Frases del presidente estadounidense

Tras el fin de la guerra mexicano-estadounidense en 1848, la costa oeste de los Estados Unidos se extendía desde Puget Sound hasta San Diego . Cuando el 29.º Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Barcos de Vapor de Correo (1847), se autorizó el transporte de correo por barco desde la costa este de los Estados Unidos hasta la costa del Pacífico a través del istmo de Panamá , con dos rutas de vapor en funcionamiento: de Nueva York a Chagres , Colombia, en el lado oriental del istmo, y una segunda ruta desde Ciudad de Panamá , Colombia, hasta Astoria, Oregón . Ese mismo año, William Henry Aspinwall consiguió un contrato gubernamental de 10 años a través de Arnold Harris, y la Pacific Mail Steamship Company se constituyó en el estado de Nueva York con un capital de 400.000 dólares, de la cual Aspinwall fue elegido primer presidente. Esta compañía se encargaría de transportar el correo de Panamá a la costa oeste, recibiendo un pago anual de 199.000 dólares del gobierno estadounidense. En enero de 1848, la compañía encargó tres vapores de correo al astillero de William Henry Webb : el SS California , el SS Panama y el SS Oregon . El 5 de octubre ^{[ 3 ]} o el 6 de octubre ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} de 1848, el primero de estos vapores del Pacific Mail , el SS California , partió de la ciudad de Nueva York para prestar servicio desde Panamá hasta la costa oeste, viajando alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco; casualmente, la Fiebre del Oro de California comenzó en enero de ese año, y el vapor —y sus gemelos, Oregon y Panama— recogieron a muchos mineros esperanzados en ruta. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Antes de fundar Pacific Mail, Aspinwall tenía una amplia experiencia en el sector naviero como socio de Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall operaba algunos de los clíperes más famosos jamás construidos. En 1845, siendo ya propietaria del Ann McKim , considerado el barco más rápido del mundo, la empresa construyó el Rainbow , aún más veloz. El Rainbow es considerado el primero de los clíperes extremos, los auténticos caballos de carreras del mar. Al año siguiente, la compañía encargó la construcción del Sea Witch , que estableció un récord de velocidad entre China y Nueva York que aún se mantiene. ^{[ 7 ]}

Los clíperes sacrificaban capacidad de carga en aras de la velocidad, pero en algunos mercados, este servicio rápido permitía a sus propietarios cobrar tarifas más altas (por ejemplo, el té de China sabía mejor si era fresco, por lo que la carga del primer barco de la temporada en llegar a Nueva York valía más). Además, una mayor velocidad significaba que el barco podía realizar más viajes en un período de tiempo determinado, lo que compensaba la menor capacidad de carga.

En 1850, cuando la Pacific Mail Steamship Company estableció una línea que competía con la US Mail Steamship Company entre Nueva York y Chagres , George Law puso en marcha una línea rival, la Pacific Line (SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ), en el Pacífico, que conectaba Ciudad de Panamá con San Francisco. En abril de 1851, la rivalidad terminó cuando se llegó a un acuerdo entre las compañías: la US Mail Steamship Company compró los vapores de la Pacific Mail en el lado atlántico (SS Crescent City , SS Empire City , SS Philadelphia ), y George Law vendió sus barcos y su nueva línea a la Pacific Mail.

Para 1850, Pacific Mail mantenía el monopolio del comercio entre Panamá y Oregón, gracias a la compra de dos vapores a Empire City Line. La gran cantidad de buscadores de oro que pagaban por el pasaje a California había hecho que, para 1850, el capital de Pacific Mail aumentara de 400.000 a más de 2 millones de dólares. Pacific Mail también encargó cuatro barcos nuevos, diseñados para satisfacer las necesidades del comercio con California, y abrió depósitos de barcos en Panama City y Benicia, California . Aspinwall invirtió en la Panama Railroad Company , que reemplazaría las antiguas rutas de carretas a través del istmo, reduciendo el tiempo de viaje de cuatro días a cuatro horas. En 1852, George Law se asoció con Aspinwall y desarrolló su terminal oriental junto al muelle de Aspinwall , Columbia, para luego vender su participación en 1853. Esta línea se completó en 1855, y la coordinación entre los barcos de vapor y esta línea permitió reducir el tiempo de viaje de San Francisco a Nueva York a 21 días.

En 1856, Aspinwall se retiró del cargo de presidente de la Pacific Mail Company, y el exsecretario, William H. Davidge, asumió la presidencia. Bajo su dirección, el capital de la compañía se duplicó, alcanzando los 4 millones de dólares, pero el punto de inflexión más importante de su presidencia se produjo en 1858, cuando expiró el contrato de Pacific Mail con el gobierno. Al mismo tiempo, también expiró el contrato de la US Mail Steamship Company. Esta compañía había estado proporcionando los barcos para la ruta Nueva York-Panamá y cesó sus operaciones en 1859. Se consideró necesario (y rentable) un servicio directo, y la compañía compró tres nuevos barcos: el SS Adriatic , el SS Atlantic y el SS Baltic , todos los cuales habían pertenecido anteriormente a Collins Line . Sin embargo, la competencia de las otras líneas navieras del Atlántico fue feroz, y en pocos años, la ruta en el lado atlántico fue cancelada. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

Durante la Guerra Civil Estadounidense (1861-1865), Pacific Mail utilizó sus vapores para transportar oro a la Costa Este en apoyo a la causa del Norte. La compañía también recibió el SS Colorado , botado en el mismo astillero que el SS California . Al finalizar la guerra (1865), bajo la nueva presidencia, Pacific Mail adquirió a su competidora, Atlantic Mail Steamship Company, que en ese momento prestaba servicio desde Nueva York hasta el istmo. Esto significó que, finalmente, Pacific Mail pudo ofrecer un servicio completo desde Nueva York hasta la Costa Oeste a través del istmo, sin competencia. ^{[ 5 ]}

En 1866, el gobierno federal de los Estados Unidos adjudicó a Pacific Mail el primer contrato postal de 500.000 dólares anuales entre San Francisco y el Lejano Oriente —concretamente Hong Kong vía Japón y las Islas Sandwich (más tarde conocidas como las Islas Hawaianas )—. El SS Colorado fue retirado de la ruta original Nueva York-San Francisco para ser utilizado en la nueva ruta de San Francisco a China y Japón. El Colorado fue equipado con un mástil de mesana y mayor capacidad de almacenamiento de carbón para el viaje, y en 1867 se convirtió en el primer barco de vapor en operar un servicio regular a través del Océano Pacífico, desde San Francisco hasta Yokohama , Japón, y de allí a Hong Kong. Pacific Mail también encargó cuatro nuevos barcos para operar en esta ruta: el SS China , el SS Japan , el SS Great Republic y el SS America. Estos barcos se encargaron a un costo de 1 millón de dólares, y el capital de la compañía se incrementó a 20 millones de dólares para cubrir este costo. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]}

En 1867, la empresa operaba cuatro líneas de producción diferentes:

1. La línea Atlantic , que conectaba Nueva York con Aspinwall, Panamá, tenía una frecuencia de tres veces al mes.
2. La línea del Pacífico , que conectaba con la línea del Atlántico , operaba entre Panamá y San Francisco, con paradas en Acapulco y Manzanillo . Esta ruta también tenía tres salidas mensuales, a excepción de la segunda, que tenía una salida mensual.
3. La línea China , que conectaba San Francisco y Hong Kong, con parada en Yokohama, tenía una frecuencia mensual y enlazaba con la línea Pacific.
4. La línea Shanghai , que conectaba Yokohama y Shanghai vía Nagasaki . Esta también operaba una vez al mes, enlazando con la línea China .

Mediante estas conexiones, la mercancía podía transportarse de Nueva York a Yokohama en 42 días, a Shanghái en 47 días y a Hong Kong en 50 días, incluyendo todas las demoras . En ese mismo año, la empresa poseía 25 buques, con un tonelaje combinado de 61.474 toneladas. ^{[ 3 ]}

En 1869, la finalización del Ferrocarril Transcontinental provocó una disminución del tráfico de pasajeros en la ruta de Panamá. En 1872, el gobierno estadounidense duplicó el subsidio al correo transportado por Pacific Mail, aunque esto requirió duplicar el servicio y modernizar la flota. Por lo tanto, en 1873, Pacific Mail recibió el primero de 11 buques de vapor con casco de hierro y propulsión a hélice , el City of Peking. En 1875, William Henry Aspinwall falleció el 18 de enero a la edad de 68 años, pero Pacific Mail continuó operando y pronto comenzó a prestar servicio a Australia y Nueva Zelanda. ^{[ 5 ] [ 8 ]}

Durante la década de 1880, Pacific Mail modernizó sus barcos con cascos de acero , reemplazando los antiguos buques de hierro, e instaló iluminación eléctrica de Thomas Edison en el SS Columbia , convirtiéndolo en el primer barco del mundo en contar con energía eléctrica. En 1893, la Southern Pacific Co. adquirió el control de Pacific Mail. En 1902, Pacific Mail botó el SS Korea y el SS Siberia , sus primeros barcos con casco de acero, seguidos por el SS Manchuria y el SS Mongolia en 1904. Estos barcos fueron los buques de pasajeros y carga más grandes y rápidos del Pacífico; los dos últimos medían más de 13.600 toneladas brutas, más grandes que cualquier otro barco que la compañía poseía en ese momento. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 8 ] [ 9 ]}

En 1912, el Congreso prohibió que los barcos propiedad de las compañías ferroviarias utilizaran el Canal de Panamá , por lo que Pacific Mail fue vendida a WR Grace and Company , donde operó como subsidiaria desde 1916 hasta 1925, cuando la flota transpacífica de la compañía fue comprada por Dollar Shipping Company por 5.625.000 dólares en efectivo. ^{[ 10 ]}

Mientras tanto, el capitán Robert Dollar compró su primer barco, marcando el comienzo de su imperio naviero. Dollar nació en Falkirk , Escocia, en 1844, y se mudó a Canadá a la edad de 11 años, donde trabajó en un campamento maderero . Posteriormente, en 1893, compró su propio aserradero en la costa del Pacífico. Debido a los horarios de envío poco fiables, le resultaba difícil transportar su madera desde el noroeste del Pacífico a lo largo de la costa hacia California. Por lo tanto, en 1893 ^{[ 5 ] [ 11 ]} Dollar compró una goleta de vapor de 120 pies (37 m) llamada Newsboy . Esto llevó al establecimiento de la Dollar Steamship Company (comúnmente conocida como "Dollar Line") el 12 de agosto de 1900, que pronto creció hasta tener una gran flota de goletas que transportaban madera al mercado. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 8 ] [ 11 ]} 

En 1902, Dollar navegó a Asia por primera vez en el buque de correo del Pacífico SS China para explorar posibles mercados de madera al otro lado del Pacífico. Comenzó a adquirir varios barcos e inició su actividad de transporte marítimo transpacífico con un viaje fletado a Yokohama, Japón y Filipinas, marcando su entrada en el transporte marítimo internacional. Durante la Primera Guerra Mundial, Dollar ordenó la construcción de barcos por valor de 30 millones de dólares en China, y en 1923 compró siete transatlánticos "502 President Type" a la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos , siendo pionero en su servicio alrededor del mundo, marcado por la partida del Presidente Harrison el 5 de enero de 1924. Todos ellos fueron nombrados en honor a presidentes de los Estados Unidos , una tradición que Dollar Shipping continuó hasta su fin. ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 11 ]}

A esto le siguió en 1925 la compra de ocho transatlánticos más del tipo "535 President" a la Shipping Board, que anteriormente había sido operada por Pacific Mail. Dollar Shipping ofreció mucho menos que Pacific Mail por los barcos —alrededor de 1 millón de dólares—, pero la oferta de Pacific Mail incluía acciones además de efectivo. Por lo tanto, la Shipping Board declaró que Pacific Mail no podía cumplir con los términos de la licitación y adjudicó barcos por valor de 30 millones de dólares a Dollar Shipping. Esto, naturalmente, causó problemas a Pacific Mail, y fue absorbida por Dollar Shipping ese mismo año, aunque Dollar había ordenado a sus hijos que comenzaran a comprar acciones de la compañía en 1920. En 1922, Dollar Line también adquirió Admiral Oriental Line y la renombró American Mail Line , convirtiendo a Dollar en una de las compañías navieras más rentables del mundo. ^{[ 2 ] [ 8 ]}

Dollar Line continuó expandiendo su negocio a finales de la década de 1920, comprando cinco barcos más del tipo "535 President" en 1926. Ese año, Dollar Line transportó a más de 45 000 pasajeros y obtuvo unos ingresos brutos de 6 millones de dólares. Dollar animó a otros a invertir en Asia con su folleto "¿Ha investigado el mercado oriental para su producto?", contribuyendo así a abrir Asia a la industria del siglo XX. La Ley de la Marina Mercante de 1928 (también conocida como Ley Jones-White) también benefició a Dollar Line, permitiéndole firmar un lucrativo nuevo contrato de correo y obligándola a construir nuevos barcos para satisfacer la demanda. ^{[ 2 ] [ 8 ]}

El 26 de octubre de 1929, ^{[ 12 ]} justo cuando comenzaba el crac de Wall Street de 1929 , Dollar Steamship Line (renombrada ese mismo año) encargó dos transatlánticos turboeléctricos de vapor de 21.936 toneladas de registro bruto (TRB) , los más grandes construidos hasta entonces para una compañía naviera estadounidense. ^{[ 13 ]} El SS President Hoover se completó en 1930 y el SS President Coolidge en 1931. ^{[ 14 ]} Eran buques gemelos de última generación y lujosos que rivalizaban con los mejores hoteles de la época, pero para entonces la Gran Depresión se había agudizado y los barcos solo transportaron la mitad de su capacidad en sus viajes inaugurales. ^{[ 2 ] [ 15 ] [ 16 ]}   

El 16 de mayo de 1932, Robert Dollar falleció a los 88 años y fue sucedido por su hijo, Robert Stanley Dollar. La compañía inició un declive constante. Las empresas Dollar, que se encontraban en dificultades, se enfrentaron a un fuerte aumento de los costos operativos. En diciembre de 1937, el buque President Hoover encalló frente a la costa este de Taiwán y fue declarado pérdida total . Para 1938, la compañía tenía una deuda de 7 millones de dólares, que aumentaba en 80 000 dólares diarios debido a los intereses. En junio de 1938, el presidente Coolidge fue arrestado (detenido bajo la ley marítima) en San Francisco por una deuda impaga de 35 000 libras esterlinas. ^{[ 17 ]}

En agosto de 1938, la Comisión Marítima de los Estados Unidos consideró que la Dollar Shipping Company era insolvente y asumió su control, nombrando a William Gibbs McAdoo para suceder a R. Stanley Dollar y Joseph R. Sheehan como nuevo presidente de la línea. El primer punto del orden del día fue una enmienda a los estatutos corporativos, cambiando el nombre de la línea a "American President Lines". ^{[ 2 ] [ 16 ]} American Mail Line también fue vendida al magnate del tabaco Richard J. Reynolds y reorganizada como una compañía independiente. Con ello, Dollar Steamship, una fuerza poderosa durante mucho tiempo en el transporte marítimo estadounidense, pasó a formar parte de la historia marítima. ^{[ 18 ]}

Para 1940, el gobierno estadounidense había encargado 16 nuevos buques a APL, continuando con la práctica de nombrar los buques con nombres de "presidente", como el SS President Jackson , un buque mercante de la clase C-3. En 1941, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, y en 1942 se creó la Administración de Transporte Marítimo de Guerra, de la cual APL era agente. APL trabajó en la gestión de algunos de los buques de la Administración, encargándose de su mantenimiento y revisión, así como de su dotación y de la gestión de la carga y los pasajeros. Se utilizaron los propios buques de APL, además de los numerosos buques Liberty y Victory que se construyeron. En 1944, se construyeron 16 buques adicionales específicamente para APL, incluido el SS President Buchanan , un buque de la clase Victory. Al final de la guerra en 1945, los activos de la compañía estaban valorados en 40 millones de dólares. ^{[ 2 ] [ 19 ]}

Uno de los buques APL de la Segunda Guerra Mundial aún se conserva. El SS Lane Victory  es un buque Victory que se conserva como barco museo en la zona de San Pedro , Los Ángeles, California . Como uno de los pocos buques Victory que aún se conservan, es un Monumento Histórico Nacional de los Estados Unidos . El Lane Victory fue construido por la California Shipbuilding Corporation en Los Ángeles, California , y botado el 31 de mayo de 1945. ^{[ 20 ]}

En 1945, R. Stanley Dollar, hijo de Robert Dollar, inició un proceso judicial conocido como el caso Dollar, con el fin de forzar la devolución de la compañía del gobierno a su familia. Este caso duró siete años y culminó con la privatización de APL en 1952 por parte del ejecutivo petrolero Ralph K. Davies , con el respaldo de Signal Oil and Gas , y el 50% de las ganancias se destinó a la familia Dollar. ^{[ 21 ]} Mientras tanto, el gobierno continuó operando APL. APL reinició su servicio de pasajeros alrededor del mundo y botó los buques SS President Cleveland  y SS President Wilson  al año siguiente, que se anunciaban como "su hotel americano en el extranjero". En la década de 1950, la compañía se expandió nuevamente, construyendo más barcos; se construyeron 11 entre 1952 y 1954. Estos incluían buques de carga de la clase C-4. Davies también adquirió el control de American Mail Line con el objetivo de reintegrarla a APL.

En 1958, la empresa comenzó a investigar la posibilidad de la contenerización y envió equipos de investigación a 28 puertos importantes. Tras sus informes, Davies comenzó a integrar los contenedores en el negocio de la empresa. Para 1961, la empresa había comenzado a botar buques capaces de transportar contenedores, siendo los dos primeros de ellos los buques combinados de carga general y contenedores SS President Tyler y SS President Lincoln . Los puertos también comenzaron a adaptarse al nuevo sistema basado en contenedores, aunque muchos clientes potenciales aún se mostraban recelosos. A finales de la década, la empresa seguía botando buques combinados en lugar de buques portacontenedores totalmente celulares como los que ya empleaban varias líneas estadounidenses, británicas, europeas y japonesas, pero para 1969, el 23% del negocio de la empresa se movía mediante contenedores. ^{[ 2 ] [ 19 ] [ 22 ]} En 1961, APL trasladó su sede al recién construido Edificio Internacional en la intersección de las calles California y Kearny en el distrito financiero de San Francisco. ^{[ 23 ]}

El creciente uso del transporte aéreo significó que los servicios de pasajeros de la compañía disminuyeran constantemente a lo largo de la década de 1960, y en 1973, el último transatlántico de APL, el SS President Wilson , completó su último viaje alrededor del mundo y fue vendido. También en 1973, American Mail Line fue absorbida por completo por APL, y sus barcos recibieron posteriormente los nombres tradicionales de "President". Para 1971, el uso de contenedores había aumentado nuevamente; el 58% del negocio de la compañía se movía mediante contenedores. A principios de la década de 1970, la compañía convirtió muchos de sus buques tradicionales de carga fraccionada y de carga combinada en buques portacontenedores más eficientes, y encargó cuatro nuevos buques portacontenedores. Sin embargo, en 1977, la línea se retiró del servicio de carga mundial para centrarse exclusivamente en rutas transpacíficas. En 1978, la compañía comenzó a trabajar en el concepto de un servicio intermodal integrado y sin interrupciones en el mercado estadounidense: la idea de transportar mercancías en contenedores por barco, tren y camión bajo una misma identidad corporativa. En 1979, APL puso en marcha el LinerTrain , ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]} un servicio ferroviario terrestre directo que transportaba contenedores desde Los Ángeles a Nueva York utilizando sus propios vagones, lo que dio lugar a la entrega de contenedores más fiable de la época. Al mismo tiempo, la compañía construyó sus tres buques más grandes hasta la fecha: tres portacontenedores diésel de la clase C-9, el primero de los cuales fue el President Lincoln . ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]}

En 1984, la empresa inició el servicio StackTrain , ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 25 ]} una idea derivada del exitoso proyecto LinerTrain. Este servicio implicaba el uso de vagones de doble apilamiento que podían transportar contenedores apilados uno encima del otro en lugar de transportar solo un nivel de contenedores. Cada vagón tenía un hueco que sostenía el contenedor inferior, bajando así los dos contenedores apilados para reducir su altura combinada y que cupieran dentro de las gálibos de la vía férrea, de ahí el nombre común de los vagones de doble apilamiento: "vagones de pozo". El apilamiento doble de contenedores en vagones de pozo se desarrolló a finales de la década de 1970 y se implementó por primera vez en 1981, pero APL fue la primera línea naviera en adoptar y explotar plenamente el concepto. Los vagones de APL fueron desarrollados y fabricados por Thrall Car , mientras que el servicio ferroviario de larga distancia fue proporcionado inicialmente por Union Pacific Railroad y Chicago and North Western Railway , y finalmente por Conrail una vez que se ampliaron las gálibos de la vía. ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]}

El apilamiento doble de contenedores mejoró considerablemente la eficiencia operativa al reducir la longitud del tren y el número de ejes por contenedor, ahorrando así combustible por tonelada-milla. Otro beneficio se obtuvo al unir permanentemente cinco vagones en un conjunto. Esto redujo el número de acoplamientos, disminuyendo así la holgura . La holgura se produce en cualquier tren debido a la tensión y compresión de los acoplamientos entre los vagones, y en trenes largos y pesados ​​esta fuerza puede ser considerable. Al reducir la holgura, también se reduce el daño causado a la carga transportada en contenedores. ^{[ 24 ]}

Al mismo tiempo, la compañía continuó modernizando su flota con buques cada vez más grandes y rápidos, todos equipados para el transporte de contenedores. APL también inició un servicio puerta a puerta, conocido como el servicio Red Eagle . Otra iniciativa fue la introducción de contenedores de mayor tamaño: contenedores de 45 pies (14 m) en 1982, contenedores de 48 pies (15 m) en 1985 y contenedores de 53 pies (16 m) en 1988. También en 1988, la compañía desarrolló buques post- Panamax , demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá. Estos buques tenían 903 pies (275 m) de largo y 129 pies (39 m) de ancho, con capacidad para transportar 4300 TEU , siendo un TEU una unidad arbitraria de contenedor de 20 pies (6,1 m) de largo. Todos estos avances llevaron a que APL fuera declarada líder de la industria en 1989, con la concesión del premio "Admiral of the Ocean Sea Award" por parte del United Seamen's Service al presidente, W. Bruce Seaton. ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 25 ]}      

La década de 1990 fue un período de crecimiento continuo para APL. Aún mantenía la tradición de nombrar sus barcos en honor a presidentes estadounidenses y, en ese momento, contaba con una flota de 20 buques portacontenedores con una capacidad combinada de 20 000 TEU. En 1990, APL recibió una solicitud especial para que la locomotora Union Pacific 3985 remolcara un tren de doble apilamiento de 143 vagones entre Cheyenne, Wyoming y North Platte, Nebraska . ^{[ 26 ]} En 1991, APL inició el servicio de trenes de apilamiento desde Chicago a México, prestando servicio a las plantas automotrices de Chrysler , además de ofrecer servicio general. La compañía también invirtió fuertemente en tecnología de la información , utilizándola para realizar un seguimiento de su creciente flota de trenes, contenedores y barcos. Esta tecnología se ha actualizado continuamente desde entonces. ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ]}

En 1993, la empresa continuó aumentando sus ingresos y firmó un acuerdo de 30 años con el Puerto de Los Ángeles para abrir una nueva terminal, con un costo de $70 millones. Al año siguiente, casi duplicó el tamaño de su terminal de Seattle , aumentándola de 83 acres (340,000 m² ) a ^160. La empresa se convirtió en la primera naviera en abrir un sitio web en 1995 y ofreció transacciones de envío en línea. En 1997, la empresa fue comprada por Neptune Orient Lines por $285 millones, a un costo de $33.50 por acción. ^{[ 22 ] [ 24 ]} En 1998, el buque APL CHINA de APL se encontró con una tormenta al sur de las Islas Aleutianas. Las pérdidas en la carga, con 388 contenedores que cayeron por la borda y muchos otros dañados, así como daños al buque, iniciaron demandas por $50 millones contra APL. Esta pudo haber sido la mayor pérdida de transporte marítimo en la historia. ^{[ 27 ] [ 28 ]} 

En 1999, la franquicia de trenes apiladores se vendió a Pacer y ahora se conoce como Pacer Stacktrain. En el nuevo milenio, el negocio de la compañía comenzó a flaquear. En 2001, la empresa matriz NOL reportó pérdidas de $57 millones, seguidas de una asombrosa pérdida de $330 millones en 2002. Al mismo tiempo, las ventas de APL cayeron de $3.8 mil millones en 2000 a $3.4 mil millones en 2002. El director ejecutivo interino Ron Widdows inició una campaña de reducción de costos y agilizó la toma de decisiones, y desde 2003, la compañía ha vuelto a generar ganancias. En 2005, la compañía introdujo el "Sistema de Localización en Tiempo Real" utilizando etiquetas RFID , que registraba con precisión la posición de cada contenedor dentro del sistema, reduciendo retrasos y pérdidas de contenedores; la terminal Global Gateway South de APL en Los Ángeles ahora mueve 1.65 millones de TEU anualmente. ^{[ 19 ] [ 22 ] [ 24 ] [ 29 ]}

En 2009, APL y otras empresas de Neptune Orient se trasladaron a una nueva sede en Singapur . Anteriormente, APL tenía su sede en Oakland, California . ^{[ 30 ]}

El 10 de junio de 2016, APL y NOL se convirtieron en subsidiarias de CMA-CGM cuando la línea naviera de contenedores adquirió más del 90% de las acciones de NOL. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} Más tarde ese mismo año, la subsidiaria de CMA CGM, US Lines, así como el negocio transpacífico de ANL, se consolidaron en APL. ^{[ 34 ]}

En noviembre de 2016, el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de Hong Kong confiscó un envío de nueve vehículos blindados Terrex APC, junto con otros equipos, pertenecientes a las Fuerzas Armadas de Singapur en la Terminal de Contenedores de Kwai Tsing (anteriormente Terminal de Contenedores de Kwai Chung). ^{[ 35 ]} El envío fue confiscado porque APL, que había sido contratada por el ejército de Singapur para manejar el envío, no tenía los permisos apropiados para los vehículos y el equipo. ^{[ 36 ]} En enero de 2017, se anunció que la Aduana de Hong Kong devolvería el equipo militar a Singapur, y que APL trabajaría con las autoridades de Hong Kong para enviar los vehículos y el equipo relacionado de regreso a Singapur. El Comisionado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales , Roy Tang Yun-kwong, agregó que APL probablemente enfrentaría cargos penales por violar la ley de Hong Kong en este incidente. ^{[ 37 ]} En 2019, American President Lines y el capitán del buque involucrado fueron acusados ​​de violar las Regulaciones de Importación y Exportación (Productos Estratégicos), de las cuales ambos se declararon inocentes. En abril de 2019, fueron declarados culpables, ^{[ 38 ]} American President Lines fue sentenciada a 90 000 HKD en multas (10 000 HKD por cada vehículo), y el capitán fue sentenciado a 9000 HKD en multas (1000 HKD por cada vehículo) y 3 meses de prisión (con suspensión de la pena por 1,5 años). ^{[ 39 ]}

En enero de 2017, el buque portacontenedores APL Denver colisionó con el Wan Hai 301 , un buque perteneciente a Singapur, frente al puerto de Pasir Gudang en Johor, Malasia. El accidente ocurrió porque el APL Denver se cruzó en la trayectoria del Wan Hai 301 mientras este se desplazaba por el sistema de separación. El APL Denver sufrió graves daños y se derramaron al menos 300 toneladas de petróleo en las aguas cercanas al puerto de Pasir Gudang. ^{[ 40 ]}

Desde octubre de 2020, APL se ha centrado exclusivamente en negocios con el gobierno de EE. UU., dejando a CMA CGM como la única marca en el Pacífico. ^{[ 41 ]}