Familia Embraer ERJ

El ERJ  145 fue diseñado para un mercado percibido como nuevo para aviones regionales a reacción, donde la mayor velocidad, comodidad y atractivo para los pasajeros compensarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. ^{[ 2 ]}

El EMB 145 de 45 a 48 asientos, apodado Amazon, se presentó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como una extensión de 5,5 m (18 pies) del EMB 120 Brasilia desarrollado por US$150 millones más US$50 millones para capacitación y marketing, un tercio del costo del proyecto cancelado Short Brothers FJX. ^{[ 3 ]} Su costo unitario de US$11 millones habría sido US$3 millones menos que el Canadair CRJ . ^{[ 3 ]} Se preveía que el jet podría viajar a 400 nudos (740 km/h; 460 mph) , equipado con los motores turbofán CFE738 , Lycoming ALF 502 o Rolls-Royce/Allison AB580 , y el modelo se seleccionaría en el verano de 1989. ^{[ 3 ]} Se planeó su introducción a finales de 1992 con seis unidades producidas, para luego aumentar a 60 por año para 1995. ^{[ 3 ]} Aspiraba a la mitad de un mercado de 1000 aeronaves con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidas. ^{[ 3 ]}   

Conservando el 75% de las piezas y sistemas del Brasilia, el EMB 145 Amazon tenía como objetivo un primer vuelo en 1991. ^{[ 4 ]} El alargamiento fue resultado de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies-6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m ² ) . ^{[ 4 ]} Su perfil aerodinámico supercrítico con un espesor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero flecha hacia atrás , una relación de aspecto aumentada y winglets. ^{[ 4 ]} Se esperaba que los motores sobre las alas generaran 6400 libras-fuerza (28 kN) de empuje. ^{[ 4 ]} Diseñado para etapas de 500–600 millas náuticas (930–1110 km; 580–690 millas) , hasta 1400 millas náuticas (2600 km; 1600 millas) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 36 375 libras (16 500 kg) y un peso operativo en vacío de 21 045 libras (9546 kg) . ^{[ 4 ]}              

A principios de 1990, ningún proveedor de motores dispuesto a compartir el riesgo del desarrollo de 250 millones de dólares había sido seleccionado aún. ^{[ 5 ]} El Allison GMA3007 (más tarde renombrado Rolls-Royce AE 3007 ) fue seleccionado en marzo de 1990, con un empuje máximo de despegue de 40  kN (7100 lbf) y capacidad de crecimiento a 45 kN (10 000 lbf) , el primer vuelo estaba previsto para septiembre de 1991. ^{[ 6 ]} Rolls-Royce podía participar en el ventilador y la turbina de baja presión, su responsabilidad original en el desarrollo conjunto del RB.580. ^{[ 6 ]} Para mayo, tenía 296 compromisos de 19 operadores y estaba buscando financiación externa. ^{[ 7 ]} En junio, se esperaba el primer vuelo para finales de 1990 antes de las entregas de mediados de 1993 por $ 11,5 millones cada uno, la presurización de la cabina se aumentó a 0,55 bar (8,0 psi) desde los 0,48 bar (7,0 psi) del Brasilia . ^{[ 8 ]}       

Tras la selección del motor, se revisó el diseño: la longitud disminuyó de 27,08 a 26,74 m (88,8 a 87,7 pies) , la envergadura aumentó de 22,37 a 22,49 m (73,4 a 73,8 pies) , la relación de aspecto de 9,2 a 9,3. ^{[ 9 ]} El MTOW aumentó de 16.500 a 18.500 kg (36.400 a 40.800 lb) , el peso operativo básico de 9.560 a 10.940 kg (21.080 a 24.120 lb) , el combustible máximo de 3.900 a 4.210 kg (8.600 a 9.280 lb) y la carga útil de 4.500 a 5.160 kg (9.920 a 11.380 lb) ; ^{[ 9 ]} La carga alar aumentó de 330 a 370 kg/m ² (68 a 76 lb/ pie cuadrado) , el tiempo de ascenso a FL400 aumentó de 5 min a 30 min y la velocidad de crucero máxima aumentó de 405 a 428 kn (750 a 793 km/h) en FL360. ^{[ 9 ]} La primera entrega en 1993 estaba prevista para Comair , que encargó 60. ^{[ 9 ]} En noviembre de 1990, una importante reducción en el gasto del gobierno brasileño , que poseía el 61% de su participación en los votos, resultó en que Embraer despidiera al 32% de sus 12.800 empleados y suspendiera el desarrollo del EMB 145 durante seis meses. ^{[ 10 ]}                  

En marzo de 1991, se inició una prueba en túnel de viento con una configuración revisada : el ángulo de flecha del ala en el cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores bajo el fuselaje para reducir la resistencia aerodinámica . Esto redujo la envergadura en casi 2 a 20,5 m (6 pies 7 pulgadas a 67 pies 3 pulgadas) , reduciendo su relación de aspecto de 9,3 a 8,4 y el área del ala de ⁵⁰ a 47 m² (540 a 510 pies² ) . El ala semimonocasco tiene dos largueros principales y uno auxiliar y soporta 4500 kg (9900 lb) de combustible; tiene flaps Fowler de doble ranura y spoilers . Para acomodar los motores bajo el ala, el tren de aterrizaje es más largo, lo que permite el uso de pasarelas de embarque , y el fuselaje se alargó de 25,8 a 26 m (85 a 85 pies) . ^{[ 11 ]}            

En junio de 1991, el Gobierno brasileño prestó 600 millones de dólares a Embraer y en julio se reevaluó el programa cuando el utillaje estaba completado en un 80%. ^{[ 12 ]} En noviembre de 1991, Embraer seguía buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de 350 millones de dólares, con la esperanza de obtener la aprobación del Gobierno para finales de año. ^{[ 12 ]} Vendido a 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7100 lbf) , tenía cartas de intención para 337 unidades. ^{[ 12 ]} La fecha prevista para el primer vuelo se retrasó hasta 1992 y la certificación para finales de 1993. ^{[ 12 ]}  

Después de una reevaluación a finales de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en la parte trasera del fuselaje, y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0.8 en el túnel de viento. ^{[ 13 ]} El espacio entre asientos es de 79 cm (31 pulgadas) . Una extensión adicional a 50-55 pasajeros está limitada por un ángulo de rotación de 12°. ^{[ 13 ]} Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de $350 millones, ya que se esperaba el primer vuelo para finales de 1994. ^{[ 13 ]} En diciembre de 1994, Embraer fue privatizada en un 80% a inversores brasileños y estadounidenses, mientras que el 20% restante fue conservado por el Gobierno brasileño. ^{[ 14 ]}  

El ERJ 145 definitivo  realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1995, con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. ^{[ 14 ]} Se planeó un programa de pruebas de vuelo de 1300 h para el prototipo y tres aeronaves de preserie (excluyendo dos fuselajes de prueba en tierra) en un plazo de 13 meses para la certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 al cliente de lanzamiento Flight West . ^{[ 14 ]} La aeronave de 14,5 millones de dólares se desarrolla con socios que comparten riesgos, entre ellos la española Gamesa, que produce el ala; la chilena Enaer, que produce la cola; y la estadounidense C&D Interiors, que equipa la cabina. ^{[ 14 ]} El peso máximo estándar en rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42.500 y 44.800 lb) para el alcance extendido, está equipado con aviónica integrada Honeywell Primus 1000. ^{[ 14 ]}  

El costo estimado de desarrollo de $300 millones se divide entre Embraer por 34%, socios de riesgo compartido por 33% (incluida la belga SONACA que suministra secciones centrales y traseras del fuselaje, puertas, pilones de motor y bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo de instituciones brasileñas de financiación del desarrollo por 23 % y proveedores participantes por 10%. ^{[ 15 ]} En ambos sectores de alimentación del centro de 370  km (200  nm) y  de derivación del centro de 1100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 y el CRJ , de precio similar . ^{[ 15 ]} Su precio de $15 millones era $4 millones más bajo que el del CRJ. ^{[ 16 ]}

La campaña de pruebas de vuelo contó con cuatro aeronaves: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Solo la S/N 003 estaba equipada con asientos para pasajeros y carecía de instrumentación para pruebas de vuelo (FTI ), y se utilizó para pruebas funcionales y de fiabilidad.

En julio de 1996, su certificación estaba prevista para octubre, y el costo unitario se pronosticó entonces en US$15 millones. ^{[ 17 ]} La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, mientras que se producirían 29 aeronaves en 1997, 38 en 1998 y al menos 48 por año a partir de entonces. ^{[ 17 ]} Su MTOW podría aumentarse del estándar de 19.200 a 20.600 kg (42.300 a 45.400 lb) para una versión de alcance mejorado. ^{[ 17 ]} Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74, y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. ^{[ 18 ]} Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough del verano de 1996 , Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. ^{[ 19 ]} Continental Express compró entonces 25 EMB145 y tomó 175 opciones. ^{[ 20 ]} Más de 50 asientos requerirían un fuselaje más ancho para la disposición de cuatro asientos por fila, un ala ampliada y un turbofán más potente. ^{[ 21 ]}  

El 10 de diciembre de 1996, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió la certificación de tipo , autorizando el uso operativo del tipo en Norteamérica. ^{[ 22 ]}

Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006, y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016. ^{[ 23 ]}

En diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group , lo que dio como resultado la creación de Harbin Embraer Aircraft Industry , una empresa conjunta , para producir localmente el ERJ  145 en Harbin para el mercado chino. La línea de ensamblaje se dimensionó para producir un máximo de 24 aeronaves por año, ensamblando kits completos de desmontaje preparados por Embraer en sus instalaciones en el extranjero. ^{[ 24 ]}  En febrero de 2004, se realizó la primera entrega de un ERJ 145 ensamblado en China ; dos meses después, China Southern recibió dos de los ERJ 145 de fabricación local. ^{[ 25 ]}

En abril de 2009, se anunció que Hainan Airlines había reducido a la mitad su pedido original de 50 ERJ145 a la empresa conjunta. ^{[ 26 ]} Para abril de 2011, se habían producido 41 aeronaves en China, considerablemente menos que la capacidad de la línea. Para entonces, la compañía estaba realizando cambios para facilitar también la producción local del avión ejecutivo similar Embraer Legacy 650. ^{[ 27 ] [ 24 ]} En marzo de 2016, se realizó la entrega final de las aeronaves producidas por la empresa conjunta. Dos meses después, se anunció la interrupción de la iniciativa de ensamblaje local; se informó que  para entonces se habían completado más de 40 ERJ 145 y cinco Legacy 650. ^{[ 28 ]}

Embraer ha presentado dos versiones acortadas del ERJ145. Las tres aeronaves comparten la misma habilitación de tipo para la tripulación , lo que permite a los pilotos volar cualquiera de ellas sin necesidad de formación adicional.

El ERJ  140 es 1,42 metros (4 pies 8 pulgadas) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y comparte el 96% de sus piezas con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto , un motor con potencia ligeramente reducida y un mayor alcance. El ERJ140 se diseñó con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas estadounidenses , que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar el número de aeronaves de 50 asientos que pueden operar sus afiliados. En su lanzamiento, Embraer estimó que el costo de un ERJ140 sería de aproximadamente US$15,2 millones. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de US$45 millones.  

El ERJ  135 es 3,54 metros (11 pies 7 pulgadas) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y comparte el 95 % de sus piezas con el ERJ 145. El primer ERJ 135 entró en servicio en 1999.   

• ERJ  135ER – Autonomía extendida, aunque este es el modelo base 135. Es una versión reducida del ERJ145, con capacidad para trece pasajeros menos, para un total de 37 pasajeros.
• ERJ  135LR : Mayor alcance, mayor capacidad de combustible y motores mejorados. Cliente de lanzamiento: Belgium Air Component .
• ERJ  140ER – Autonomía extendida, aunque este es el modelo base 140. Es una versión reducida del ERJ145, con capacidad para seis pasajeros menos, para un total de 44 pasajeros.
• ERJ  140LR – Largo alcance (mayor capacidad de combustible (5.187  kg) y motores mejorados. Cliente de lanzamiento: American Eagle (Envoy) .
• ERJ  145EU : modelo optimizado para el mercado europeo. Misma capacidad de combustible que el 145LR (4174  kg), pero con un peso máximo al despegue (MTOW ) inferior de 19 990  kg.
• ERJ  145ER – Extended Range, aunque este es el modelo base 145 con 50 asientos. Cliente de lanzamiento: ExpressJet Airlines
• ERJ  145EP : misma capacidad de combustible que el 145ER (4.174  kg) pero con un MTOW aumentado a 20.990  kg. Cliente de lanzamiento: Flybmi .
• ERJ  145LI – Fabricado en China – Empresa conjunta con Harbin Aircraft Manufacturing Corporation
• ERJ  145LR – Largo alcance – mayor capacidad de combustible (5.187  kg) y motores mejorados.
• ERJ  145LU : misma capacidad de combustible que el 145LR (5.187  kg), pero con un MTOW aumentado a 21.990  kg. Cliente de lanzamiento: Luxair .
• ERJ  145MP : Versión actualizada del 145ER con mayor peso máximo al despegue (MTOW), mayor peso en vacío y mayor carga útil, manteniendo la misma capacidad de combustible que el 145ER. El alcance también se ha incrementado ligeramente en 30 millas náuticas.
• ERJ  145XR : Alcance extralargo, numerosas mejoras aerodinámicas, incluyendo winglets, strakes , etc., para una menor resistencia en configuración de crucero; un tanque de combustible ventral trasero además de los dos tanques principales de mayor capacidad en las alas (los mismos tanques que en los modelos LR); mayor capacidad de peso; aumento de la velocidad de crucero de 0,78 mach a 0,80 mach. Cliente de lanzamiento: ExpressJet Airlines .
• Legacy 600 (EMB  135BJ) : variante de avión ejecutivo basada en el ERJ 135.
• Legacy 650 (EMB  135BJ) : variante de avión ejecutivo basada en el Legacy 600 con mayor alcance.

Los motores físicos son los mismos ( Rolls-Royce AE 3007 ), sin embargo, la lógica FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) es lo que difiere entre los distintos modelos en lo que respecta a la capacidad de empuje total .

La versión de mayor alcance, el ERJ 145ER, cuenta con motores Rolls-Royce AE 3007A con un empuje de 31,3  kN (7036  lb), con la opción de motores AE 3007A1 más potentes. Los modelos A, A1 y A1P son mecánicamente idénticos, pero difieren en el empuje debido a variaciones en el software FADEC. El motor A1E, sin embargo, no solo incorpora un nuevo software, sino también componentes mecánicos significativamente mejorados.

El avión de largo alcance ERJ 145LR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1 que proporcionan un 15 % más de potencia. Estos motores tienen una potencia nominal constante de 33,1  kN (7440  lb) de empuje para ofrecer mejores características de ascenso y un mejor rendimiento en crucero a altas temperaturas ambiente.

El avión de alcance extralargo ERJ 145XR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1E. Estos motores de alto rendimiento ofrecen un menor consumo específico de combustible (SFC) y un mejor desempeño en condiciones de altas temperaturas y altitudes elevadas . Además, permiten alcanzar una mayor altitud en caso de fallo de un motor. ^{[ 40 ]}

A pesar de las múltiples variantes, los pilotos solo necesitan una habilitación de tipo para volar cualquier variante del avión ERJ. Empresas como American Eagle aprovechan esta ventaja con su flota mixta de ERJ  135ER/LR y ERJ 145EP/LR/XR. Las habilitaciones de tipo compartidas permiten a los operadores utilizar un único grupo de pilotos para cualquier avión ERJ.

• C-99A – Modelo de transporte
• EMB 145SA ( E-99A / E-99M) – Modelo de alerta temprana aerotransportada
• EMB 145RS ( R-99B ) – Modelo de teledetección
• EMB 145MP/ASW ( P-99 ) – Modelo de patrulla marítima
• EMB 145H ( Fuerza Aérea Helénica ) – Modelo de Alerta Temprana Aerotransportada
• EMB 145SM ( Fuerza Aérea India ) – Modelo de Alerta Temprana Aerotransportada
• B.LL.2 ( Marina Real de Tailandia ) - ( Tailandés : บ.ลล.๒ ) designación para el ERJ 135LR. ^{[ 41 ]}

A partir de mayo de 2025, los operadores civiles con diez o más ERJ son:

• Piedmont Airlines : 61 (7 estacionados)
• CommuteAir : 53 (1 estacionado)
• JSX : 79 (31 estacionados)
• Enlace aéreo : 27
• Contour Airlines : 23 (4 estacionados)
• Loganair : 11 (1 estacionado)
• TAR Aerolíneas : 11 (8 estacionados)

• 
  Variante Erieye (R-99A) de la Fuerza Aérea Helénica con una antena AESA en la parte superior para alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C).
• 
  Variante Embraer R-99 B de la Força Aérea Brasileira con un radar de apertura sintética en el lateral.
• 
  Versión de patrulla marítima EMB 145 MPA de la Fuerza Aérea Mexicana , sin el radar lateral R-99B.