Fábrica Real de Aeronaves FE2

El primer FE2 fue diseñado por Geoffrey de Havilland en la Royal Aircraft Factory en 1911. Aunque se afirmó que era una reconstrucción del FE1 , un biplano de hélice propulsora diseñado y construido por de Havilland antes de unirse al personal de la Fábrica, en realidad era un avión completamente nuevo, cuya construcción se completó antes de que el FE1 se estrellara en agosto de 1911. ^{[ 1 ]} El nuevo avión se parecía a la forma final del FE1, sin elevador delantero, pero tenía capacidad para una tripulación de dos personas en una góndola de madera y lona , ​​y estaba propulsado por un motor rotativo Gnome de  50 hp (37  kW) . ^{[ 2 ]}

Realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1911, pilotado por de Havilland. ^{[ 1 ]} Se le instalaron flotadores en abril de 1912, volando por primera vez en esta configuración el 12 de abril de 1912, pero tenía poca potencia y su motor fue reemplazado por un Gnome de 70  hp (52  kW), lo que le permitió despegar con un pasajero mientras estaba equipado con flotadores. ^{[ 2 ]} Más adelante ese año, el FE2, reacondicionado con un tren de aterrizaje de avión terrestre, fue modificado para llevar una ametralladora Maxim en un soporte flexible en el morro. ^{[ 3 ]}

El segundo FE2 fue oficialmente una reconstrucción del primer FE2, y es posible que incluyera algunos componentes del avión anterior. Sin embargo, se trataba de un diseño totalmente nuevo y mucho más moderno, más grande y pesado que el avión de 1911, con una envergadura aumentada de 33  pies (10,06  m) a 42  pies (12,80  m) y una nueva góndola más aerodinámica. El peso cargado aumentó de 1200  lb (545  kg) a 1865  lb (848  kg). El nuevo FE2 utilizaba las alas exteriores del BE2a , con torsión de las alas en lugar de alerones para el control lateral, y estaba propulsado por un  motor Renault de 70 hp. ^{[ 4 ]} Se destruyó al estrellarse contra el suelo desde 500  pies (150  m) el 23 de febrero de 1914, probablemente debido a una superficie de aleta insuficiente. El piloto, R. Kemp, sobrevivió al accidente, pero su pasajero falleció. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

A mediados de 1914 se empezó a trabajar en otro diseño totalmente nuevo, el FE2a, específicamente concebido como un "caza" o portador de ametralladoras, en la misma clase que el Vickers FB.5 "Gunbus" . ^{[ 7 ]} Aparte de la disposición "Farman", no guardaba ninguna relación directa con ninguno de los dos diseños anteriores: los paneles exteriores de las alas eran idénticos a los del BE2c . Era un biplaza con el observador en la nariz de la góndola y el piloto sentado arriba y detrás. El observador estaba armado con una ametralladora Lewis de .303 pulgadas que disparaba hacia adelante en un montaje especialmente diseñado, tipo "palo de escoba de bruja", que le proporcionaba un amplio campo de tiro. El primer pedido de producción de 12 aviones se realizó "desde la mesa de dibujo" (es decir, antes del primer vuelo) poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Para entonces, la configuración "empujadora" estaba aerodinámicamente obsoleta, pero se mantuvo para permitir un campo de tiro frontal despejado.

El tren de aterrizaje del "tercer" FE2 estaba particularmente bien diseñado: una pequeña rueda de morro evitaba que el morro volcara al aterrizar en terreno blando, y los amortiguadores de tipo oleoneumático ^{[ a ]} también eran apreciados por las tripulaciones que aterrizaban en campos improvisados ​​y accidentados. Para reducir el peso y la resistencia, algunos de los aviones de producción fueron equipados con un tren de aterrizaje normal de tipo "V". Esto no fue universalmente popular y cuando se ideó un método para quitar la rueda de morro en el campo sin alterar los amortiguadores, esta se convirtió en la forma más común del tren de aterrizaje del FE2. ^{[ 10 ]} El tren de aterrizaje "V" siguió siendo estándar para los bombarderos nocturnos FE2, ya que permitía transportar una bomba grande bajo la góndola.

El primer lote de producción consistió en 12 unidades de la variante inicial FE2a , ^{[ 11 ]} con un gran freno aerodinámico bajo la sección central superior y un motor Green E.6 . El primer FE2a realizó su vuelo inaugural el 26 de enero de 1915, pero se comprobó que tenía poca potencia y se le instaló un motor en línea Beardmore de 120  hp (89  kW) refrigerado por líquido , al igual que a las otras once aeronaves. ^{[ 12 ]}

Al FE2a le siguió rápidamente el modelo de producción principal, el FE2b , también impulsado por un Beardmore, inicialmente de 120  hp, aunque los FE2b posteriores recibieron el modelo de 160  hp (119  kW). El freno aerodinámico del "a" no logró reducir significativamente la carrera de aterrizaje y se omitió para simplificar la producción. ^{[ 13 ]} El tipo también podía transportar una carga de bombas externa y se equipaba habitualmente con una cámara de fotografía aérea estándar. Se construyeron un total de 1939 FE2b, ^{[ 14 ]} solo unos pocos de ellos en la Royal Aircraft Factory, ya que la mayor parte de la construcción fue realizada por fabricantes privados británicos como G & J Weir , Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies .

Al principio de la vida útil del FE2b, se añadió una segunda ametralladora Lewis delante de la cabina del piloto, sobre un soporte telescópico alto, para que este pudiera disparar hacia adelante, por encima de la cabeza de su observador. En la práctica, los observadores se apropiaron de esta ametralladora, sobre todo cuando descubrieron que, subiéndose al borde de sus cabinas, podían disparar hacia atrás por encima del ala superior, lo que en cierta medida superaba la notoria deficiencia de los aviones de hélice propulsora en la defensa trasera, aunque ni siquiera esto lograba cubrir un gran punto ciego bajo la cola. La posición del observador era precaria, especialmente al disparar la "ametralladora trasera", y corría el riesgo de salir despedido de su cabina, aunque su visibilidad era excelente en todas las direcciones, excepto directamente hacia atrás.

El acuerdo fue descrito por Frederick Libby , un as estadounidense que sirvió como observador FE2b en 1916:

Cuando te ponías de pie para disparar, todo tu cuerpo, desde las rodillas hacia arriba, quedaba expuesto a la intemperie. No había cinturón que te sujetara. Solo tu agarre al arma y los laterales de la góndola te separaban de la muerte. Hacia la parte delantera de la góndola había una varilla de acero hueca con un soporte giratorio al que se anclaba el arma. Esta arma cubría un enorme campo de tiro hacia adelante. Entre el observador y el piloto se montaba un segundo arma, para disparar por encima del ala superior del FE2b y proteger la aeronave de ataques por la retaguardia  ... Ajustar y disparar esta arma requería que te pusieras de pie justo fuera de la góndola con los pies sobre el borde de la misma. No tenías que preocuparte de nada excepto de ser expulsado de la aeronave por la ráfaga de aire o de ser lanzado de cuerpo entero si el piloto hacía un movimiento en falso. No había paracaídas ni cinturones. No es de extrañar que necesitaran observadores. ^{[ 15 ]}

La Royal Aircraft Factory era principalmente un centro de investigación y se llevaron a cabo otros experimentos utilizando FE2b, incluyendo la prueba de un reflector alimentado por un generador acoplado entre dos ametralladoras Lewis  de 7,7 mm (.303 pulgadas  ), aparentemente para misiones de combate nocturno. ^{[ 6 ]}

El FE2c fue una variante experimental de caza nocturno y bombardero del FE2b, cuyo principal cambio fue el intercambio de las posiciones del piloto y el observador para que el piloto tuviera la mejor visibilidad para los aterrizajes nocturnos. Se construyeron dos en 1916, y la designación se reutilizó en 1918 para una versión similar de bombardero nocturno del FE2b, que fue utilizada por el Escuadrón 100. ^{[ 16} ] Finalmente, la configuración con el observador al frente se mantuvo para la aeronave estándar ^.

El modelo de producción final fue el FE2d (386 unidades fabricadas), propulsado por un motor Rolls-Royce Eagle de 250  hp (186  kW). Si bien el motor más potente apenas influyó en la velocidad máxima, especialmente a baja altitud, sí mejoró el rendimiento en altitud, con 10  mph adicionales a 5000  pies. ^{[ 14 ]} El motor Rolls-Royce también mejoró la capacidad de carga útil, de modo que, además de las dos ametralladoras del observador, se podían montar una o dos ametralladoras Lewis adicionales para disparar hacia adelante, operadas por el piloto.

Al menos dos FE2b fueron equipados con motores RAF 5 de 150 hp (110 kW) (una versión propulsora del motor RAF 4 ) en 1916, pero no se produjo en serie. ^{[ 17 ]} El FE2h era un FE2 propulsado por un Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . El prototipo ( A6545 ) fue convertido en febrero de 1918 por Ransomes, Sims & Jefferies, con la esperanza de producir un caza nocturno con un rendimiento superior. Cuando se probó en Martlesham Heath, demostró ser poco mejor que el FE2b. A pesar de esto, tres aviones más fueron convertidos al estándar FE2h, estos equipados con un cañón Davis de seis libras (57 mm) , montado para disparar hacia abajo con fines de ataque a tierra. ^{[ 18 ] [ 19 ]}     

Si bien el FE2d fue reemplazado por el Bristol Fighter , el antiguo FE2b demostró ser un éxito inesperado como bombardero nocturno táctico ligero y se mantuvo como modelo estándar en esta función durante el resto de la guerra. Su velocidad de ascenso y techo de vuelo eran demasiado bajos para que pudiera desempeñarse satisfactoriamente como caza nocturno.