campo de concentración ubicado en Carahuara de Carangas, Oruro . Los 47 prisioneros redujeron a la tripulación y tomaron el control del avión en pleno vuelo, desviándolo hacia Tartagal, Argentina . Allí, los prisioneros tomaron el control del avión y recibieron instrucciones de volar nuevamente a Salta, Argentina , ya que el aeródromo de Tartagal no era lo suficientemente grande. Al aterrizar, relataron al gobierno la injusticia que habían sufrido y recibieron asilo político .

El 22 de octubre de 1956, las fuerzas francesas secuestraron un avión marroquí que transportaba a líderes del Frente de Liberación Nacional (FLN) argelino durante la Guerra de Argelia . ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} El avión, que transportaba a Ahmed Ben Bella , Hocine Aït Ahmed y Mohamed Boudiaf , tenía previsto partir de Palma de Mallorca hacia Túnez, donde los líderes del FLN debían reunirse con el primer ministro Habib Bourguiba , pero las fuerzas francesas desviaron el vuelo a la Argel ocupada , donde los líderes del FLN fueron arrestados. ^{[ 28 ]}

Entre 1958 y 1967, hubo aproximadamente 40 secuestros aéreos en todo el mundo. ^{[ 15 ]} A partir de 1958, comenzaron a ocurrir secuestros aéreos desde Cuba a otros destinos; en 1961, los secuestros aéreos desde otros destinos a Cuba se volvieron frecuentes. ^{[ 15 ]} El primero ocurrió el 1 de mayo de 1961, en un vuelo de Miami a Key West . El perpetrador, armado con un cuchillo y una pistola, obligó al capitán a aterrizar en Cuba. ^{[ 16 ] [ 30 ]}

Australia se mantuvo relativamente al margen de la amenaza de secuestros aéreos hasta el 19 de julio de 1960. Esa noche, un hombre ruso de 22 años intentó desviar el vuelo 408 de Trans Australia Airlines a Darwin o Singapur . ^{[ 16 ]} La tripulación logró reducir al hombre tras un breve forcejeo.

Según la FAA, en la década de 1960 hubo 100 intentos de secuestro de aeronaves estadounidenses: 77 exitosos y 23 fallidos. ^{[ 30 ]} Reconociendo el peligro desde el principio, la FAA emitió una directiva el 28 de julio de 1961, que prohíbe a las personas no autorizadas portar armas de fuego ocultas e interferir con las funciones de los miembros de la tripulación. ^{[ 30 ]} La Ley Federal de Aviación de 1958 fue enmendada para imponer severas sanciones a quienes tomaran el control de una aeronave comercial. ^{[ 30 ]} Las aerolíneas también podían negarse a transportar pasajeros que pudieran causar peligro. Ese mismo año, la FAA y el Departamento de Justicia crearon el Programa de Oficiales de Paz que puso a alguaciles capacitados en los vuelos. ^{[ 30 ]} Unos años más tarde, el 7 de mayo de 1964, la FAA adoptó una norma que exige que las puertas de la cabina de las aeronaves comerciales permanezcan cerradas con llave en todo momento. ^{[ 30 ]} Una propuesta que la FAA tenía para combatir los secuestros era construir un aeropuerto falso de La Habana en el sur de Florida. Sin embargo, determinaron que sería demasiado caro. ^{[ 31 ]}

En un período de cinco años (1968-1972), el mundo experimentó 326 intentos de secuestro, o uno cada 5,6 días. ^{[ 32 ]} Los incidentes eran frecuentes y a menudo solo una molestia, lo que dio lugar a programas de televisión que crearon parodias. ^{[ 33 ]} La revista Time incluso publicó un artículo cómico y desenfadado titulado "Qué hacer cuando llega el secuestrador". ^{[ 34 ]} La mayoría de los incidentes ocurrieron en Estados Unidos. Hubo dos tipos distintos: secuestros para transporte a otros lugares y secuestros para extorsión con amenaza de daño. ^{[ 32 ]}

Entre 1968 y 1972, se registraron 90 intentos de transporte a Cuba. En contraste, hubo 26 intentos de extorsión (véase la tabla de la derecha). El secuestro transcontinental más largo (Los Ángeles, Denver, Nueva York, Bangor, Shannon y Roma) desde Estados Unidos comenzó el 31 de octubre de 1969. ^{[ 35 ]}

El vuelo 1320 de Eastern Air Lines Shuttle, el 17 de mayo de 1970, fue testigo de la primera víctima mortal en el transcurso de un secuestro aéreo estadounidense. ^{[ 36 ]}

Los incidentes también se volvieron problemáticos fuera de los Estados Unidos. Por ejemplo, en 1968, el vuelo 426 de El Al fue secuestrado por militantes del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) el 23 de julio, un incidente que duró 40 días, convirtiéndose en uno de los más largos. Este récord fue superado posteriormente en 1999. ^{[ 37 ]}

Como resultado de la creciente amenaza, el presidente Nixon emitió una directiva en 1970 para promover la seguridad en los aeropuertos, la vigilancia electrónica y los acuerdos multilaterales para abordar el problema. ^{[ 30 ]}

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publicó un informe sobre el secuestro de aeronaves en julio de 1970. Entre 1969 y finales de junio de 1970, se registraron 118 incidentes de secuestro ilegal de aeronaves y 14 incidentes de sabotaje y ataques armados contra la aviación civil. En estos incidentes participaron aerolíneas de 47 países y más de 7000 pasajeros. Durante este periodo, 96 personas fallecieron y 57 resultaron heridas como consecuencia de secuestros, sabotajes y ataques armados.

La OACI declaró que esto no se limita a una nación o región, sino que es un problema mundial para el desarrollo seguro de la aviación civil internacional . ^{[ 38 ]} Algunos incidentes también se hicieron tristemente célebres : en 1971, un hombre conocido como DB Cooper secuestró un avión y extorsionó 200 000 dólares estadounidenses de rescate antes de lanzarse en paracaídas sobre Oregón. Nunca fue identificado. ^{[ 39 ]} 

El 20 de agosto de 1971, un avión militar T-33 de la Fuerza Aérea de Pakistán fue secuestrado en Karachi antes de la guerra indo-pakistaní de 1971. El teniente Matiur Rahman atacó al oficial Rashid Minhas e intentó aterrizar en la India. Minhas estrelló deliberadamente el avión contra el suelo cerca de Thatta para impedir el desvío. ^{[ 40 ]}

Países de todo el mundo continuaron sus esfuerzos para combatir los delitos cometidos a bordo de aviones. El Convenio de Tokio , redactado en 1958, estableció un acuerdo entre los signatarios según el cual el Estado en el que está registrada la aeronave es competente para ejercer jurisdicción sobre los delitos cometidos a bordo de dicha aeronave mientras está en vuelo. ^{[ 30 ]} Si bien el Convenio no convierte el secuestro en un delito internacional, sí contiene disposiciones que obligan al país en el que aterriza una aeronave secuestrada a devolverla a su propietario responsable y permitir que los pasajeros y la tripulación continúen su viaje. ^{[ 30 ] [ 41 ]} El Convenio entró en vigor en diciembre de 1969.

Un año después, en diciembre de 1970, se redactó el Convenio de La Haya , que castiga a los secuestradores, permitiendo a cada Estado enjuiciar a un secuestrador si no lo extradita, y privarlo del asilo y del enjuiciamiento. ^{[ 30 ]}

El 5 de diciembre de 1972, la FAA emitió normas de emergencia que exigían que todos los pasajeros y su equipaje de mano fueran inspeccionados. ^{[ 42 ]} Los aeropuertos implementaron gradualmente detectores de metales de paso , registros manuales y máquinas de rayos X para prohibir armas y dispositivos explosivos. ^{[ 42 ]} Estas normas entraron en vigor el 5 de enero de 1973 y fueron bien recibidas por la mayoría del público. ^{[ 6 ]} En 1974, el Congreso promulgó una ley que establecía la pena de muerte para los actos de piratería aérea que resultaran en muerte. ^{[ 43 ]} Entre 1968 y 1977, hubo aproximadamente 41 secuestros por año. ^{[ 15 ]}

En la década de 1970, en pos de sus demandas de independencia de Croacia de la República Socialista de Yugoslavia , los nacionalistas croatas secuestraron varios aviones comerciales, como el vuelo 130 de Scandinavian Airlines System y el vuelo 355 de TWA . ^{[ 44 ]}

Para 1980, los controles en los aeropuertos y una mayor cooperación de la comunidad internacional dieron lugar a menos secuestros exitosos; el número de incidentes había disminuido significativamente por debajo del nivel de 1968. ^{[ 45 ]} Entre 1978 y 1988, hubo aproximadamente 26 incidentes de secuestro al año. ^{[ 15 ]} En la década de 1980 surgió una nueva amenaza: terroristas organizados que destruían aeronaves para llamar la atención. Por ejemplo, grupos terroristas fueron responsables del atentado con bomba contra el vuelo 182 de Air India sobre la costa irlandesa. En 1988, el vuelo 103 de Pan Am fue bombardeado mientras sobrevolaba Escocia. ^{[ 15 ]} La actividad terrorista, que incluía intentos de secuestro en Oriente Medio, también era motivo de preocupación. ^{[ 46 ]}

Durante la década de 1990, hubo una paz relativa en el espacio aéreo de los Estados Unidos, ya que la amenaza de secuestros internos se consideraba un recuerdo lejano. ^{[ 47 ]} Sin embargo, a nivel mundial, los secuestros persistieron. Entre 1993 y 2003, el mayor número de secuestros ocurrió en 1993 (ver tabla a continuación). Este número puede atribuirse a eventos en China donde los secuestradores intentaban obtener asilo político en Taiwán. ^{[ 47 ]} Europa y el resto de Asia Oriental tampoco fueron inmunes. El 26 de diciembre de 1994, el vuelo 8969 de Air France con 172 pasajeros y tripulación fue secuestrado después de despegar de Argel . Las autoridades creían que el objetivo era estrellar el avión contra la Torre Eiffel . El 21 de junio de 1995, el vuelo 857 de All Nippon Airways fue secuestrado por un hombre que afirmaba ser miembro de la secta religiosa Aum Shinrikyo , exigiendo la liberación de su líder encarcelado Shoko Asahara . El incidente se resolvió cuando la policía irrumpió en el avión.

El 17 de octubre de 1996, el primer secuestro aéreo que se frustró fue llevado a cabo por cuatro agentes de la unidad especial de seguridad austriaca Cobra en un vuelo de Aeroflot ruso de Malta a Lagos , Nigeria , a bordo de un Tupolev Tu-154 . Los agentes escoltaban a presos detenidos para su deportación a sus países de origen y estaban equipados con armas y guantes. ^{[ 48 ] [ 49 ]} El 12 de abril de 1999, seis miembros del ELN secuestraron un Fokker 50 del vuelo 9463 de Avianca , que volaba de Bucaramanga a Bogotá . Muchos rehenes estuvieron retenidos durante más de un año, y el último rehén fue finalmente liberado 19 meses después del secuestro. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

El 11 de septiembre de 2001, cuatro aviones fueron secuestrados por 19 extremistas de Al Qaeda : el vuelo 11 de American Airlines , el vuelo 175 de United Airlines , el vuelo 77 de American Airlines y el vuelo 93 de United Airlines . Los dos primeros aviones se estrellaron deliberadamente contra las Torres Gemelas del World Trade Center en la ciudad de Nueva York, y el tercero se estrelló contra el Pentágono en el condado de Arlington, Virginia . El cuarto se estrelló en un campo en Stonycreek Township , cerca de Shanksville, Pensilvania , después de que la tripulación y los pasajeros intentaran reducir a los secuestradores. Las autoridades creen que el objetivo previsto era el Capitolio de los Estados Unidos o la Casa Blanca en Washington, D.C. En total, 2996 personas (2977 si se excluye a los perpetradores) murieron y más de 6000 resultaron heridas en los ataques, lo que convierte a estos secuestros en los más mortíferos de la historia moderna.

Tras los atentados, el gobierno estadounidense creó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para gestionar los controles de seguridad en los aeropuertos de EE. UU. Las agencias gubernamentales de todo el mundo reforzaron la seguridad aeroportuaria, los procedimientos y la recopilación de inteligencia. ^{[ 52 ]} Hasta los atentados del 11 de septiembre, nunca se había producido un incidente en el que un avión de pasajeros se utilizara como arma de destrucción masiva. El informe de la Comisión del 11-S declaró que siempre se asumió que un "secuestro adoptaría la forma tradicional"; ^{[ 53 ]} por lo tanto, las tripulaciones de las aerolíneas nunca tuvieron un plan de contingencia para un secuestro suicida. ^{[ 54 ]} Como resume Patrick Smith, piloto de aerolínea:

Una de las grandes ironías es que el éxito de los ataques de 2001 no tuvo nada que ver con la seguridad aeroportuaria. Fue un fallo de la seguridad nacional. Lo que los atacantes explotaron fue una debilidad en nuestra mentalidad : una serie de prejuicios basados ​​en décadas de historial de secuestros aéreos. En años anteriores, un secuestro aéreo implicaba una distracción, con negociaciones con rehenes y situaciones de tensión. La única arma que importaba era la intangible: el factor sorpresa. ^{[ 55 ]} 

A lo largo de mediados de la década de 2000, los secuestros aún ocurrían, pero había muchos menos incidentes y víctimas. El número de incidentes había estado disminuyendo, incluso antes de los ataques del 11 de septiembre. Un incidente notable en 2006 fue el secuestro del vuelo 1476 de Turkish Airlines , que volaba de Tirana a Estambul , que fue tomado por un hombre llamado Hakan Ekinci. La aeronave, con 107 pasajeros y 6 tripulantes, hizo llamadas de socorro al control de tráfico aéreo y el avión fue escoltado por aeronaves militares antes de aterrizar sin problemas en Brindisi , Italia. En 2007, ocurrieron varios incidentes en Medio Oriente y Norte de África ; los secuestradores en uno de estos incidentes afirmaron estar afiliados a al-Qaeda. ^{[ 56 ]} Hacia el final de la década, AeroMéxico experimentó su primer incidente terrorista cuando el vuelo 576 fue secuestrado por un hombre que exigía hablar con el presidente Calderón . En 2007, un hombre fracasó en su intento de secuestrar un Boeing 737-200 con 103 personas a bordo sobre Chad.

Entre 2010 y 2019, la Red de Seguridad Aérea estima que hubo 15 secuestros de aviones en todo el mundo con tres víctimas mortales. ^{[ 57 ]} Esta cifra es considerablemente menor que en décadas anteriores, lo que puede atribuirse a mayores mejoras en la seguridad y a una mayor concienciación sobre ataques similares a los del 11 de septiembre. ^{[ 58 ] [ 59 ]} El 29 de junio de 2012, se intentó secuestrar el vuelo GS7554 de Tianjin Airlines, que cubría la ruta de Hotan a Ürümqi en China. Más recientemente, en 2016, se produjo el secuestro del vuelo MS181 de EgyptAir , en el que un egipcio afirmó tener una bomba y ordenó al avión aterrizar en Chipre . Se entregó varias horas después, tras liberar a los pasajeros y a la tripulación. ^{[ 58 ]}

En la historia de los secuestros aéreos, la mayoría de los incidentes involucraron aviones obligados a aterrizar en un destino determinado bajo ciertas exigencias. Como resultado, las aerolíneas comerciales adoptaron una regla de "cumplimiento total" que enseñaba a pilotos y tripulación de cabina a acatar las demandas de los secuestradores. ^{[ 55 ]} Las tripulaciones aconsejan a los pasajeros que permanezcan en silencio para aumentar sus posibilidades de supervivencia. El objetivo final es aterrizar el avión de forma segura y dejar que las fuerzas de seguridad se encarguen de la situación. La FAA sugirió que cuanto más tiempo persistiera un secuestro, más probable sería que terminara pacíficamente y que los secuestradores lograran su objetivo. ^{[ 64 ]} Si bien el cumplimiento total sigue siendo relevante, los eventos del 11 de septiembre cambiaron este paradigma, ya que esta técnica no puede prevenir un secuestro con asesinato-suicidio.

Después de los ataques del 11 de septiembre , se hizo evidente que cada situación de secuestro debe evaluarse caso por caso. La tripulación de cabina, ahora consciente de las graves consecuencias, tiene una mayor responsabilidad de mantener el control de su aeronave. La mayoría de las aerolíneas también brindan a los miembros de la tripulación entrenamiento en tácticas de autodefensa. ^{[ 65 ]} Desde la década de 1970, se enseña a la tripulación a estar vigilante ante comportamientos sospechosos. Por ejemplo, pasajeros que no tienen equipaje de mano, o que están de pie junto a la puerta de la cabina con movimientos inquietos. Ha habido varios incidentes en los que la tripulación y los pasajeros intervinieron para prevenir ataques: el 22 de diciembre de 2001, Richard Reid intentó encender explosivos en el vuelo 63 de American Airlines . En 2009, en el vuelo 253 de Northwest , Umar Farouk Abdulmutallab intentó detonar explosivos cosidos en su ropa interior. En 2012, el intento de secuestro del vuelo 7554 de Tianjin Airlines fue frustrado cuando la tripulación de cabina colocó un carrito frente a la puerta de la cabina de mando y pidió ayuda a los pasajeros. ^{[ 66 ]}

Ya en 1964, la FAA exigió que las puertas de la cabina de los aviones comerciales se mantuvieran cerradas con llave durante el vuelo. ^{[ 30 ]} En 2002, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Armamento de Pilotos contra el Terrorismo, que permite a los pilotos de las aerolíneas estadounidenses portar armas en la cabina. Desde 2003, estos pilotos son conocidos como Oficiales Federales de Cabina de Vuelo . Se estima que uno de cada 10 de los 125.000 pilotos comerciales están entrenados y armados. ^{[ 67 ]} También en 2002, fabricantes de aeronaves como Airbus introdujeron una puerta de cabina reforzada que es resistente a disparos y entradas forzadas. ^{[ 68 ]} Poco después, la FAA exigió a los operadores de más de 6.000 aeronaves que instalaran puertas de cabina más resistentes antes del 9 de abril de 2003. ^{[ 52 ]} También se endurecieron las normas para restringir el acceso a la cabina y facilitar a los pilotos el cierre de las puertas. ^{[ 69 ] [ 70 ]} En 2015, el copiloto tomó el control del vuelo 9525 de Germanwings y lo estrelló deliberadamente mientras el capitán estaba fuera. El capitán no pudo volver a entrar en la cabina porque la aerolínea ya había reforzado la puerta de la misma. La Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación para que las aerolíneas se aseguren de que al menos dos personas, un piloto y un miembro de la tripulación de cabina, ocupen la cabina durante el vuelo. ^{[ 71 ]} La FAA en Estados Unidos aplica una norma similar. ^{[ 72 ]}

Algunos países cuentan con un servicio de alguaciles aéreos que asigna agentes de las fuerzas del orden a vuelos de alto riesgo basándose en información de inteligencia. ^{[ 52 ]} Su función es mantener la seguridad de los pasajeros, previniendo secuestros y otros actos delictivos cometidos en un avión. Los alguaciles federales en EE. UU. deben identificarse antes de abordar un avión; los alguaciles de otros países a menudo no están obligados a hacerlo. ^{[ 73 ]} Según el Servicio de Investigación del Congreso , el presupuesto del Servicio Federal de Alguaciles Aéreos de EE. UU. fue de 719 millones de dólares en 2007. ^{[ 52 ]} Los alguaciles suelen sentarse como pasajeros normales, en la parte delantera del avión para permitir la observación de la cabina. A pesar de la expansión del servicio de alguaciles, no pueden estar presentes en todos los aviones y rara vez se enfrentan a una amenaza real durante un vuelo. Los críticos han cuestionado su necesidad. ^{[ 74 ]}

No existe un conjunto genérico de reglas para manejar una situación de secuestro. Se espera que los controladores de tráfico aéreo ejerzan su mejor criterio y experiencia al lidiar con las consecuencias aparentes de una interferencia ilícita o un secuestro. ^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]} Dependiendo de la jurisdicción, el controlador informará a las autoridades, como las militares, que escoltarán el avión secuestrado. Se espera que los controladores mantengan las comunicaciones al mínimo y despejen la pista para un posible aterrizaje. ^{[ 75 ]}

En enero de 2005, entró en vigor en Alemania una ley federal , denominada Luftsicherheitsgesetz , que permite la "acción directa por la fuerza armada" contra un avión secuestrado para prevenir un ataque similar al del 11 de septiembre. Sin embargo, en febrero de 2006, el Tribunal Constitucional Federal anuló estas disposiciones de la ley, declarando que tales medidas preventivas eran inconstitucionales y equivaldrían esencialmente a un asesinato patrocinado por el Estado, incluso si dicho acto salvara muchas más vidas en tierra. La principal razón de esta decisión fue que el Estado estaría, en la práctica, matando a rehenes inocentes para evitar un ataque terrorista. ^{[ 78 ]} El Tribunal también dictaminó que el Ministro de Defensa no tiene facultades constitucionales para actuar en materia de terrorismo, ya que esta es la función de las fuerzas policiales estatales y federales. ^{[ 79 ]} El presidente de Alemania, Horst Köhler, instó a la revisión judicial de la constitucionalidad de la Luftsicherheitsgesetz tras su promulgación en 2005.

India publicó su política contra el secuestro de aviones en agosto de 2005. ^{[ 80 ]} La política entró en vigor tras la aprobación del Comité de Seguridad del Gabinete (CCS). Los puntos principales de la política son:

• Cualquier intento de secuestro será considerado un acto de agresión contra el país y provocará una respuesta acorde con el agresor.
• Los secuestradores, si son capturados con vida, serán juzgados, declarados culpables y condenados a muerte.
• Los secuestradores solo entablarán negociaciones para poner fin al incidente, tranquilizar a los pasajeros y evitar la pérdida de vidas.
• El avión secuestrado será derribado si se considera que se está convirtiendo en un misil dirigido hacia objetivos estratégicos.
• El avión secuestrado será escoltado por aviones de combate armados y se verá obligado a aterrizar.
• Un avión secuestrado y en tierra no podrá despegar bajo ninguna circunstancia.

Antes de los ataques del 11 de septiembre , las contramedidas se centraban en los secuestros "tradicionales". Por lo tanto, no existían reglas específicas para manejar los secuestros suicidas, donde las aeronaves se usarían como arma. ^{[ 53 ]} Además, la respuesta militar en ese momento consistía en múltiples unidades descoordinadas, cada una con su propio conjunto de reglas de enfrentamiento y sin una estructura de mando unificada. ^{[ 54 ]} Sin embargo, poco después de los ataques, se introdujeron nuevas reglas de enfrentamiento que autorizaban al Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD), el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. encargado de proteger el espacio aéreo estadounidense, a derribar aviones comerciales secuestrados si el avión se consideraba una amenaza para objetivos estratégicos. ^{[ 81 ]} En 2003, los militares declararon que los pilotos de cazas practicaban este escenario varias veces por semana. ^{[ 82 ]}

Polonia y Rusia se encuentran entre otros países que han tenido leyes o directivas para derribar aviones secuestrados. ^{[ 83 ]} Sin embargo, en septiembre de 2008, el Tribunal Constitucional polaco dictaminó que las normas polacas eran inconstitucionales y las anuló. ^{[ 84 ]}

El Convenio sobre los delitos y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves, conocido como el Convenio de Tokio, es un tratado internacional que entró en vigor el 4 de diciembre de 1969. A partir de 2015Ha sido ratificado por 186 partes. El artículo 11 del Convenio de Tokio establece lo siguiente:

1. Cuando una persona a bordo haya cometido ilícitamente, mediante la fuerza o la amenaza de la misma, un acto de interferencia, incautación u otro ejercicio ilícito del control de una aeronave en vuelo, o cuando esté a punto de cometerse tal acto, los Estados Contratantes adoptarán todas las medidas apropiadas para restablecer el control de la aeronave a su comandante legítimo o para preservar dicho control. 2. En los casos contemplados en el párrafo anterior, el Estado Contratante en el que aterrice la aeronave permitirá a sus pasajeros y tripulación continuar su viaje lo antes posible y devolverá la aeronave y su carga a las personas que tengan derecho legítimo a su posesión.

Los signatarios acuerdan que, si se produce una toma ilegal de una aeronave, o una amenaza de la misma en su territorio, adoptarán todas las medidas necesarias para recuperar o mantener el control de la misma. El capitán también podrá desembarcar a una persona sospechosa en el territorio de cualquier país donde aterrice la aeronave, y dicho país deberá dar su consentimiento, tal como se establece en los artículos 8 y 12 del convenio. ^{[ 85 ]}

El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves (conocido como el Convenio de La Haya) entró en vigor el 14 de octubre de 1971. A partir de 2013La convención cuenta con 185 signatarios.

El Convenio de Montreal es un tratado multilateral adoptado en una reunión diplomática de los Estados miembros de la OACI en 1999. En él se modificaron disposiciones importantes del régimen del Convenio de Varsovia relativas a la indemnización a las víctimas de desastres aéreos.