Vuelo 574 de Adam Air

El vuelo 574 de Adam Air era un vuelo regular de pasajeros nacional operado por un Boeing 737-400 de Adam Air entre las ciudades indonesias de Yakarta , Surabaya y Manado ^{[ 3 ]} que se estrelló en el estrecho de Makassar cerca de Polewali en Sulawesi el 1 de enero de 2007. ^{[ 4 ]} Las 102 personas a bordo murieron, convirtiéndose en el accidente aéreo más mortífero que involucró a un 737-400. Después de esto, Adam Air fue enfrentado a un intenso escrutinio por parte del gobierno indonesio, que inició una investigación nacional sobre el desastre. El informe final del gobierno, publicado el 25 de marzo de 2008, concluyó que los pilotos perdieron el control de la aeronave después de que se distrajeron con la solución de problemas del sistema de navegación inercial y desconectaron inadvertidamente el piloto automático. ^{[ 1 ]} A pesar de una serie de incidentes de seguridad, que contribuyeron al cierre de Adam Air en 2008, este fue el único incidente que resultó en muertes durante los 5 años de existencia de la aerolínea.

Junto con el posterior accidente del vuelo 172 de Adam Air y otros accidentes de transporte, el siniestro contribuyó a que Estados Unidos rebajara la calificación de seguridad de la aviación indonesia . Esto, a la larga, condujo a importantes reformas en materia de seguridad del transporte en Indonesia. Tras el accidente, todas las aerolíneas indonesias tuvieron prohibido volar a la Unión Europea durante varios años. Después de que las autoridades hicieran caso omiso de numerosas advertencias para que Adam Air implementara las normas de seguridad, el gobierno indonesio le prohibió volar en marzo de 2008 y la declaró en quiebra en junio del mismo año. ^{[ 5 ]}

El 1 de enero de 2007, a las 12:59 hora local (05:59 UTC ), ^{[ 9 ] : 5} el avión partió del aeropuerto Juanda , Surabaya , con 96 pasajeros (85 adultos, siete niños y cuatro bebés), un factor de carga del 56% , ^{[ 11 ]} y 6 tripulantes a bordo. ^{[ 3 ]} La lista de pasajeros estaba compuesta principalmente por ciudadanos indonesios, la mayoría de los cuales regresaban a Manado después del Día de Año Nuevo; los extranjeros eran una familia estadounidense de tres y un ciudadano alemán. ^{[ 12 ]} El vuelo de dos horas, programado para llegar al aeropuerto Sam Ratulangi , Manado , a las 16:00 hora local, ^{[ a ]} ​​transcurrió con normalidad hasta que el avión desapareció de las pantallas de radar del control de tráfico aéreo en Makassar , Sulawesi del Sur , con el último contacto alrededor de las 15:00 hora local. ^{[ 9 ] : 8} La última posición conocida de la baliza fue detectada por un satélite de Singapur. ^{[ 11 ]} La altitud del avión se mostró como 35 000 pies (10 670 m) en la pantalla del radar. ^{[ 13 ]} 

El tiempo en la región era tormentoso; ^{[ 14 ]} la Oficina de Meteorología y Geofísica de Indonesia señaló que las cimas de las nubes estaban hasta 30 000 pies (9140 m) de altitud con una velocidad media del viento de 30 nudos (56 km/h) en la zona. ^{[ 15 ]} Aunque el operador del aeropuerto de Juanda, PT Angkasa Pura I, había informado al piloto sobre las condiciones meteorológicas, el avión partió según lo previsto. ^{[ 16 ]} El avión se topó con vientos cruzados de más de 70 nudos (130 km/h; 81 mph) sobre el estrecho de Makassar , al oeste de Sulawesi, donde cambió de rumbo hacia el este en dirección a tierra antes de perder contacto. ^{[ 17 ]}    

Los problemas comenzaron cuando los pilotos notaron una anomalía en el sistema de referencia inercial (IRS). El primer oficial intentó entonces solucionar el problema, reiniciando su unidad IRS al cambiar la perilla de su lado al modo de Actitud (ATT); esto desconectó el piloto automático con un tono de desconexión de piloto automático de 4 segundos, lo que efectivamente obligó al capitán a tomar el control y volar el avión en línea recta y nivelado durante 30 segundos mientras se completaba el proceso de realineación. Ninguno de los miembros de la tripulación notó que el piloto automático ya no estaba activado, y el capitán no tomó el control. Problemas de mantenimiento previos relacionados con los alerones de la aeronave provocaron que el avión se inclinara lentamente hacia la derecha y el morro bajara. Cuando la aeronave alcanzó los 35° de inclinación a la derecha y aumentó, sonó una advertencia sonora de "ángulo de inclinación" en la cabina.

Este accidente fue consecuencia de una combinación de factores, entre ellos la negligencia de los pilotos al no supervisar adecuadamente los instrumentos de vuelo, especialmente durante los últimos dos minutos del vuelo. La preocupación por un fallo en el sistema de control de vuelo (IRS) desvió la atención de ambos pilotos de los instrumentos y provocó que el aumento del ángulo de alabeo y el descenso pasaran desapercibidos. Los pilotos no detectaron ni detuvieron el descenso con la suficiente rapidez para evitar la pérdida de control.

El capitán Widodo le indicó al primer oficial que volviera a poner el modo IRS en NAV, con la esperanza de revertir la situación. Ahora que el indicador de actitud del primer oficial había regresado a su estado normal, el primer oficial Susanto pudo ver que la aeronave se encontraba en una posición peligrosa e intentó avisar al capitán. Al no lograrlo, intentó recuperar el control de la aeronave girando el volante hacia la izquierda. Creyendo que la aeronave volaba recta y nivelada, el capitán Widodo, sin darse cuenta, le recordó al primer oficial Susanto que la aeronave debía volar recta y nivelada para completar el proceso de alineación del IRS. La aeronave se encontraba ahora con una inclinación lateral de 100° a la derecha y una inclinación de 60° hacia abajo. El primer oficial Susanto logró informar al capitán de la situación. En respuesta a la orden del primer oficial de que elevara el timón para detener el rápido descenso hacia el mar, el capitán Widodo tiró hacia atrás de su mando, y la aeronave, que viajaba a Mach 0,926 (92,6 % de la velocidad del sonido ), experimentó una fuerza 3,5 veces mayor que la de la gravedad a una velocidad aerodinámica calibrada de 490 nudos (muy por encima de su velocidad máxima) y comenzó a desintegrarse en pleno vuelo. Todas las grabaciones se detuvieron a 9000 pies, presumiblemente porque la aeronave se había desintegrado por completo. ^{[ 9 ]}

La aeronave no envió señales de socorro . ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En el vuelo viajaban 98 ciudadanos indonesios y 3 estadounidenses, además de un ciudadano alemán. ^{[ 20 ]}

Aproximadamente 3600 efectivos del ejército y la policía fueron movilizados en la búsqueda de la aeronave desaparecida. ^{[ 21 ]} Un avión de vigilancia Boeing 737-200 , dos aviones Fokker-50 equipados con infrarrojos de la Fuerza Aérea de la República de Singapur , ^{[ 22 ] [ 23 ]} un avión Nomad de la Armada y seis helicópteros fueron enviados para ayudar en la búsqueda aérea de la aeronave desaparecida. ^{[ 21 ] [ 24 ]} El buque indonesio Pulau Rengat , equipado con sonar y capaz de detectar objetos metálicos submarinos, se unió posteriormente al equipo, equipado con un minisubmarino teledirigido. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Buscó en el mar durante cinco días, entre el 3 y el 8 de enero, sin éxito. ^{[ 27 ]}

Buques navales rastrearon el estrecho de Makassar mientras personal militar atravesaba las selvas y montañas de Sulawesi. ^{[ 28 ]} Ante las fuertes lluvias y vientos en la zona, los esfuerzos de búsqueda, coordinados desde la ciudad de Makassar, se concentraron en el área entre la ciudad costera de Majene y la región montañosa de Toraja . ^{[ 28 ]} La búsqueda en las dos áreas se debió a dos señales, cada una con diferentes frecuencias de transmisor localizador de emergencia , recibidas por un satélite de Singapur y una base aérea militar de Indonesia . ^{[ 29 ]} Las dos ubicaciones separadas que aparecieron en las pantallas de radar fueron un punto en el mar en Majene y en tierra en Rantepao , Tana Toraja . ^{[ 30 ] [ c ]} Las búsquedas se extendieron entonces por toda la isla de Sulawesi; algunas se activaron por señales de socorro desconocidas recibidas por un vuelo comercial de Lion Air y un aeropuerto. ^{[ 31 ]} Un oficial de policía en el centro operativo de la policía del distrito de Barru dijo que todos los distritos con tramos de costa a lo largo del estrecho de Makasser tenían equipos buscando el avión. ^{[ 32 ]}

El jefe de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate dijo a la Associated Press que creía que la aeronave probablemente se perdió en el mar. ^{[ 33 ]} Desde el 5 de enero de 2007, el enfoque principal de la búsqueda se trasladó a áreas al sur de Manado, luego de que el Aeropuerto Sam Ratulangi de Manado informara haber detectado una señal del avión el día anterior. ^{[ 34 ]} El terreno accidentado junto con nubes espesas y bajas continuaron obstaculizando los esfuerzos de búsqueda, y tres familiares de pasajeros desaparecidos que sobrevolaron parte del área en un avión de reconocimiento militar admitieron que las posibilidades de encontrar el avión eran escasas. ^{[ 35 ]} Los funcionarios dijeron que era improbable que quedara algún cuerpo intacto. ^{[ 36 ]} El 14 de enero, a petición de Indonesia, Singapur prestó cuatro detectores de balizas localizadoras submarinas remolcadas , a veces llamados localizadores de pinger remolcados (TPL), y seis consultores para ayudar en la búsqueda. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Una semana después, uno de estos TPL, operado desde el USNS Mary Sears , localizó con éxito las cajas negras. ^{[ 39 ]} El 24 de enero, el buque británico MN ''Endeavour'' se unió a la búsqueda de los restos. El buque era operado por la empresa minera local PT Gema Tera Mustikawati y suele ser utilizado por las compañías de perforación de petróleo y gas para cartografiar el lecho marino. ^{[ 40 ]} Para entonces, el gobierno indonesio había gastado un promedio de 1.000 millones de rupias (unos 110.000 dólares estadounidenses) al día en la búsqueda. ^{[ 41 ]}

El 10 de febrero, la Agencia de Búsqueda y Rescate dio por finalizadas oficialmente las operaciones de búsqueda , según informó el Ministro de Transporte, Hatta Rajasa , tras finalizar la situación legal tanto del avión como de sus pasajeros y tripulación. Este anuncio permitió a las familias de las víctimas iniciar el proceso de reclamación de seguros. ^{[ 42 ]}

El 26 de enero de 2007, surgió una disputa entre Adam Air y el gobierno indonesio con respecto a la recuperación de las grabadoras. Debido a la profundidad involucrada, la recuperación requería un vehículo submarino operado remotamente , pero Indonesia no contaba con dicho equipo. El vicepresidente de Indonesia, Jusuf Kalla, llegó incluso a cuestionar la necesidad misma de recuperar las cajas negras, aunque los expertos respondieron que el accidente tenía importancia internacional, ya que podría indicar una falla en la aeronave. ^{[ 59 ]} Adam Air dijo que, en su opinión, las grabadoras debían recuperarse, describiendo el accidente como relevante tanto a nivel nacional como internacional, pero se negó a pagar, diciendo que esa era responsabilidad del gobierno. ^{[ 60 ]} Indonesia solicitó asistencia técnica a Estados Unidos, Japón y Francia. ^{[ 61 ]} Jim Hall, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos , dijo que recuperarlas rápidamente era esencial, ya que en ese momento, la duración de su batería de 30 días estaba a punto de expirar, lo que posteriormente ocurrió. Citó problemas como la poca visibilidad y las fuertes corrientes que dificultan la recuperación de los dispositivos sin la señal. ^{[ 59 ]}

El 31 de enero, Estados Unidos tuvo que retirar el buque Mary Sears de las búsquedas, alegando el ejército estadounidense que tenía otras funciones. El Congreso de los Estados Unidos debía aprobar financiación y ayuda adicionales. Al mismo tiempo, se sugirieron empresas extranjeras como posibles recuperadoras de las grabadoras. Indonesia continuó buscando ayuda de otros países, como Francia y Japón. Setio Rahardjo, jefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, sostuvo que Adam Air debía hacerse cargo de los costos de recuperación. ^{[ 62 ]}

Originalmente, Indonesia confirmó que no podría pagar la operación de salvamento, ni tampoco podía obligar a Adam Air a hacerlo. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]} No obstante, Adam Air firmó un contrato con Phoenix International para la operación de recuperación. ^{[ 66 ]} El 23 de agosto, el Eas llegó al puerto de Makassar en Sulawesi para comenzar las operaciones de salvamento, que comenzaron con varios días de reconocimiento. El buque transportaba un minisubmarino que podía sumergirse hasta 6000 m (20 000 pies) y estaba equipado con sonar y cámaras de aguas profundas. ^{[ 67 ] [ 68 ]}  

Un robot submarino de Phoenix International que rastreaba el mar frente a Majene en Sulawesi finalmente recuperó el FDR el 27 de agosto y el CVR el 28 de agosto. Los dos dispositivos fueron encontrados a una profundidad de alrededor de 2000 m (6600 pies) y estaban separados por 1400 m (4600 pies) . Se habían desplazado entre 10 y 15 m (33 y 49 pies) de sus ubicaciones originales por las corrientes submarinas. ^{[ 69 ]} Las cajas negras fueron enviadas a Washington, D.C. para su análisis. ^{[ 70 ] [ 71 ]} El costo final de la operación de salvamento para recuperar las grabadoras fue de 3 millones de dólares estadounidenses, ^{[ 72 ]} de los cuales 2 millones fueron aportados por el gobierno indonesio, y Adam Air pagó el resto. ^{[ 73 ]} Los esfuerzos continuaron con la esperanza de recuperar varias piezas grandes de los restos del naufragio del lecho marino. ^{[ 74 ]}      

El presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenó una investigación completa para descubrir la causa de la desaparición de la aeronave, incluyendo la causa del accidente, incluso antes de que se encontrara el campo de escombros principal. La investigación también examinó la aeronavegabilidad del avión y el procedimiento estándar en operaciones aéreas. ^{[ 75 ]} Un equipo de los Estados Unidos con representantes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , la Administración Federal de Aviación , Boeing y General Electric fue enviado a Indonesia para ayudar al Comité Nacional de Transporte de Indonesia en la investigación. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Se planeó una investigación más amplia sobre el sistema de transporte de Indonesia en su conjunto.Testigos presenciales informaron haber visto una aeronave inestable que volaba a baja altura en el área donde se recuperaron los restos, pero la perdieron de vista tras escuchar una fuerte explosión. El jefe de la Asociación Indonesia de Técnicos Aeronáuticos, Wahyu Supriantono, afirmó que era improbable que el avión hubiera sufrido una desintegración o explosión en vuelo, ya que el campo de escombros habría sido mayor y, como resultado, los restos se habrían descubierto antes. ^{[ 78 ]} Las cajas negras se recuperaron en agosto de 2007, sin las cuales no habría sido posible determinar la causa del accidente. ^{[ 9 ] : 54} El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC, o KNKT según su nombre en indonesio) calificó de "inaceptable" la espera de casi ocho meses para la recuperación de las cajas negras. ^{[ 63 ] [ 9 ] : 54}

El 25 de marzo de 2008, la investigación dictaminó que el error del piloto y un dispositivo de navegación defectuoso fueron los culpables. ^{[ 1 ] [ 79 ]} Mientras volaban a 35 000 pies (11 000 m) , los pilotos se distrajeron solucionando problemas con los dos sistemas de referencia inercial (IRS) de la aeronave, parte del sistema de navegación. Mientras corregían el problema, el piloto automático se desconectó y no corrigieron un alabeo lento a la derecha incluso después de que sonara una alarma de " ángulo de alabeo ". Para cuando los pilotos notaron la situación, el ángulo de alabeo había alcanzado los 100° con una actitud de morro hacia abajo de casi 60°. Contrario al procedimiento de recuperación correcto, los pilotos no nivelaron las alas antes de intentar recuperar el control de cabeceo. ^{[ 9 ] : 52} La aeronave alcanzó 490 nudos (910 km/h) al final de la grabación, superando la velocidad máxima operativa de la aeronave de ( 400 nudos (740 km/h; 460 mph) ). La tasa de descenso varió durante la caída fatal, con un valor máximo registrado de 53 760 pies/min (273 m/s) . El plano de cola sufrió una falla estructural 20 segundos antes del final de la grabación, ^{[ 9 ] : 52} cuando los investigadores concluyeron que la aeronave se encontraba en un "estado crítico irrecuperable". Ambas cajas negras dejaron de funcionar cuando el 737 se desintegró en el aire a 9000 pies (2700 m) sobre el nivel del mar. ^{[ 1 ]}          

El NTSC determinó:

1. La coordinación de la tripulación de vuelo fue poco eficaz, ya que el piloto al mando no gestionó el reparto de tareas y no se siguieron las prácticas de gestión de recursos de la tripulación .
2. La tripulación centró su atención en solucionar el fallo del sistema IRS y ninguno de los pilotos estaba al mando de la aeronave.
3. Tras la desconexión del piloto automático y una inclinación lateral excesiva de 30° a la derecha, los pilotos parecieron desorientarse espacialmente.
4. El programa de formación de pilotos de Adam Air no contemplaba el fracaso total o parcial en el examen IRS.
5. Los pilotos no habían recibido entrenamiento en recuperación de situaciones de vuelo anómalas , incluida la desorientación espacial. ^{[ 80 ]}

Adam Air fue demandada por grupos de consumidores y trabajadores indonesios por el accidente, por un total de un billón de rupias (US$100 millones), que se pagará a las familias de las víctimas. ^{[ 85 ]} Según un abogado de las familias, hablando en una conferencia de prensa junto con el secretario de la Asociación de Familias de Pasajeros del Adam Air KI-574 (formada después del desastre), 30 de las familias de las víctimas tienen la intención de demandar a Boeing en lugar de a Adam Air por el accidente. Esto no significa necesariamente que todos los demás demandarán a Adam Air, ya que es posible que no ejerzan su derecho a demandar en absoluto. ^{[ 86 ] [ 87 ]} Representantes de las familias han explicado que creen que el avión fue derribado por una válvula de control del timón defectuosa , similar a los accidentes que involucraron el vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de USAir , que se estrellaron a principios de la década de 1990, aunque no hay evidencia que lo demuestre. Han explicado que, como consecuencia, están demandando a Boeing y a Parker Hannifin , el fabricante de la válvula, aunque las aerolíneas que utilizan los modelos 737-300, -400 y -500 ya han sido advertidas sobre los problemas con las válvulas de control del timón.

Este accidente debilitó la imagen de Adam Air, que en aquel entonces ya era negativa entre el público debido a sus frecuentes averías y retrasos. El siniestro también agravó las dificultades financieras de la aerolínea, que cesó sus operaciones pocos años después.

El gobierno indonesio anunció inmediatamente después del accidente planes para prohibir los aviones de más de 10 años de antigüedad para cualquier propósito comercial. ^{[ 92 ]}Anteriormente, el límite de edad era de 35 años. ^{[ 93 ]} Aunque esto fue en respuesta a un gran número de accidentes aéreos, fue principalmente en respuesta a este accidente y al incidente del vuelo 172. Indonesia también anunció que el Ministerio de Transporte sería reorganizado en respuesta a este accidente y a la pérdida de los transbordadores MV Senopati Nusantara y Levina 1. Entre los reemplazados estaban los directores de transporte aéreo y marítimo y el presidente del Comité Nacional para la Seguridad del Transporte. ^{[ 94 ]} Indonesia también introdujo un nuevo sistema de clasificación de aerolíneas según su historial de seguridad, donde una clasificación de nivel uno significa que la aerolínea no tiene problemas graves, una clasificación de nivel dos significa que la aerolínea debe solucionar los problemas y una clasificación de nivel tres significa que la aerolínea puede verse obligada a cerrar. ^{[ 95 ]}

En marzo de 2007, el gobierno indonesio anunció que Adam Air era una de las 15 aerolíneas cuyas licencias serían revocadas y sometidas a escrutinio en un plazo de tres meses a menos que mejoraran sus estándares de seguridad. ^{[ 96 ] [ 97 ]} Las otras aerolíneas incluían Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation y Tri-MG Intra Asia Airlines . ^{[ 97 ]} Todas estas aerolíneas fueron señaladas como consecuencia directa del accidente, ya que se encontraban en el tercer nivel del sistema de clasificación introducido a raíz del mismo. A todas las aerolíneas indonesias, incluida la estatal Garuda Indonesia , se les comunicó que debían realizar algunas mejoras, y ninguna de ellas obtuvo la clasificación de nivel uno. ^{[ 98 ]}

Un informe del 28 de junio de 2007 indicaba que Adam Air evitaría el cierre y que había mejorado su calificación de seguridad en un nivel, situándose en el nivel medio. Las aerolíneas que perdieron sus licencias fueron Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara y Prodexim. Además, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation y Sabang Merauke Raya Air Charter fueron inmovilizadas a la espera de mejoras y se enfrentaban a una posible revocación de licencia. ^{[ 99 ]}

El 16 de abril de 2007, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ^{[ 100 ]} respondió a los resultados de la nueva encuesta de aerolíneas rebajando la categoría de supervisión de seguridad aérea de Indonesia de 1 a 2 debido a "serias preocupaciones" sobre seguridad. Esto significa que considera que la autoridad de aviación civil de Indonesia no supervisa a las aerolíneas de acuerdo con los estándares internacionales mínimos. ^{[ 101 ]} Como resultado directo, la Embajada de Estados Unidos en Yakarta emitió una advertencia a todos los ciudadanos estadounidenses que volaran hacia o desde Indonesia para que evitaran usar aerolíneas indonesias y, en su lugar, usaran aerolíneas internacionales con mejor reputación en seguridad. ^{[ 102 ]} A esto le siguió el 28 de junio de 2007 con la adición de todas las aerolíneas de Indonesia, ninguna de las cuales volaba a Europa en ese momento, a la lista de aerolíneas prohibidas en la Unión Europea ; la prohibición se levantó para la aerolínea de bandera Garuda Indonesia y tres aerolíneas más pequeñas en 2009, ^{[ 103 ]} y para 2018 todas las aerolíneas indonesias fueron nuevamente autorizadas a volar a la UE. ^{[ 104 ]} Budhi Mulyawan Suyitno, director general de aviación civil del Ministerio de Transporte de Indonesia, respondió diciendo que consideraba que Indonesia había realizado las mejoras requeridas por la UE. ^{[ 105 ] [ 106 ]} En 2007 se impuso una prohibición general a todas las aerolíneas indonesias que volaban a Estados Unidos, la cual se levantó en 2016. ^{[ 107 ]}

El 18 de marzo de 2008, poco después de otro accidente en Batam , el gobierno indonesio suspendió el certificado de operador aéreo de la aerolínea. Tres meses después, se revocó dicho certificado, la aerolínea cesó sus operaciones y se declaró en bancarrota.

Después de que el gobierno prohibiera a la aerolínea operar vuelos, una de sus fundadoras, Sandra Ang, fue arrestada por la policía bajo sospecha de malversación de fondos de la compañía.

El accidente fue presentado en el séptimo episodio de la séptima temporada de la serie documental Mayday , también conocida como Air Disasters ("Lost", temporada 7, episodio 7, emitido por primera vez el 16 de diciembre de 2009) e Air Crash Investigation , titulado "Flight 574: Lost" . ^{[ 113 ]}

• Seguridad aérea
• Vuelo 8501 de AirAsia Indonesia
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales
• Lista de accidentes e incidentes aéreos que provocaron al menos 50 víctimas mortales.
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aviones comerciales por aerolínea (A–C)
• MV Senopati Nusantara , que se hundió durante la misma tormenta
• Vuelo 294 de West Air Sweden
• Vuelo 8509 de Korean Air
• Vuelo 201 de Copa Airlines
• El vuelo 855 de Air India se estrelló en el mar Arábigo tras despegar de Bombay.
• Vuelo 301 de Birgenair

• Dudi, Sudibyo; Handoyo, Singgih (2011). Aviapedia: Ensiklopedia Umum Penerbangan [ Aviapedia: Enciclopedia de aviación general ] (en indonesio). Yakarta: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.

• Comité Nacional de Seguridad del Transporte
  • Informe final archivado el 23 de septiembre de 2015 en Wayback Machine ( Archivo )
  • PUBLICACIÓN PÚBLICA DEL INFORME FINAL – PK-KKW – FL DHI 574 ( Archivo )
  • (en indonesio) PEMBUKAAN LANZAMIENTO PÚBLICO PK-KKW TGL 25 MARET 200 ( Archivo )
• Transcripción de la grabadora de voz de la cabina y resumen del accidente