Tranvías en Washington, DC

El transporte público comenzó en Washington, D.C., casi inmediatamente después de la fundación de la ciudad. En mayo de 1800, las diligencias tiradas por dos caballos comenzaron a circular dos veces al día desde Bridge y High Streets NW (actualmente Wisconsin Avenue y M Street NW ) en Georgetown, pasando por M Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE , hasta la taberna de William Tunnicliff, en el lugar que ahora ocupa el edificio de la Corte Suprema . El servicio se interrumpió poco después de su inicio. ^{[ 1 ]}

El siguiente intento de transporte público llegó en la primavera de 1830, cuando los ómnibus de Gilbert Vanderwerken , carros tirados por caballos , comenzaron a operar desde Georgetown hasta el astillero naval . La compañía mantenía establos en la calle M, NW. Estas líneas se extendieron posteriormente por la calle 11 SE hasta el muelle y por la calle 7 NW hasta la calle L NW. El éxito de Vanderwerken atrajo a competidores, que añadieron nuevas líneas, pero para 1854, todos los ómnibus estaban bajo el control de dos compañías: "The Union Line" y "The Citizen's Line". En 1860, estas dos se fusionaron bajo el control de Vanderwerken y continuaron operando hasta que la siguiente nueva tecnología, los tranvías, las hizo desaparecer. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Los tranvías de caballos , si bien representaban una mejora con respecto a las carretas tiradas por caballos, eran lentos, sucios e ineficientes. Los caballos necesitaban alojamiento y alimentación, generaban grandes cantidades de desechos , tenían dificultades para subir cuestas y eran difíciles de desechar. Las primeras compañías de tranvías de caballos pronto comenzaron a buscar medios alternativos de propulsión. Por ejemplo, la compañía Washington and Georgetown experimentó con un automóvil a vapor en las décadas de 1870 y 1880, que circuló varias veces por Pennsylvania Avenue NW cerca del Capitolio, pero nunca se puso en servicio permanente. ^{[ 1 ]}

El 2 de febrero de 1888, el primer sistema de tranvías eléctricos exitoso de Estados Unidos comenzó a operar en Richmond, Virginia . El Richmond Union Passenger Railway fue el resultado de cinco años de trabajo de Frank Sprague , un graduado de la Academia Naval de 1878 que había renunciado a su cargo para trabajar para Thomas Edison . ^{[ 13 ]} El ejemplo de Richmond atrajo un gran interés de muchas ciudades, incluida Washington. ^{[ 3 ]}

El 2 de marzo de 1889, el gobierno del Distrito autorizó a todas las compañías de tranvías de Washington a cambiar de la tracción animal al cable subterráneo o a la electricidad suministrada por baterías o cables subterráneos. Al menos dos compañías de tranvías de Washington D.C. instalaron mecanismos de cable a un costo muy elevado solo para luego cambiar a la energía eléctrica.

Otros optaron directamente por los tranvías eléctricos. Pero el editor del periódico Washington Star lideró una exitosa campaña contra el uso de cables aéreos tendidos a lo largo de las calles para transmitir electricidad desde las centrales eléctricas de vapor hasta los propios tranvías. En lugar de este método, común en otras ciudades pero que el editor consideraba estéticamente desagradable, Washington D.C. adoptaría un sistema mucho más costoso y complejo que implicaba un conducto eléctrico tendido entre los rieles en la calle. ^{[ 14 ]}

En 1890, el Distrito autorizó a las empresas a vender acciones para financiar las mejoras. En 1892, se prohibieron los tranvías tirados por un solo caballo dentro de la ciudad, y en 1894 el Congreso comenzó a exigir a las empresas que cambiaran a un medio de transporte distinto a la tracción animal.

Primera oleada: 1888

Para 1888, Washington se expandía al norte de Boundary Street NW hacia las colinas de Washington Heights y Petworth . (La calle sería rebautizada como Florida Avenue en 1890 después de que los propietarios se quejaran de que el nombre de "boundary" (límite) estaba deprimiendo el valor de sus terrenos. ^{[ 15 ]} ) Subir las colinas hacia las nuevas zonas de la ciudad era difícil para los caballos, pero los tranvías eléctricos podían hacerlo fácilmente. Un año después de la exitosa demostración del tranvía de Richmond, se constituyeron cuatro compañías de tranvías eléctricos en Washington, D.C.

Ferrocarril de Eckington y del Hogar de Soldados

La primera de estas nuevas compañías de tranvías eléctricos fue la Eckington and Soldiers' Home Railway, constituida el 19 de junio de 1888 e inaugurada el 17 de octubre. Sus vías comenzaban en la calle 7 y la avenida New York NW, al este de Mount Vernon Square , y recorrían 2,5 millas hasta el depósito de tranvías de Eckington en la intersección de las calles 4 y T NE, pasando por Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE y T Street NE. ^{[ 16 ]}

Otra línea recorría la 4ª calle NE hasta la avenida Michigan NE. Un pase semanal costaba 1,25 dólares. En 1889, la línea se extendió a lo largo de la calle T NE, la 2ª calle NE y la calle V NE hasta el cementerio de Glenwood , pero la extensión resultó poco rentable y se cerró en 1894. ^{[ 17 ]}

Al mismo tiempo, la compañía construyó una extensión a lo largo de Michigan Avenue NE hasta la línea Metropolitan Branch del ferrocarril Baltimore and Ohio . En 1895, la E&S retiró sus líneas aéreas de tranvía de acuerdo con su estatuto e intentó reemplazarlas con baterías. Estas resultaron demasiado costosas y la compañía las reemplazó con caballos en el centro de la ciudad. ^{[ 1 ]}

En 1896, el Congreso ordenó a Eckington and Soldier's Home que probara motores de aire comprimido y sustituyera la energía eléctrica subterránea por todas sus líneas de tranvía de caballos y aéreas en la ciudad. ^{[ 9 ]} Los motores de aire comprimido fueron un fracaso; tres años después, la compañía cambió a conductos eléctricos subterráneos estándar . ^{[ 1 ]}

Ferrocarril de Rock Creek

La segunda compañía de tranvías eléctricos fue Rock Creek Railway , un proyecto de promotores que buscaban construir suburbios con tranvías en el extremo noroeste de Washington D.C. y Maryland. Se constituyó en 1888 y comenzó a operar en 1890 en dos manzanas de la recién renombrada Avenida Florida, al este de la Avenida Connecticut . ^{[ 9 ]} Después de completar un puente sobre Rock Creek en la calle Calvert el 21 de julio de 1891, la línea se extendió a través de Adams Morgan , y luego hacia el norte en una extensión de tres millas de Connecticut hasta el lago Chevy Chase en Maryland. ^{[ 1 ]} En 1893, se agregó una línea a través de Cardozo/Shaw hasta la 7.ª Calle NW. ^{[ 8 ]}

Georgetown y Tenleytown

La tercera compañía de tranvías de DC que se incorporó en 1888 fue Georgetown and Tennallytown Railway , la más meridional de un trío de compañías de tranvías que eventualmente brindarían servicio desde Georgetown hasta Rockville, Maryland . ^{[ 9 ]} Constituida el 22 de agosto de 1888, la G&T comenzó a operar en 1890 en una ruta que iba desde M Street NW hasta 32nd Street NW ^{[ 18 ]} y luego a Georgetown and Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ) hasta el pueblo actual de Tenleytown . Ese mismo año, Tennallytown and Rockville Railway recibió su concesión —la cuarta y última de 1888— y comenzó a construir vías desde la terminal norte de la G&T hasta el actual barrio de Friendship Heights en DC y la frontera estatal de Maryland. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Finalmente, el ferrocarril eléctrico de Washington y Rockville se constituyó en 1897 ^{[ 19 ]} para extender las vías hasta la línea de Maryland y más allá hasta Bethesda y Rockville. ^{[ 21 ]} El control de las compañías fue adquirido primero por la Washington Traction and Electric Company , y luego en 1902 por la Washington Railway and Electric Company . El servicio de tranvía en Maryland fue reemplazado por autobuses en 1935.

Segunda oleada: 1892-1905

En el verano de 1892, dos compañías de tranvías más que pretendían operar en Washington D.C. y Maryland fueron constituidas mediante leyes del Congreso , y otras siguieron su ejemplo en años posteriores.

Washington y Great Falls

El Congreso aprobó la concesión de la Washington and Great Falls Electric Railway Company el 28 de julio de 1892, autorizando a la compañía a construir una línea de tranvía eléctrico desde Georgetown hasta Cabin John, Maryland . Sus vías llegaron a la línea District-Maryland el 28 de septiembre de 1895 y a Cabin John en 1897. ^{[ 22 ]}

Ferrocarril de Maryland y Washington

El Congreso aprobó la concesión del ferrocarril Maryland and Washington el 1 de agosto de 1892. Las vías de dicho ferrocarril discurrían por Rhode Island Avenue NE desde 4th Street NE hasta lo que hoy es Mount Rainier en la frontera con Maryland en 1897. ^{[ 23 ]} En su extremo sur, conectaba con el ferrocarril Eckington and Soldier's Home. ^{[ 1 ]}

Baltimore y Washington

La Baltimore and Washington Transit Company se constituyó antes de 1894, con autorización para operar desde el Distrito de Columbia a través de Maryland hasta la frontera con Pensilvania. ^{[ 24 ]} El 8 de junio de 1896, se le concedió permiso para entrar en el Distrito de Columbia y conectarse con el ramal de la línea Brightwood que discurría por Butternut St NW. ^{[ 1 ] [ 9 ]} En 1897, el ferrocarril comenzó la construcción de una línea, conocida localmente como Dinky Line, que comenzaba en el final del ramal de Brightwood en las calles 4th y Butternut NW, viajaba hacia el sur por la calle 4th NW hasta la calle Aspen NW y luego hacia el este por las calles Aspen NW y Laurel NW hasta Maryland. ^{[ 25 ]}

Entre 1903 y 1917, se añadió una línea que discurría hacia el sur por la 3rd St NW y hacia el oeste por la Kennedy St NW hasta la Colorado Avenue, donde conectaba con la línea de la 14th Street de Capital Traction. El 14 de marzo de 1914, cambió su nombre a Washington and Maryland Railway. ^{[ 1 ]}

Ferrocarril Capital

El primer tranvía eléctrico que operó en Anacostia fue el Capital Railway. Fue fundado por el coronel Arthur Emmett Randle el 2 de marzo de 1895 para dar servicio a Congress Heights . Su recorrido iba desde Shepherds Ferry a lo largo del río Potomac y cruzando el puente del astillero naval hasta la calle M SE.

Una segunda línea discurriría a lo largo de Good Hope Road SE hasta el límite del distrito. ^{[ 9 ]} La línea se construyó durante el Pánico de 1896 a pesar de 18 meses de oposición de Anacostia y Potomac River. ^{[ 26 ]} En 1897 se experimentó con el "Sistema Brown", que utilizaba imanes en cajas para transmitir energía en lugar de líneas aéreas o subterráneas, y con líneas de trole dobles sobre el puente Navy Yard. Ambos fracasaron. ^{[ 1 ]}

Para 1898, la línea de tranvía recorría Nichols Avenue SE hasta Congress Heights , terminando en Upsal Street SE. ^{[ 12 ]} Al mismo tiempo que se constituyó Capital Railway, se autorizó a Washington and Marlboro Electric Railway a operar trenes a través del río Anacostia por el sureste de Anacostia hasta el límite del Distrito en Suitland Road y desde allí hasta Upper Marlboro , pero nunca tendió ninguna vía. ^{[ 9 ]}

East Washington Heights

El ferrocarril de tracción de East Washington Heights se constituyó el 18 de junio de 1898. ^{[ 1 ]} Para 1903, iba desde el Capitolio a lo largo de Pennsylvania Avenue SE hasta Barney Circle , y para 1908, cruzaba el puente hacia Randle Highlands (ahora conocido como Twining ) hasta la calle 27 SE. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} Para 1917 se había extendido por Pennsylvania Avenue más allá de la calle 33 SE, ^{[ 30 ]} pero la compañía cesó sus operaciones en 1923. ^{[ 31 ]}

Washington, Spa Spring y Gretta

El 5 de julio de 1892, se constituyó el Ferrocarril Suburbano del Distrito de Columbia para operar tranvías en Bladensburg Road NE desde las vías del Ferrocarril de Columbia en H Street NE hasta la línea de Maryland y desde Brookland hasta Florida Avenue NE. ^{[ 32 ]} Nunca se construyó.

Pero la ruta fue reutilizada por la última compañía de tranvías que se formó en DC: el ferrocarril Washington, Spa Spring y Gretta. Fue constituido por el estado de Maryland el 13 de febrero de 1905 y autorizado a entrar en el Distrito el 18 de febrero de 1907. ^{[ 1 ]} La construcción comenzó el 22 de marzo de 1908. ^{[ 33 ]}

En 1910, la compañía comenzó a operar tranvías a lo largo de una vía única desde una modesta estación de espera y cochera cerca de la calle 15 NE y la calle H NE a lo largo de Bladensburg Road NE hasta Bladensburg .

Aunque inicialmente se planeó que llegara hasta Gettysburg, Pensilvania , la línea nunca se extendió más allá de Berwyn Heights, Maryland . La ruta tenía como objetivo promover el desarrollo de terrenos propiedad de la compañía cerca de las vías, pero nunca logró competir con éxito con las líneas ferroviarias establecidas en la misma área. ^{[ 10 ]} Al notar sus ambiciones disminuidas, se convirtió en el Ferrocarril Interurbano de Washington el 12 de octubre de 1912, ^{[ 1 ]} y cambió el nombre de Railway a Railroad en 1919.

Conversiones a energía eléctrica

Compañía ferroviaria de Brightwood

El 18 de octubre de 1888, ^{[ 34 ]} el día después de que el Eckington and Soldier's Home comenzara a operar, el Congreso autorizó a la Brightwood Railway Company a electrificar la línea de tranvía del Metropolitan en Seventh Street Extended NW o Brightwood Avenue NW (ahora conocida como Georgia Avenue NW ) y a extenderla hasta el límite del Distrito en Silver Spring . En 1890, compraron la antigua línea Boundary and Silver Spring al Metropolitan, pero continuaron operándola como una línea de caballos. En 1892, el Congreso ordenó que cambiara a energía eléctrica aérea y completara la línea. ^{[ 9 ] [ 7 ]} Al año siguiente, las vías del tranvía llegaron a Takoma Park a través de un ramal a lo largo de Butternut Street NW hasta 4th Street NW. ^{[ 35 ]} En 1898, se ordenó a Brightwood que cambiara a energía eléctrica subterránea o se le revocaría su concesión. ^{[ 36 ]}

Washington y Georgetown

Después de que se aprobara la ley del 2 de marzo de 1889 en DC, Washington y Georgetown comenzaron a instalar un sistema de cable subterráneo. Su línea de la calle 7 pasó a funcionar con tranvía de cable el 12 de abril de 1890. El resto del sistema pasó a funcionar con cable el 18 de agosto de 1892. ^{[ 1 ] [ 2 ]} En 1892, extendieron su vía a lo largo de la calle 14 hasta Park Road NW.

Metropolitano

El Metropolitan experimentó con baterías en 1890, pero las encontró insatisfactorias. El 2 de agosto de 1894, el Congreso ordenó al Metropolitan que cambiara a energía eléctrica subterránea. Cumplió, instalando el patín deslizante subterráneo en la línea norte-sur en enero de 1895. ^{[ 1 ]} El Metropolitan cambió el resto del sistema a energía eléctrica el 7 de julio de 1896. ^{[ 1 ]} En 1895, el Metropolitan construyó un depósito de tranvías cerca del Arsenal y un bucle en Georgetown para conectarlo con el depósito de tranvías de Georgetown . ^{[ 1 ]} En 1896, extendió el servicio a lo largo de East Capitol Street y construyó el depósito de tranvías de East Capitol Street. ^{[ 37 ]} También extendió su servicio desde Connecticut Avenue hasta Mount Pleasant, recorriendo Columbia Avenue y Mount Pleasant Road hasta Park Road. ^{[ 8 ]}

Columbia

La compañía Columbia decidió probar un sistema de teleférico, el último sistema de este tipo construido en Estados Unidos. Construyeron una nueva cochera para los teleféricos y comenzaron a operar el sistema el 9 de marzo de 1895. Pronto quedó claro que el sistema eléctrico subterráneo era superior, por lo que abandonaron rápidamente los teleféricos y se pasaron a la energía eléctrica el 22 de julio de 1899. El último teleférico de la ciudad circuló al día siguiente. ^{[ 1 ]}

Utilizando la electricidad de la central eléctrica construida para alimentar su operación de cable, la Columbia obtuvo permiso en 1898 para construir una línea hacia el este a lo largo de Benning Road NE, que se bifurcaba en el lado este del Anacostia. Una ramal llegaba hasta Kenilworth , y la otra, construida en 1900, conectaba en Seat Pleasant con la terminal del ferrocarril de vapor de Chesapeake Beach . ^{[ 10 ]}

Cinturón

En 1896, el ferrocarril Belt Railway probó motores de aire comprimido . ^{[ 9 ]} Los motores de aire comprimido fueron un fracaso, y en 1899 los vagones fueron equipados con el sistema de energía subterránea estándar. ^{[ 1 ]}

Río Anacostia y río Potomac

El Anacostia and Potomac River, el último tranvía tirado por caballos del Distrito, pasó a funcionar con electricidad en abril de 1900. ^{[ 1 ] [ 38 ]}

Dos compañías de tranvías eléctricos que prestaban servicio en el norte de Virginia también operaban en el Distrito; una tercera recibió permiso para hacerlo, pero nunca lo hizo.

El ferrocarril Washington & Arlington fue la primera compañía de Virginia autorizada para operar en Washington. Se constituyó el 28 de febrero de 1892, con el derecho a operar un tranvía desde la estación de tren en la intersección de la 6.ª Calle NW y la Calle B NW hasta Virginia, cruzando el proyectado puente Three Sisters . ^{[ 9 ]} También se le asignó espacio en el depósito de tranvías de Georgetown. ^{[ 39 ]} La compañía nunca pudo construir el nuevo puente y, por lo tanto, nunca operó en Washington.

El ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon en 1892. El 23 de agosto de 1894, se le concedió permiso para entrar en el Distrito de Columbia utilizando un barco o una barcaza, pero nunca lo hizo. ^{[ 40 ]}

El ferrocarril completó sus vías en 1896 y comenzó a prestar servicio a una estación de espera en la intersección de la calle 14 NW y la calle B NW. Desde la estación de espera, utilizaba las vías de la Belt Line Street Railway Company en la calle 14 NW para llegar al Long Bridge , un cruce combinado de carretera y ferrocarril sobre el río Potomac. ^{[ 40 ]} En 1906, las vías de carretera y tranvía del Long Bridge se trasladaron a un puente de celosía (el Highway Bridge), inmediatamente al oeste del puente anterior. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Este tramo fue retirado en 1967. ^{[ 42 ]}

En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías del Belt Line rodeaban la manzana donde se proyectaba construir un nuevo edificio del distrito (actualmente el Edificio John A. Wilson ). La nueva estación, ubicada en el número 1204 de la Avenida Pennsylvania Norte, se extendía a lo largo de la Calle 12 Noroeste desde la Avenida Pennsylvania Noroeste hasta la Calle D Noroeste, cerca del emplazamiento de la actual estación de metro Federal Triangle y al otro lado de la Calle 12, frente al edificio de la Oficina de Correos . ^{[ 40 ] [ 43 ]}

El 17 de octubre de 1910, el Washington and Arlington, para entonces el Washington, Arlington & Falls Church Railroad , y el Washington, Alexandria and Mount Vernon se fusionaron para formar el Washington–Virginia Railway . ^{[ 1 ]} La compañía tuvo dificultades para competir y en 1924 se declaró en bancarrota . En 1927 las dos compañías se dividieron y se vendieron en subasta . ^{[ 44 ]} El antiguo Washington, Arlington & Falls Church Railroad resurgió como el Arlington and Fairfax Railway ^{[ 44 ]} y continuó prestando servicio a la ciudad en la ruta Washington-Virginia hasta el 17 de enero de 1932, cuando se inauguró la Mt. Vernon Memorial Highway (ahora George Washington Memorial Parkway ). ^{[ 42 ]}

El ferrocarril Great Falls and Old Dominion fue constituido el 24 de enero de 1900 y autorizado a entrar en el distrito el 29 de enero de 1903. Cruzaba el puente del acueducto y terminaba en una estación situada inmediatamente al oeste del depósito de tranvías de Georgetown. ^{[ 1 ]} En 1912, se incorporó al nuevo ferrocarril Washington and Old Dominion y se convirtió en la División Great Falls de dicha compañía.

A mediados de la década de 1890, numerosas compañías de tranvías operaban en la ciudad. El Congreso intentó solucionar este sistema de transporte fragmentado exigiéndoles que aceptaran transbordos , estableciendo precios estándar y permitiéndoles usar las vías de otras compañías. Sin embargo, finalmente, los legisladores optaron por la consolidación como la mejor solución.

El 1 de marzo de 1895, el Congreso autorizó a Rock Creek a comprar Washington y Georgetown el 21 de septiembre. ^{[ 45 ]} Esta Capital Traction Company consolidada reemplazó sus tranvías de cable con un sistema eléctrico después de que su central eléctrica en 14th y E NW se incendiara en 1897. Las diversas ramas cambiaron a energía eléctrica a finales de 1898. ^{[ 1 ]}

En 1898, el Eckington and Soldier's Home compró el ferrocarril Maryland and Washington y el ferrocarril Columbia and Maryland que conectaba Mount Rainier con Laurel ; cambió su nombre a City and Suburban Railway of Washington . ^{[ 1 ]}

También ese año, la compañía Anacostia and Potomac River compró el ferrocarril Belt Railway; al año siguiente, compró el ferrocarril Capital Railway.

Entre 1896 y 1899, un consorcio de tres personas adquirió participaciones mayoritarias en varias compañías regionales de tranvías: Metropolitan, Columbia, Anacostia y Potomac River, Georgetown y Tennallytown, Washington, Woodside y Forest Glen, Washington y Great Falls, y Washington y Rockville. Este consorcio también obtuvo el control de Potomac Electric Power Company y United States Electric Lighting Company . El 5 de junio de 1899, constituyeron la Washington Traction and Electric Company como sociedad holding para estas participaciones. Sin embargo, la sociedad holding contrajo deudas excesivas y pagó precios desorbitados por las filiales, lo que provocó rápidamente graves problemas financieros.

Para evitar interrupciones en el transporte, en 1900 el Congreso autorizó a Washington and Great Falls a adquirir las acciones de todas las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction, que incumplió sus préstamos un año después. Washington and Great Falls ocupó su lugar en 1902 y cambió su nombre a Washington Railway and Electric Company (WREC, a veces WRECO), se reconstituyó como sociedad holding e intercambió acciones de Washington Traction and Electric, una por una, por acciones de la nueva compañía (a un precio reducido). ^{[ 36 ]}

No todas las compañías se integraron a la WREC de inmediato. El City and Suburban Railway ^{[ 46 ]} y el Georgetown and Tennallytown operaron como subsidiarias de la WREC hasta 1926, cuando esta adquirió el resto de sus acciones. ^{[ 36 ]}

Durante este tiempo, las compañías de tranvías continuaron expandiendo tanto las vías como el servicio. La American Sight-Seeing Car and Coach Company comenzó a operar tranvías turísticos a lo largo de las vías del tranvía WREC en 1902 y continuó hasta que cambió a automóviles grandes en 1904. ^{[ 1 ]} En 1908, la línea U Street del WREC se extendió hacia el este por Florida Avenue NW/NE hasta 8th Street NE, y desde allí hacia el sur por 8th Street NE/SE hasta Navy Yard. ^{[ 10 ]} Los tranvías comenzaron a prestar servicio a Union Station a lo largo de Delaware Avenue NE a mediados de 1908, y los tranvías tanto de Capital Traction como del WREC prestaban servicio al edificio a lo largo de Massachusetts Avenue NE a finales de año. ^{[ 47 ]}

En 1908, el ferrocarril eléctrico Washington, Baltimore y Annapolis comenzó a operar entre Washington , Baltimore y Annapolis . Aunque técnicamente era un ferrocarril interurbano , utilizaba las vías del tranvía desde su terminal en la intersección de las calles 15 y H NE hasta cruzar el puente de Benning Road, donde cambiaba a sus propias vías en Deanwood . Era el principal medio de transporte hacia Suburban Gardens , conocido como "el eco negro de Glen ", el primer y único gran parque de atracciones de Washington. ^{[ 10 ]}

La siguiente consolidación importante ocurrió en 1912, cuando la WREC compró las acciones mayoritarias de Anacostia y Potomac River. Esto dejó seis compañías operando en Washington, cuatro de las cuales tenían menos de tres millas de vía. ^{[ 1 ]} También llevó a que el Congreso aprobara la " Ley Anti-Fusiones ", que prohibía las fusiones sin la aprobación del Congreso y establecía la Comisión de Servicios Públicos . En 1914 se hizo un intento fallido de que el gobierno federal comprara todas las líneas y compañías de tranvías. ^{[ 1 ]} Los tranvías se sindicalizaron en 1916 cuando la sección local 689 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Calles, Ferrocarriles Eléctricos y Autobuses de América obtuvo el reconocimiento después de una huelga de tres días . ^{[ 48 ]}

En 1916, Capital Traction adquirió la propiedad del Washington and Maryland y sus 2,591 millas de vía. ^{[ 36 ]}

La consolidación continuó con la creación de North American Company , una sociedad holding de transporte y servicios públicos . North American comenzó a adquirir acciones de WREC en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. Para el 31 de diciembre de 1933, poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto. North American intentó comprar Capital Traction, pero nunca llegó a poseer más del 2,5% de sus acciones. ^{[ 36 ]}

Para 1916, el uso del tranvía estaba alcanzando su punto máximo en Washington, DC. Los sistemas combinados tenían más de 200 millas de vías, ^{[ 5 ]} con casi 100 en la ciudad. ^{[ 1 ]} Los pasajeros podían viajar a Great Falls , Glen Echo , Rockville , Kensington y Laurel en Maryland; y a Mount Vernon , Alexandria , Vienna , Fairfax , Leesburg , Great Falls y Bluemont en Virginia. La Primera Guerra Mundial vio aumentos adicionales en el tráfico de pasajeros. ^{[ 49 ]} Pero los tranvías enfrentaban una competencia creciente.

La primera amenaza para los tranvías fueron los taxis a gasolina . El taxímetro , inventado en 1891, combinado con el motor de combustión , creó una nueva forma de transporte público. Los primeros taxis llegaron a las calles de Washington en 1908, y su número aumentó posteriormente. ^{[ 1 ] [ 50 ]}

Los autobuses fueron los siguientes competidores. En 1909, la Metropolitan Coach Company comenzó a cambiar de autobuses tirados por caballos a autobuses a gasolina. Completó la transición en 1913, convirtiéndose en precursora de las compañías de autobuses. Pero fracasó financieramente y el 13 de agosto de 1915, la compañía cesó sus operaciones. ^{[ 1 ]} La primera compañía de autobuses formal en la capital del país, la Washington Rapid Transit Company , se constituyó en 1921. Para 1932, transportaba al 4,5% de los usuarios del transporte público. ^{[ 36 ]} Dos años después, se construyó la última línea de tranvía. ^{[ 51 ]}

En 1923, tres compañías de tranvías se pasaron a los autobuses . La primera fue la East Washington Heights, ^{[ 52 ]} que reemplazó sus dos tranvías y una milla de vías con una línea de autobuses. ^{[ 28 ]} La Washington Interurban fue la siguiente en cambiar; sus vías fueron retiradas cuando se repavimentó Bladensburg Road. ^{[ 10 ]}

Ese mismo año, las operaciones que cruzaban el río Potomac entre Rosslyn y Georgetown fueron transferidas por el ferrocarril Washington and Old Dominion , que había operado sobre el deteriorado puente del acueducto , a la Capital Traction Company, que operaba por el centro del nuevo puente Key . El W&OD acordó no competir por los derechos sobre el nuevo puente, y Capital Traction, que había estado buscando operaciones que cruzaran el río, construyó una nueva terminal para el ferrocarril de Virginia junto a su nuevo circuito en Rosslyn. ^{[ 53 ]}

En 1931, Capital Traction abandonó el servicio, que llevaba décadas en funcionamiento, de transportar mercancías a bordo de sus tranvías. ^{[ 49 ]}

Casi una década después de que el W&OD abandonara Washington, el Arlington and Fairfax perdió el derecho a usar el puente de la autopista . ^{[ 54 ]} El último tranvía del Arlington and Fairfax partió de la intersección de la calle 12 NW y la calle D NW el 17 de enero de 1932. La Arlington and Fairfax Motor Transportation Company se estableció para reemplazar el servicio de tranvía. ^{[ 5 ]}

El 1 de diciembre de 1933, la WREC, Capital Traction y Washington Rapid Transit se fusionaron para formar la Capital Transit Company, unificando por primera vez los tranvías de Washington, D.C., bajo una sola compañía. ^{[ 55 ]} Capital Traction se disolvió, mientras que la WREC continuó existiendo como sociedad holding, propietaria de la mitad de Capital Transit y de la totalidad de Potomac Electric Power Company (PEPCO). ^{[ 36 ]}

La nueva Capital Transit cerró la planta generadora Capital Traction en Georgetown (que sería desmantelada en 1943) y a partir de entonces solo utilizó energía eléctrica suministrada convencionalmente. ^{[ 56 ]}

In the summer of 1935, Capital Transit converted several major lines from streetcar to buses: the line from Friendship Heights to Rockville (formerly the Washington and Rockville), the P Street line (Metropolitan), the Anacostia-Congress Heights line (Capital Railway) and the Connecticut Avenue line in Chevy Chase (Rock Creek). At the same time, the Chesapeake Beach Railway and the Washington, Baltimore and Annapolis interurban ceased operations.^[5]

Because the Rockville line in Maryland was one of the lines that was closed, the Capital Transit Community Terminal was opened at Wisconsin Avenue NW and Western Avenue NW on August 4, 1935. At the same time, the car barn on the west side of Wisconsin at Ingomar was razed and replaced with the Western Bus Garage.^[57]

In 1936, the system introduced route numbers.^[2]

In the 1940s, Capital Transit continued to switch to buses. In 1942 it built a bus garage at 900 Michigan Avenue^[58] and converted the Columbia Railway Company Car Barn to a bus barn.^[59] The last streetcar on the Anacostia-Congress Heights line ran on July 16, 1935.^[60] In 1948, Capital Transit substituted buses on the Benning-Rosslyn line between Kenilworth and the Seat Pleasant loop; and between the corner of 13th and New York Avenue.^[61]

Still, it continued to invest in its streetcar fleet. On August 28, 1937, the first PCC streetcars began running on 14th Street NW. By early 1946, the company would place in service 489 of the streamlined, modern PCC model and, in the early 1950s, become the first in the nation to have an all-PCC fleet.^[49][62]

During World War II, gasoline rationing limited automobile use, but transit companies were exempt from the rationing. Meanwhile, wage freezes held labor costs in check. With increased revenue and steady costs, Capital Transit conservatively built up a $7 million cash reserve.^[48] In 1945, Capital Transit had America's third-largest streetcar fleet.^[51]

Durante la década de 1930, los periódicos de la ciudad comenzaron a impulsar la construcción de túneles para tranvías , reviviendo una idea de décadas atrás. (El Capitol Subway se construyó en 1906 y tres años después, el Washington Post pidió que se construyera un metro en toda la ciudad ). El plan completo de 35 millones de dólares para soterrar calles como zanjas para uso exclusivo de tranvías nunca se materializó, pero en 1942 se construyó una terminal circular subterránea en las calles 14 y C SW bajo la Oficina de Grabado e Inspección y ^{[ 63 ]} el 14 de diciembre de 1949, se inauguró el túnel del metro de Connecticut Avenue bajo Dupont Circle , que va desde la calle N hasta la calle R. ^{[ 48 ]}

En 1946, en una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en North American Co. v. Securities and Exchange Commission , ^{[ 64 ]} la Corte Suprema confirmó la Ley de Compañías Holding de Servicios Públicos de 1935 y obligó a North American, porque también era propietaria de Potomac Electric Power Co., a vender sus acciones de Capital Transit.

Era difícil encontrar compradores, pero el 12 de septiembre de 1949, Louis Wolfson y sus tres hermanos compraron a North American el 46,5% de las acciones de la compañía por 20 dólares por acción y la WREC se disolvió. ^{[ 65 ]} Por 2,2 millones de dólares compraron una compañía con 7 millones de dólares en efectivo. Los Wolfson comenzaron a pagarse enormes dividendos hasta que, en 1955, la cuenta bancaria de la compañía se redujo a 2,7 millones de dólares. Durante el mismo período, los viajes en transporte público disminuyeron en 40 000 viajes diarios y la propiedad de automóviles se duplicó. ^{[ 48 ]}

Capital Transit perdió a uno de sus últimos clientes de carga en 1954 cuando East Washington Railway se hizo cargo del suministro de carbón desde B&O hasta la central eléctrica de PEPCO en Benning . Esto se había realizado utilizando las locomotoras eléctricas de cabina fija de Capital Transit que operaban sobre un tramo restante de la línea de tranvías de Benning. ^{[ 5 ]}

En enero de 1955, la Capital Transit Company, que entonces operaba 750 autobuses y 450 tranvías, ^{[ 48 ]} solicitó sin éxito permiso para aumentar las tarifas. Esa primavera, los empleados pidieron un aumento y la empresa se negó.

Frustrados, los empleados se declararon en huelga el 1 de julio de 1955. La huelga, la tercera en la historia de Washington D.C. y la primera desde una huelga de tres días en 1945, duró siete semanas. Los pasajeros se vieron obligados a hacer autostop y caminar bajo el intenso calor del verano. ^{[ 48 ]} Frustrado por la huelga, el Congreso aprobó un proyecto de ley para revocar la concesión y la carta constitutiva de la CTC el 3 de agosto de 1955. ^{[ 66 ]} Con la huelga aún sin resolver, Eisenhower firmó el proyecto de ley el 15 de agosto de 1955. ^{[ 67 ]}

A finales de 1955, Capital Transit decidió abandonar las vías que cruzaban el puente Key hasta la estación Rosslyn en lugar de pagar el costo mucho mayor de reconstruirlas junto con el puente. ^{[ 68 ]} El 26 de agosto, el último tranvía cruzó el puente, poniendo fin al servicio de tranvías en Virginia. ^{[ 69 ]}

Se solicitaron ofertas para una nueva compañía que se hiciera cargo de las operaciones de transporte en DC, y el 24 de julio de 1956, se aprobó la Ley Pública 84-757 (Ley para otorgar una franquicia a DC Transit System, Inc., y para otros fines) que otorgaba la franquicia a DC Transit. ^{[ 70 ]} Poco después de la medianoche del 15 de agosto de 1957, O. Roy Chalk , un financiero neoyorquino, compró la franquicia por 13,5  millones de dólares (equivalente a 160  millones de dólares en 2025 ) ^{[ 48 ]} y la renombró DC Transit . ^{[ 71 ]}

Chalk controlaba DC Transit a través de su participación mayoritaria en Trans Caribbean Airways . Según el testimonio ante el Congreso de 1959, Trans Caribbean poseía el 85% de las acciones de DC Transit. ^{[ 72 ]} En ese momento, Trans Caribbean era una pequeña aerolínea de vuelos regulares que volaba de Nueva York a San Juan, Puerto Rico.

Como parte de la venta de Capital Transit a Chalk, el Congreso le exigió que reemplazara todos los tranvías por autobuses para 1963. ^{[ 48 ]} Chalk luchó contra la retirada de los tranvías ^{[ 48 ]} pero no tuvo éxito, y el abandono final del sistema de tranvías comenzó en 1956.

El abandono continuó en 1959 cuando DC Transit terminó el servicio en las líneas de North Capitol Street (Ruta 80) y Maryland (Ruta 82). ^{[ 5 ]} Las líneas de tranvía de Glen Echo (Ruta 20), Friendship Heights (Ruta 30) y Georgia Avenue (Rutas 70, 72, 74) fueron abandonadas a principios de 1960 y el depósito de tranvías de la División Sur (Maine Avenue) fue cerrado. ^{[ 2 ]} Esto técnicamente puso fin a los tranvías en DC, ya que solo quedaron las operaciones de conducto. ^{[ 5 ]} Las líneas de tranvía a Mount Pleasant (Rutas 40, 42) y 11th Street (Ruta 60) fueron abandonadas a finales de 1961. ^{[ 73 ]}

El sistema restante, incluyendo las líneas al Navy Yard, la terminal de Colorado Avenue y la Oficina de Grabado (Rutas 50, 54) y al Calvert Street Loop, Barney Circle y Union Station (Rutas 90, 92) fue clausurado en enero de 1962. En la madrugada del domingo 28 de enero de 1962, precedido por los tranvías 1101 y 1053, el tranvía 766 entró por última vez en el depósito de tranvías del Navy Yard, y los tranvías de Washington pasaron a la historia. ^{[ 74 ]} El último recorrido programado, lleno de aficionados y estudiantes universitarios ebrios, salió de la intersección de la 14th y Colorado a las 2:17  a. m. y llegó al Navy Yard con diez minutos de retraso, a las 3:05  a. m. Un último viaje especial, transportando grupos organizados de aficionados a los tranvías, partió después y regresó a las 4:45  a. m. Para la tarde del 28, los trabajadores comenzaron a desmantelar las vías y andenes del tranvía a lo largo de la 14th Street. ^{[ 75 ]}

En 1972, cuando WMATA asumió las operaciones de transporte público de DC Transit, la ley le permitió forzar la venta de cualquier propiedad de DC Transit que considerara necesaria para prestar el servicio. Adquirió la cochera de tranvías de Decatur Street, la terminal y el circuito de Colorado, la terminal y el circuito del puente de Calvert Street, la terminal y el circuito de Chevy Chase, la terminal y el circuito de Quincy Street NE, la terminal y el circuito de Friendship Heights y la terminal de Seat Pleasant. Optó por no comprar la cochera de East Capitol Street, la cochera de Navy Yard, la cochera de Georgetown, los talleres de M Street, la cochera de Eckington, la central eléctrica de Grace Street, el derecho de vía del tranvía de Cabin John y varias propiedades de autobuses. ^{[ 76 ]}

Tras el abandono del sistema, se hicieron esfuerzos por reactivarlo o construir uno nuevo, lo que culminó con la construcción e inauguración del tranvía de DC en 2016, que cerró diez años después, dejando de nuevo a la ciudad sin un sistema de tranvías.

En 1984, el Distrito utilizó una subvención federal de 250.000 dólares para estudiar una propuesta de siete años de antigüedad para construir un sistema de tranvía de 13 millas que conectara Georgetown, Foggy Bottom, Dupont Circle y Adams-Morgan. ^{[ 77 ]}

Después de que el sistema fue abandonado, varios cientos de vagones fueron cortados por la mitad a la altura de la puerta central y desguazados. ^{[ 78 ]} Otros fueron vendidos. El sistema de Barcelona compró 101 vagones, algunos de los cuales operaron hasta 1971; ^{[ 79 ]} Sarajevo operó 71 vagones hasta 1983, incluyendo nueve que fueron convertidos en los únicos tranvías articulados PCC. ^{[ 80 ]} Fort Worth, Texas , compró 15 que operaron en el Tandy Center Subway hasta su cierre en 2002. ^{[ 81 ]}

Se conservan unos 20 tranvías, ninguno en funcionamiento diario. Un tranvía PCC de Capital Transit restaurado presta servicio ocasionalmente en Sarajevo. ^{[ 82 ]} Uno de los tranvías de Fort Worth, el Capital Transit 1551, fue repintado y transferido al tranvía histórico McKinney en Dallas en 2002, pero ha estado fuera de servicio desde 2006 debido a problemas mecánicos y eléctricos.

Otros sirven como piezas de museo. El único tranvía de Washington que aún se encuentra en el Distrito es el Capital Traction 303, que se exhibe en el Museo Nacional de Historia Americana del Instituto Smithsonian . ^{[ 83 ]} El Smithsonian también conserva el Washington and Georgetown 212 almacenado en sus instalaciones en Suitland, Maryland . ^{[ 84 ]}

Otros se conservan, en diversas condiciones, en el Museo Nacional del Tranvía de la Capital en Colesville, Maryland , incluyendo DC Transit/Capital Transit 1101, 1430 y 1540; Capital Traction 522, 27 (ex-DC Transit 766) y 09; y WREC 650. ^{[ 85 ]} Tres más fueron destruidos en un incendio el 28 de septiembre de 2003. ^{[ 86 ]} En julio de 2020, el museo adquirió DC Transit 1470 del Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia . ^{[ 87 ]}

Más lejos de DC, Capital Transit 010 (una barredora de nieve ) está en la colección del Museo del Tranvía de Connecticut . ^{[ 88 ]} DC Transit 1304 está en el Museo del Tranvía de Seashore en Kennebunkport, Maine . ^{[ 89 ]}

Tres de los vagones de Fort Worth se encuentran almacenados por North Texas Historic Transportation para su inclusión en un museo planificado. ^{[ 90 ]} Uno de los vagones del Tandy Center se conserva en el Museo Leonard's. ^{[ 91 ]} Dos de los vagones de Barcelona son de propiedad privada y se encuentran almacenados en Madrid, España , y Ejea de los Caballeros , España. ^{[ 92 ]} Otros dos se encuentran en el Museu del Transport en Castellar de n'Hug , España. ^{[ 93 ]}

Gran parte de las vías férreas en Washington, D.C., fueron retiradas y vendidas como chatarra. El complejo sistema de vías en Capitol Plaza, frente a la estación Union Station de Washington, fue desmantelado a mediados de la década de 1960. Las vías de Pennsylvania Avenue NW, entre el Capitolio y el edificio del Tesoro, fueron retiradas durante la remodelación de la calle a mediados de la década de 1980. En otros lugares, las vías quedaron enterradas bajo el pavimento.

El asfalto cubre las vías circulares de la conexión de Capital Transit detrás del restaurante cerrado en Calvert Street NW, inmediatamente al este del puente Duke Ellington . Las vías en Florida Avenue también existen bajo el pavimento (como lo demuestra la junta permanente sobre el conducto). También existen vías bajo Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE y otros lugares. En 1977, las vías en M Street y Pennsylvania Avenue en Georgetown y sus alrededores fueron pavimentadas. ^{[ 94 ]}

Restos visibles de las vías y conductos del Ferrocarril Metropolitano de Georgetown permanecen intactos en el centro de las manzanas adoquinadas de las calles O y P NW entre las calles 33 y 35 NW. ^{[ 95 ] [ 96 ]} Restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de una puerta de la calle M del depósito de tranvías de Georgetown. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

Algunos depósitos de coches, o cocheras como se les conoció posteriormente, han sobrevivido en parte o en su totalidad:

• El depósito de tranvías de Washington y Georgetown (3222 M Street NW), construido entre 1878 y 1879 por la compañía ferroviaria Washington and Georgetown Railroad Company para albergar oficinas, tranvías y caballos, fue vendido por DC Transit a mediados de la década de 1970, junto con las tiendas de Grace Street al otro lado del canal, a promotores inmobiliarios que construyeron un proyecto llamado Georgetown Park. ^{[ 98 ]} Solo queda su fachada , ^{[ 28 ]} incorporada en 1981 a un centro comercial llamado The Shops at Georgetown Park . ^{[ 99 ]}
• Grace Street Shops (3221-3225 Grace Street NW). Construido por W&G junto con Car Barn al otro lado del canal en 1878-9 para talleres, un granero, un pajar y almacenamiento de equipos, ^{[ 100 ]} se convirtió en la década de 1890 en una planta de energía para los tranvías y en 1900 en un taller de reparación después de que se construyó una planta de energía más grande. ^{[ 76 ] [ 101 ]} Después de ser vendido por DC Transit a mediados de la década de 1970, fue renovado como una tienda de artículos para el hogar coronada por 35 condominios y renombrado como Canal House, que abrió en 1980. ^{[ 102 ]} A veces se agrupaba en un solo edificio con la Power House adyacente.
• Central eléctrica de Grace Street (3255 Grace Street NW). La DC Paper Manufacturing Company construyó la central eléctrica de tres naves, de ladrillo y acero, en 1917. Para 1919, la empresa papelera utilizaba otra central eléctrica, y esta fue adquirida por la Capitol Traction Company para usarla como almacén. A mediados de la década de 1970, Holland and Lyons la convirtió en oficinas. ^{[ 103 ]}
• El depósito de vagones de la compañía ferroviaria Washington and Georgetown (1346 Florida Avenue NW). Construido por la W&G en 1877 y vendido en 1892, hoy se le conoce como el edificio oeste de la lavandería Manhattan. De 1999 a 2014, albergó la escuela pública autónoma Booker T. Washington . ^{[ 104 ]} En 2025, albergaba un bar, un restaurante y una cafetería.
• Depósito de coches de Eckington (400 T Street NE). Construido para reemplazar un depósito de coches que se incendió antes de 1920, ^{[ 105 ]} es una instalación de mantenimiento de vehículos para el Servicio Postal de los Estados Unidos .
• El depósito de tranvías de Georgetown (3600 M Street NW). Construido en 1893 por la Capital Traction Company, sirve como aula y espacio administrativo para la Universidad de Georgetown . ^{[ 106 ]}
• La cochera del ferrocarril Washington and Georgetown (conocida coloquialmente como "El depósito de vagones del astillero naval" o "El castillo azul") (770 M Street SE). Un raro vestigio de la época de los tranvías de cable, fue construida por la W&G en 1893 y adquirida en 2014 por la National Community Church , que la restauró. ^{[ 107 ]}
• El depósito de tranvías de East Capitol Street (1400 East Capitol Street NE). Diseñado por Waddy Wood y construido en 1896 por la Metropolitan Railroad Company, se convirtió en condominios en 2004. ^{[ 37 ]}
• El depósito de tranvías de Decatur (4615 14th Street NW). Construido en 1906 por la Capital Traction Company, ha sido utilizado durante décadas por WMATA como depósito de Metrobus . Es el único depósito de tranvías que aún se utiliza para el transporte público. ^{[ 108 ]}
• La cochera de Benning (esquina noreste de Benning Road y Kenilworth Avenue) fue construida en 1941 y prestó servicio hasta que la línea se convirtió en autobuses en 1949. ^{[ 28 ]} El edificio ha sido modificado estructuralmente; se encuentra en los terrenos de la central eléctrica de Benning Road de PEPCO .
• Garaje Brookland (Calle 10 y Avenida Michigan, NE). Construido por Capitol Transit en 1942, fue transferido a DC Transit y utilizado por la empresa de máquinas herramienta DCTECH de Chalk. ^{[ 109 ]} WMATA optó por no comprarlo en 1972 y fue otorgado al Fondo de Usuarios en 1990. En 1997, fue transferido junto con el Fondo de Usuarios a WMATA. Durante mucho tiempo se ha utilizado como oficinas. ^{[ 110 ]}

Otros edificios fueron demolidos:

• El depósito de tranvías de Anacostia y Potomac River, ubicado en la intersección de Martin Luther King Jr. Avenue SE y V Street SE, ya no existe.
• El depósito de vagones de Columbia Railway en Trinidad funcionó como depósito de autobuses hasta que fue demolido en 1971 y reemplazado por apartamentos. ^{[ 59 ]}
• El depósito de tranvías del Metropolitan Street Railway (también conocido como el depósito de Seventh Street-Wharves) y los locales comerciales adyacentes en 4th Street SW fueron vendidos por DC Transit en 1959; tres años después, fueron demolidos para dar paso a los condominios Riverside. ^{[ 76 ] [ 111 ]}
• El depósito de tranvías de Tenleytown (también conocido como depósito de tranvías Western o depósito de tranvías de Tennally Town), el primer depósito de tranvías y central eléctrica de la línea de Tennallytown, se construyó alrededor de 1897 en lo que ahora es la intersección de Wisconsin Avenue NW y Calvert Street NW. ^{[ 112 ]} Fue demolido en algún momento antes de 1920 ^{[ 105 ]} y reemplazado alrededor de 1935. Esta segunda estructura fue demolida antes de 1958. ^{[ 113 ]}
• La central eléctrica de Capital Traction Company en Georgetown fue demolida en 1968; el terreno donde se ubicaba ahora forma parte del Parque Costero de Georgetown . ^{[ 114 ]}
• Falls Barn, cerca de la Universidad de Georgetown, fue demolido entre 1948 y 1958. ^{[ 113 ] [ 115 ]}
• Se construyó un depósito de coches en Mount Pleasant alrededor de 1892, ^{[ 116 ]} pero ya no existía en 1948. ^{[ 115 ]}
• Alrededor de 1870, la Metropolitan construyó un granero en el número 2411 de la calle P NW, que servía como establos, central eléctrica, cochera y taller de reparación. Gran parte de la propiedad fue destruida durante la ampliación de la calle Q, pero el resto se conservó al menos hasta 1920. ^{[ 105 ]}
• El depósito de coches de Friendship Heights (junto a la avenida Wisconsin, al sur de la calle Jenifer). Construido alrededor de 1908 por WREC, fue demolido a principios de la década de 1960. ^{[ 117 ]}
• La Brightwood Car House , en 5929 Georgia Avenue NW, fue construida en 1909 como cochera y subestación de generación eléctrica para reemplazar un "establo de coches" que se había incendiado el 16 de enero de 1898. Fue diseñada por el ingeniero WB Upton, quien también diseñó la cochera de Eckington. En 1955, PEPCO vendió la cochera, que se convirtió en la sala de exposición y centro de servicio de Hicks Chevrolet, que modificó la fachada. En 1976, el concesionario fue vendido y se convirtió en Curtis Chevrolet. ^{[ 118 ]} Curtis Chevrolet cerró el 30 de noviembre de 2007, y la antigua cochera fue vendida a Foulger-Pratt para su remodelación. ^{[ 119 ]} La Sociedad de Preservación Histórica de DC pidió a Foulger-Pratt que reutilizara, no destruyera, el edificio. ^{[ 120 ]} En cambio, Walmart anunció en 2010 que planeaba demolerlo y construir una tienda en el sitio. ^{[ 121 ]} La demolición comenzó el 6 de septiembre de 2011, ^{[ 122 ]} y se detuvo poco después para una revisión de preservación histórica, pero se denegó la designación histórica y toda la estructura fue demolida en marzo de 2012. ^{[ 123 ]} La nueva tienda Walmart, que abrió el 2 de diciembre de 2013, incluye ladrillos y cerchas del antiguo depósito de coches, que es todo lo que queda de él. ^{[ 124 ]}

Algunas estaciones, terminales y bucles han sobrevivido.

• El circuito de Calvert Street (justo al este del puente Duke Ellington ) fue construido por la Capital Traction Company en 1899 con una modesta estación de carga de ladrillo, al este de la estructura actual, diseñada por el arquitecto Waddy B. Wood . A veces llamado el "circuito de Rock Creek" y la estación de carga la "terminal de Rock Creek" o la "estación de espera de Calvert Street", se convirtió en un punto de transferencia de trolebús/autobús cuando los tranvías fueron retirados del puente y puntos al oeste en 1935. ^{[ 19 ]} En 1940, la Toddle House Corporation demolió la estación y construyó la estructura actual como un restaurante con un pabellón de tránsito en su lado oeste. ^{[ 125 ]} El restaurante fue abandonado en 1971 y su área trasera fue renovada en las décadas de 1970 y 1980 para convertirse en un baño y una pequeña sala de descanso para los conductores de autobús. Para 1979, el pabellón fue retirado. En 2020-21, fue rehabilitada junto con las terminales de Chevy Chase y Colorado Avenue. Actualmente se utiliza como área de maniobras y centro de servicio para conductores de Metrobus. ^{[ 126 ]}
• Terminal y circuito de Chevy Chase (5720 Connecticut Avenue NW). Construido en estilo neocolonial en 1941, fue adquirido por WMATA y se utiliza como terminal de autobuses. ^{[ 126 ]}
• La terminal y el bucle de Colorado Avenue en Colorado y la calle 14 NW datan de principios del siglo XX, cuando la línea de la calle 14 se extendió hasta Colorado en 1908. Para 1918, cuando se convirtió en un punto de transferencia a la línea Takoma, había una estación de transferencia allí. ^{[ 127 ]} La terminal actual se construyó en 1937, cuando la línea a Takoma se convirtió a autobuses como parte de una reorganización del sistema de transporte. Fue transferida a varias organizaciones de transporte hasta que fue adquirida por WMATA en 1972 y utilizada como terminal de autobuses. En 2020 y 2021, fue rehabilitada. ^{[ 128 ]}
• Estaciones de tranvía de Dupont Circle (Dupont Circle NW). Tras la conversión de la línea Mt. Pleasant en diciembre de 1961, estas estaciones subterráneas se utilizaron como almacén de defensa civil durante algunos años y luego quedaron vacías de nuevo. En su momento se consideró la posibilidad de construir un columbario . ^{[ 129 ]} En 1993, una de las estaciones se inauguró como un patio de comidas llamado DuPont Down Under; cerró después de 18 meses. ^{[ 130 ]} En 2007, el concejal de DC, Jim Graham, consideró la posibilidad de permitir que clubes para adultos se instalaran en la propiedad. ^{[ 129 ]} Desde 2016, ha sido un espacio artístico gestionado por una organización sin ánimo de lucro llamada Dupont Underground. ^{[ 131 ]}
• Parada de tranvía (esquina de las calles 11 y Monroe NW). Ahora es el parque de las calles 11 y Monroe.

Se han eliminado muchos terminales y bucles:

• El circuito de Seat Pleasant. Construido por Capital Transit en 1945 para dar cabida a los nuevos tranvías aerodinámicos, ^{[ 132 ]} fue utilizado por los autobuses de DC Transit después de que los tranvías dejaran de circular hasta allí tres años después. ^{[ 61 ]} Fue transferido a WMATA en 1972. ^{[ 76 ]} El servicio de autobuses terminó en 1981 cuando se inauguró la nueva estación de metro Capitol Heights . ^{[ 133 ]} En 2014, mientras se construían los apartamentos Eastbrooke en el solar vacío, ^{[ 134 ]} se descubrió la vía subterránea del circuito de Seat Pleasant y se trasladó al Museo Nacional del Tranvía del Capitolio. ^{[ 135 ]}
• La terminal de Barney Circle fue retirada en la década de 1970. ^{[ 136 ]}
• La terminal y el circuito de Friendship Heights a lo largo de Wisconsin Circle al norte de Western Avenue en Maryland. Inaugurada el 14 de diciembre de 1936, ^{[ 137 ]} la instalación fue construida por Capital Transit para permitir transbordos entre tranvías y autobuses que reemplazaron su línea de tranvía del condado de Montgomery. ^{[ 138 ]} Después de que el servicio de tranvía terminó en 1960, fue utilizada por los autobuses de DC Transit y, después de 1972, por los autobuses de WMATA. ^{[ 76 ]} A mediados de la década de 1980, fue demolida, junto con un Howard Johnson's adyacente , para dejar espacio para el Chevy Chase Metro Building, que abrió en 1985. ^{[ 139 ]}
• La terminal y el circuito de Brookland (también conocida como terminal de Quincy Street) en Quincy y 12th NE. Construida por Capital Transit en 1948, seis años después de que la PUC la aprobara, ^{[ 140 ]} posteriormente fue utilizada por DC Transit. WMATA la utilizó desde 1972 hasta 1978, cuando sus autobuses fueron redirigidos a la nueva estación de metro de Brookland . ^{[ 76 ] [ 141 ]} WMATA vendió el circuito en 1979 y alrededor de 1980 o 1981 fue demolida y reemplazada por un 7-Eleven que operó durante algunos años en 1010 Quincy Street NE. ^{[ 142 ]}
• En 1923, el puente Francis Scott Key reemplazó al puente del acueducto y se prohibió al ferrocarril W&OD cruzarlo. ^{[ 143 ]} Capital Traction construyó una nueva terminal de pasajeros para el W&OD en Rosslyn Circle adyacente a un nuevo bucle para los tranvías de Capital Transit. ^{[ 144 ]} En 1939, esa estación fue demolida para permitir que Rosslyn Circle se elevara como parte del proyecto para extender la George Washington Memorial Parkway debajo del puente Key. ^{[ 145 ]} Al año siguiente, Capital Transit construyó una nueva terminal de tranvías en la rotonda. ^{[ 146 ]} En 1956, los tranvías dejaron de usar la terminal y se convirtió en una terminal de autobuses. ^{[ 147 ]} La terminal de Rosslyn pasó a DC Transit y luego fue comprada por WMATA en 1972. ^{[ 76 ]} En 1973, DC agregó carriles para autobuses exprés a través de Rosslyn Circle y los eliminó en 1977 cuando se inauguró la estación de metro de Rosslyn y los autobuses fueron redirigidos allí. Como resultado, en 1979 se eliminó la terminal de autobuses. El circuito del tranvía se eliminó en 1988 como parte de un proyecto de mejora de George Washington Parkway. ^{[ 148 ]}

Las entradas del túnel de la estación de tranvía de Dupont Circle , ubicadas donde ahora se encuentran las medianas de Connecticut Avenue NW, al norte de N Street NW y entre R Street NW y S Street NW, fueron rellenadas y pavimentadas en agosto de 1964, quedando solo el túnel de tráfico. ^{[ 130 ]}

El túnel de la calle C NW/NE que pasa por debajo del Upper Senate Park se mantuvo en uso como una vía de servicio de un solo sentido adyacente al Capitolio, pero desde el 11 de septiembre está cerrado al público. ^{[ 149 ]}

El circuito subterráneo de la Oficina de Grabado e Impresión ahora forma parte de una estructura de estacionamiento y área de almacenamiento ubicada directamente debajo de la calle 14 SW. Todavía se pueden ver las vías en los pisos en algunas áreas de la Oficina. ^{[ 149 ]}

El puente número 2 sobre Foundry Branch es el último viaducto que queda de los seis construidos para la línea de tranvía Cabin John en Washington, D.C.

El puente n.° 1 de la Universidad de Georgetown fue retirado en 1976. ^{[ 161 ]} Los otros cuatro fueron adquiridos por el gobierno del Distrito en 1983 y retirados durante la construcción de la tubería principal de agua de Crosstown: el puente n.° 3 en Clark Place, el puente n.° 4 junto a Reservoir Road, el puente n.° 5 sobre Maddox Branch en Battery Kemble Park y el puente n.° 6 sobre Arizona Avenue, este último reemplazado por un puente peatonal para crear un sendero. ^{[ 162 ]}

Quizás el vestigio más visible del sistema de tranvías sea el sistema de Metrobus , operado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA). El 14 de enero de 1973, WMATA compró DC Transit y la Washington, Virginia and Maryland Coach Company, y el 4 de febrero incorporó la AB&W Transit Company y la WMA Transit Company. Esto unificó todas las compañías de autobuses en DC ^{[ 163 ].}

Hasta 2025, muchas de las rutas de autobús de WMATA apenas sufrieron cambios con respecto a las líneas de tranvía que seguían. Por ejemplo, la ruta del tranvía n.° 30 que iba de Barney Circle a Friendship Heights era la misma que la del autobús n.° 30 que iba de Anacostia a través de Barney Circle hasta Friendship Heights, y la ruta del tranvía n.° 70 a Brightwood era la misma que la del autobús n.° 70 que iba a Brightwood. ^{[ 164 ]}

El 29 de junio de 2025, WMATA cambió los nombres y las rutas de todas las líneas de autobús del sistema. Ya no reflejan los números históricos de las líneas de tranvía, sino que siguen un nuevo patrón de letras y números. ^{[ 165 ]}

Otros vestigios incluyen la Potomac Electric Power Company , la rama eléctrica de Washington Traction and Electric Company, que sigue siendo la principal compañía eléctrica del área de DC. Algunas tapas de alcantarilla relacionadas con tranvías aún se utilizan en la ciudad. Cuatro farolas altas para los cables aéreos de Capital Traction en el puente de Connecticut Avenue sobre Klingle Valley en Cleveland Park . ^{[ 166 ]} Es probable que los postes daten de la construcción del puente en 1931.

El Museo Nacional del Tranvía de la Capital alberga en sus archivos una extensa colección de diversos objetos procedentes de los sistemas de tranvías de Washington.