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Articulo de referencia

Vehículo de efecto suelo

Ekranoplano A-90 Orlyonok Un vehículo de efecto suelo ( GEV, ala en efecto suelo (WIGE o WIG ), aeronave/máquina de efecto suelo (GEM) , nave alada , aeronave de efecto suelo, v...

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Ekranoplano A-90 Orlyonok

Un vehículo de efecto suelo ( GEV, ala en efecto suelo (WIGE o WIG ), aeronave/máquina de efecto suelo (GEM) , nave alada , aeronave de efecto suelo, vehículo de efecto superficie o ekranoplano ruso : экранопла́н – "screenglider" ) es un vehículo alado que utiliza el efecto suelo para reducir la resistencia aerodinámica. El efecto suelo es la interacción entre un ala en movimiento y una superficie estacionaria debajo. Normalmente, planea sobre una superficie relativamente plana. Algunos modelos pueden operar sobre cualquier área plana, como un lago o llanuras.

Los vehículos de efecto suelo (GEV, por sus siglas en inglés) no incluyen coches de carreras que utilizan el efecto suelo para aumentar la carga aerodinámica.

Efecto suelo

En las aeronaves , el efecto suelo es la reducción de la resistencia aerodinámica que generan las alas de una aeronave cuando están cerca de una superficie (tierra o agua). [ 1 ]

La principal ventaja de operar en efecto suelo es la reducción de la resistencia inducida por la sustentación . Cuanto más cerca opere el ala de una superficie como el suelo (en efecto suelo), menor será la resistencia que experimente. Cuando una aeronave entra en efecto suelo, la superficie ejerce una fuerza de retroceso contra la corriente descendente, lo que reduce su resistencia.

Durante el despegue , el efecto suelo puede provocar que una aeronave "flote" mientras acelera hacia la velocidad de ascenso , reduciendo la fricción. [ 2 ] : 70

Despegar

Cualquier perfil aerodinámico que se desplace a través del aire aumenta la presión atmosférica en su parte inferior y la disminuye en la superior, lo que genera sustentación. Estas presiones se mantienen hasta que el aire sale por los extremos de las alas, donde forman vórtices que constituyen la principal fuente de resistencia inducida por la sustentación, representando normalmente una parte significativa de la resistencia total.

En GEV, el ángulo de ataque es el ángulo entre su cuerda (una línea recta desde el borde de ataque hasta el borde de salida) y el suelo. Durante el despegue, los aviones inclinan el morro hacia arriba para aumentar el ángulo de ataque hasta alcanzar el ideal de 12 a 20 grados (dependiendo del diseño del ala y otros factores).

Diseño

Colocar el ala cerca de una superficie tiene el mismo efecto que aumentar la relación de aspecto porque la superficie impide que los vórtices de la punta del ala se expandan, [ 3 ] pero sin las complicaciones asociadas con un ala larga y delgada. Las alas cortas de un GEV pueden producir tanta sustentación como el ala mucho más grande de un avión de transporte, aunque solo cuando están cerca de la superficie terrestre. Una vez que han alcanzado suficiente velocidad, algunos GEV pueden funcionar como aeronaves convencionales hasta aproximarse a un destino. Sin embargo, no pueden aterrizar ni despegar sin una cantidad significativa de ayuda del efecto suelo, y no pueden ascender hasta que hayan alcanzado una velocidad mucho mayor. Cuanto mayor sea la envergadura, menor será la resistencia creada por cada unidad de sustentación y mayor será la eficiencia del ala.

Los vehículos aéreos de planeo (GEV) no se sustentan estáticamente sobre un colchón de aire presurizado proveniente de un ventilador dirigido hacia abajo. Algunos diseños de GEV, como el Lun y el Dingo rusos , utilizaban motores auxiliares para impulsar el aire bajo las alas y facilitar el despegue; sin embargo, a diferencia de los aerodeslizadores, aún requieren movimiento hacia adelante para generar la sustentación suficiente para volar, y además carecen de capacidad de vuelo estacionario a baja velocidad. Los GEV tampoco tienen contacto con la superficie durante el vuelo.

Configuraciones de alas WIG: (A)  Ala recta; (B)  Ala delta invertida; (C)  Ala en tándem.
Un ekranoplano ligero ruso Aquaglide-2

Ala recta

Utilizado por el ruso Rostislav Alexeyev para su ekranoplano. Las alas son significativamente más cortas que las de aeronaves comparables, y esta configuración requiere una cola horizontal alta y trasera para mantener la estabilidad. La estabilidad de cabeceo y altitud proviene de la diferencia de pendiente de sustentación [ nota 1 ] entre un ala delantera baja en efecto suelo (comúnmente el ala principal) y una segunda ala trasera, ubicada más arriba y casi fuera del efecto suelo (generalmente llamada estabilizador). Un diseño de REGENT utiliza un diseño similar en forma de un ala aproximadamente en forma de L unida a la parte superior del fuselaje, con un flotador en el extremo para aterrizajes en el agua.

Ala delta invertida

Desarrollada por Alexander Lippisch , esta ala permite un vuelo estable en efecto suelo gracias a su autoestabilización. Esta es la principal configuración de GEV de Clase B. Posteriormente, Hanno Fischer desarrolló aeronaves WIG basadas en esta configuración, que luego fueron transferidas a varias empresas en Asia, convirtiéndose así en uno de los estándares en el diseño de GEV.

Alas en tándem

Las alas en tándem pueden tener tres configuraciones:

  • Un helicóptero tipo biplano de tipo 1 que utiliza un ala de sustentación principal montada en los hombros y flotadores montados en el vientre , similares a los de los helicópteros de combate y transporte.
  • Un alerón tipo canard tipo 2 con un ala horizontal de tamaño mediano [ nota 2 ] cerca de la nariz de la aeronave que dirige el flujo de aire bajo el perfil aerodinámico principal de sustentación. Este diseño tándem tipo 2 representa una mejora significativa durante el despegue, ya que crea un colchón de aire que eleva la aeronave sobre el agua a menor velocidad, reduciendo así la resistencia del agua, que es el mayor obstáculo para el éxito de los lanzamientos de hidroaviones.
  • Dos alas cortas como en el flairboat de perfil aerodinámico en tándem producido por Günther Jörg en Alemania. Su diseño particular es autoestabilizador longitudinalmente. [ 4 ]

Ventajas y desventajas

Dado un tamaño de casco y potencia similares, y dependiendo de su diseño específico, la menor resistencia inducida por sustentación de un GEV, en comparación con una aeronave de capacidad similar, mejorará su eficiencia de combustible y, hasta cierto punto, su velocidad. [ 5 ] Los GEV también son mucho más rápidos que los buques de superficie de potencia similar, porque evitan la resistencia del agua.

En el agua, la estructura aerodinámica de los GEV aumenta el riesgo de daños en colisiones con objetos en la superficie. Además, el número limitado de puntos de salida dificulta la evacuación del vehículo en caso de emergencia. Según WST, los fabricantes de la embarcación WIG WSH-500, los GEV también tienen la ventaja de evitar conflictos con las corrientes oceánicas al sobrevolarlas.

Dado que la mayoría de los GEV están diseñados para operar desde el agua, los accidentes y las fallas del motor suelen ser menos peligrosos que en una aeronave terrestre, pero la falta de control de altitud deja al piloto con menos opciones para evitar colisiones, lo que en cierta medida anula tales beneficios. La baja altitud hace que las aeronaves de alta velocidad entren en conflicto con barcos, edificios y terrenos elevados, que pueden no ser suficientemente visibles en malas condiciones para evitarlos. [ 6 ] Los GEV pueden ser incapaces de ascender o girar lo suficientemente bruscamente para evitar colisiones, mientras que las maniobras drásticas a baja altitud conllevan el riesgo de contacto con obstáculos sólidos o de agua. Las aeronaves pueden ascender por encima de la mayoría de los obstáculos, pero los GEV tienen mayores limitaciones. [ 6 ]

Con vientos fuertes, el despegue debe realizarse contra el viento, lo que lleva a la embarcación a través de sucesivas líneas de olas, provocando fuertes golpes, sometiéndola a tensión y creando un viaje incómodo. [ 7 ] Con vientos suaves, las olas pueden venir en cualquier dirección, lo que puede dificultar el control, ya que cada ola provoca que el vehículo cabecee y se balancee. La construcción más ligera de los GEV hace que su capacidad para operar en mares más agitados sea menor que la de los barcos convencionales, pero mayor que la de los aerodeslizadores o hidroalas, que están más cerca de la superficie del agua.

Al igual que los aviones convencionales, se necesita mayor potencia para el despegue y, como los hidroaviones, los vehículos de efecto suelo deben alcanzar la velocidad de despegue antes de poder acelerar hasta la velocidad de vuelo. [ 5 ] Se requiere un diseño cuidadoso, generalmente con múltiples rediseños de las formas del casco, para lograrlo correctamente, lo que aumenta los costos de ingeniería. Este obstáculo es más difícil de superar para los vehículos de efecto suelo con series de producción cortas. Para que el vehículo funcione, su casco debe ser lo suficientemente estable longitudinalmente para ser controlable, pero no tan estable como para que no pueda elevarse del agua.

La parte inferior del vehículo debe diseñarse para evitar presiones excesivas durante el aterrizaje y el despegue sin sacrificar demasiado la estabilidad lateral, y no debe generar demasiadas salpicaduras, ya que estas dañan la estructura y los motores. Los ekranoplanos rusos muestran indicios de soluciones para estos problemas, como las múltiples quillas en la parte delantera de la parte inferior del casco y en la ubicación frontal de los motores a reacción.

Finalmente, la limitada utilidad ha mantenido los niveles de producción lo suficientemente bajos como para que haya sido imposible amortizar los costos de desarrollo lo suficiente como para que los vehículos eléctricos de energía sean competitivos con los aviones convencionales.

Un estudio de 2014 realizado por estudiantes del Centro de Investigación Ames de la NASA afirma que el uso de vehículos eléctricos para el transporte de pasajeros podría conducir a vuelos más baratos, mayor accesibilidad y menor contaminación. [ 8 ]

Clasificación

Un obstáculo para el desarrollo de los GEV es la clasificación y la legislación que deben aplicarse. La Organización Marítima Internacional ha estudiado la aplicación de normas basadas en el Código Internacional de Seguridad para Embarcaciones de Alta Velocidad (código HSC), desarrollado para buques rápidos como hidroalas , aerodeslizadores, catamaranes y similares. El Reglamento ruso para la clasificación y construcción de ekranoplanos pequeños de tipo A es un documento en el que se basa la mayoría de los diseños de GEV. Sin embargo, en 2005, la OMI clasificó los WISE o GEV en la categoría de buques. [ 9 ]

La Organización Marítima Internacional reconoce tres tipos de GEV: [ 9 ]

  1. Una aeronave certificada para operar únicamente en efecto suelo;
  2. Una aeronave certificada para aumentar temporalmente su altitud a una altura limitada fuera de la influencia del efecto suelo, pero sin exceder los 150  m (490  pies) sobre la superficie; y
  3. Una aeronave certificada para operar fuera del efecto suelo y a más de 150  m (490  pies) sobre la superficie.

En el momento de redactar este texto, esas clases solo se aplicaban a embarcaciones que transportaban 12 pasajeros o más, [ 9 ] y (a partir de 2019) existía desacuerdo entre los organismos reguladores nacionales sobre si estos vehículos debían clasificarse y regularse como aeronaves o como embarcaciones. [ 10 ]

Historia

Concepto artístico de un ekranoplano de la clase Lun en vuelo.

El término Vehículo de Efecto Suelo se refería originalmente a cualquier aeronave que utilizara el efecto suelo, incluyendo lo que más tarde se conocería como aerodeslizador , en las descripciones de patentes durante la década de 1950. Sin embargo, este término pasó a excluir los vehículos de colchón de aire o aerodeslizadores.

En la década de 1920, el fenómeno del efecto suelo era bien conocido, ya que los pilotos descubrieron que sus aviones parecían volverse más eficientes a medida que se acercaban a la superficie de la pista durante el aterrizaje. En 1934, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de EE. UU. publicó el Memorando Técnico 771, Efecto suelo en el despegue y aterrizaje de aviones , que era una traducción al inglés de un resumen de la investigación francesa sobre el tema. El autor francés Maurice Le Sueur había añadido una sugerencia basada en este fenómeno: «Aquí se ofrece a la imaginación de los inventores un vasto campo. La interferencia del suelo reduce considerablemente la potencia necesaria para el vuelo nivelado, por lo que aquí hay un medio de locomoción rápido y a la vez económico : diseñar un avión que se mantenga siempre dentro de la zona de interferencia del suelo. A primera vista, este aparato es peligroso porque el terreno es irregular y la altitud, denominada despegue a baja altitud, no permite libertad de maniobra. Pero en aeronaves de gran tamaño, sobre el agua, se puede intentar la cuestión  …» [ 11 ]

En la década de 1960, la tecnología comenzó a madurar, en gran parte gracias a las contribuciones independientes de Rostislav Alexeyev en la Unión Soviética [ 12 ] y del alemán Alexander Lippisch , quien trabajaba en Estados Unidos . Alexeyev aprovechó su experiencia como diseñador naval, mientras que Lippisch trabajó como ingeniero aeronáutico. La influencia de Alexeyev y Lippisch sigue siendo perceptible en la mayoría de los vehículos eléctricos de propulsión natural (GEV) actuales.

Esfuerzos iniciales

Canadá

Se dice que el hidroala de investigación HD-4 de Alexander Graham Bell obtuvo parte de su sustentación dinámica gracias a su par de alas que operaban en efecto suelo. [ 13 ] Sin embargo, es dudoso que el diseñador estuviera al tanto de su existencia debido a la relativa incipiente naturaleza de la aerodinámica .

Avro Canada investigó aeronaves con un sistema de propulsión de efecto Coanda . Se suponía que estos aviones crearían un colchón de aire bajo el fuselaje que les permitiría mantenerse suspendidos en el aire. De hecho, del único avión de prueba construido, este era el único modo en el que podían operar debido a problemas de estabilidad durante el despegue. Posteriormente, Estados Unidos desarrolló aún más estos diseños, y es posible que Convair se haya inspirado en ellos para crear un diseño preliminar de un gran buque de efecto suelo transoceánico llamado Hydroskimmer. [ 14 ]

Unión Soviética

El Bartini Beriev VVA-14 , desarrollado durante los años 1970
Maqueta del avión conceptual Beriev Be-2500

Dirigida por Alexeyev , la Oficina Central Soviética de Diseño de Hidroalas ( en ruso : ЦКБ СПК ) fue el centro del desarrollo de aeronaves de efecto suelo en la URSS. El vehículo llegó a ser conocido como ekranoplano ( en ruso : экранопла́н , экран pantalla + план avión , del ruso : эффект экрана , literalmente efecto pantalla , o efecto suelo en inglés). Pronto se reconoció el potencial militar de dicha aeronave, y Alexeyev recibió apoyo y recursos financieros del líder soviético Nikita Khrushchev .

Se construyeron algunos prototipos tripulados y no tripulados, con desplazamientos de hasta ocho toneladas . Esto condujo al desarrollo de un ekranoplano militar de 550 toneladas y 92 m (302 pies) de longitud. La nave fue apodada el Monstruo del Mar Caspio por expertos de inteligencia estadounidenses, después de que se detectara una enorme nave desconocida en fotos de reconocimiento satelital del área del Mar Caspio en la década de 1960. Con sus alas cortas, parecía un avión en planta, pero probablemente sería incapaz de volar. [ 15 ] Aunque fue diseñado para viajar a un máximo de 3 m (10 pies) sobre el mar, se descubrió que era más eficiente a 20 m (66 pies) , alcanzando una velocidad máxima de 300–400 nudos (560–740 km/h) en vuelos de investigación.       

El programa soviético de ekranoplanos continuó con el apoyo del Ministro de Defensa Dmitriy Ustinov . De este programa surgió el ekranoplano más exitoso hasta la fecha, el A-90 Orlyonok de 125 toneladas . Estas embarcaciones se desarrollaron originalmente como transportes militares de alta velocidad y solían tener su base en las costas del Mar Caspio y el Mar Negro . La Armada Soviética encargó 120 ekranoplanos de la clase Orlyonok , pero esta cifra se redujo posteriormente a menos de 30 buques, cuyo despliegue estaba previsto principalmente en las flotas del Mar Negro y el Mar Báltico .

Algunos Orlyonok sirvieron en la Armada Soviética entre 1979 y 1992. En 1987, se construyó el ekranoplano clase Lun , de 400 toneladas, como plataforma de lanzamiento de misiles antibuque. Un segundo Lun , rebautizado como Spasatel , se botó como buque de rescate, pero nunca se terminó. Los dos principales problemas a los que se enfrentaban los ekranoplanos soviéticos eran su escasa estabilidad longitudinal y la necesidad de una navegación fiable.

El ministro Ustinov falleció en 1984, y el nuevo ministro de Defensa, el mariscal Sokolov , canceló la financiación del programa. Solo tres ekranoplanos operativos de la clase Orlyonok (con un diseño de casco revisado) y un ekranoplano de la clase Lun permanecieron en una base naval cerca de Kaspiysk .

Desde la disolución de la Unión Soviética , el astillero Volga [ 16 ] en Nizhniy Novgorod ha producido ekranoplanos . Se han estado desarrollando ekranoplanos más pequeños para uso no militar. El CHDB ya había desarrollado el Volga-2 de ocho plazas en 1985, y Tecnologías y Transporte está desarrollando una versión más pequeña llamada Amphistar. Beriev propuso una aeronave grande de este tipo, el Be-2500, como un carguero tipo "nave voladora" [ 17 ], pero el proyecto no llegó a buen término.

Estados Unidos

Durante la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos investigó el desarrollo de buques antisubmarinos que operaran mediante el efecto de ariete, un efecto suelo. Estos buques utilizarían este efecto para crear un colchón de aire bajo el casco, lo que les permitiría mantenerse suspendidos en el aire. De ser necesario, se emplearían motores adicionales para inyectar aire bajo la embarcación. El proyecto se denominó RAM-2.

Durante los primeros años de la Guerra Fría se propusieron otros proyectos , algunos de los cuales utilizaban una combinación similar de alas y motores de sustentación, mientras que otros se parecían más a los de tipo ruso.

Más de una década después, General Dynamics patentó embarcaciones tipo catamarán equipadas con efecto suelo. [ 18 ] A principios de la década de 2000, el ejército analizó la propuesta del Boeing Pelican , que habría producido una aeronave de gran tamaño con efecto suelo que no habría despegado ni aterrizado desde el agua. [ 19 ] [ 20 ] Un proyecto de DARPA de mediados de 2022 estaba financiando el concepto Liberty Lifter , que implicaría una aeronave similar que podría operar desde el agua. [ 21 ] Ese programa fue cancelado en 2025. [ 22 ]

Alemania

Tipo Lippisch y Hanno Fischer
El Rhein-Flugzeugbau X-114 en vuelo.

En Alemania, se le encargó a Lippisch la construcción de una lancha rápida para el empresario estadounidense Arthur A. Collins . En 1963, Lippisch desarrolló el X-112 , un diseño revolucionario con ala delta invertida y cola en T. Este diseño demostró ser estable y eficiente en efecto suelo, y aunque se probó con éxito, Collins decidió abandonar el proyecto y vendió las patentes a la empresa alemana Rhein Flugzeugbau (RFB), que desarrolló aún más el concepto de delta invertida en el X-113 y el X-114 de seis plazas . Estas aeronaves podían volar fuera del efecto suelo, lo que permitía, por ejemplo, sobrevolar penínsulas. [ 23 ]

Hanno Fischer se hizo cargo de los trabajos de RFB y creó su propia empresa, Fischer Flugmechanik, que finalmente completó dos modelos. El Airfisch 3 transportaba a dos personas y el FS-8 a seis. El FS-8 Dragon Commuter [ 24 ] iba a ser desarrollado por Fischer Flugmechanik para una empresa conjunta singapurense-australiana llamada Flightship. Impulsado por un motor de automóvil Chevrolet V8 de 337  kW, el prototipo realizó su primer vuelo en febrero de 2001 en los Países Bajos. [ 25 ] La empresa ya no existe, pero el prototipo fue comprado por Wigetworks, [ 26 ] una empresa con sede en Singapur y rebautizado como AirFish 8. En 2010, ese vehículo fue registrado como barco en el Registro de Buques de Singapur. [ 27 ]

La Universidad de Duisburg-Essen está apoyando un proyecto de investigación en curso para desarrollar el Hoverwing . [ 28 ]

Lancha de ala en tándem tipo Günther Jörg
Un avión de pesca deportiva biplaza Skimmerfoil Jörg IV, ubicado en el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en Port Elizabeth, Sudáfrica. (Posteriormente, fue retirado del museo).

El ingeniero alemán Günther Jörg, quien había trabajado en los primeros diseños de Alexeyev y estaba familiarizado con los desafíos del diseño de GEV, desarrolló un GEV con dos alas en disposición en tándem, el Jörg-II. Fue el tercer barco tripulado de ala en tándem, llamado "Skimmerfoil", que se desarrolló durante su período de consultoría en Sudáfrica. Era un diseño simple y de bajo costo del primer barco de ala en tándem de cuatro plazas, construido completamente en aluminio. El prototipo estuvo en el Museo de la SAAF en Port Elizabeth desde el 4 de julio de 2007 hasta 2013, y ahora es de uso privado. Las fotografías del museo muestran el barco después de algunos años fuera del museo y sin protección contra el sol. [ 29 ]

La consultora de Günther Jörg, especialista y conocedor de la industria aeronáutica alemana desde 1963 y colega de Alexander Lippisch y Hanno Fischer, se fundó con un conocimiento fundamental de la física de las alas en efecto suelo, así como con los resultados de pruebas fundamentales realizadas en diferentes condiciones y diseños desde 1960. Durante más de 30 años, Jörg construyó y probó 15 modelos diferentes de aerodeslizadores con aletas en tándem, de distintos tamaños y fabricados con diferentes materiales.

Los siguientes tipos de lanchas de ala en tándem (TAF, por sus siglas en inglés) se construyeron después de un período previo de casi 10 años de investigación y desarrollo:

  1. TAB VII-3: Primer avión biplaza tripulado tipo WIG Jörg, en construcción en la Universidad Técnica de Darmstadt, Akaflieg.
  2. TAF VII-5: Segundo Flairboat tripulado de dos plazas con alas en tándem, fabricado en madera.
  3. TAF VIII-1: Embarcación de ala delta biplaza en tándem construida en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) y aluminio. La antigua empresa Botec había producido una pequeña serie de 6 embarcaciones de este tipo.
  4. TAF VIII-2: Embarcación Flairboat de cuatro plazas con alerones en tándem, construida completamente en aluminio (2 unidades) y en PRFV (3 unidades).
  5. TAF VIII-3: Embarcación Flairboat de 8 plazas con alerones biplaza, construida en aluminio combinado con piezas de PRFV (plástico reforzado con fibra de vidrio).
  6. TAF VIII-4: Embarcación Flairboat de 12 plazas con alerones biplaza, construida en aluminio combinado con piezas de PRFV (plástico reforzado con fibra de vidrio).
  7. TAF VIII-3B: Embarcación de ala ancha en tándem para 6 personas, construida con fibra de carbono compuesta.

Los conceptos de mayor tamaño son: 25 plazas, 32 plazas, 60 plazas, 80 plazas y más grandes, hasta el tamaño de un avión de pasajeros.

1980-1999

Desde la década de 1980, los GEV (vehículos de transporte marítimo) han sido principalmente embarcaciones pequeñas diseñadas para el mercado recreativo y de transbordadores civiles. Alemania , Rusia y Estados Unidos han concentrado la mayor parte de la actividad, con cierto desarrollo en Australia , China , Japón , Corea y Taiwán . En estos países y regiones, se han construido embarcaciones pequeñas con capacidad para hasta diez personas. Se han propuesto otros diseños de mayor tamaño, como transbordadores y buques de transporte pesado, pero no se han llegado a completar.

Además del desarrollo de un diseño y una configuración estructural adecuados, se han desarrollado sistemas automáticos de control y navegación. Estos incluyen altímetros de alta precisión para vuelos a baja altitud y con menor dependencia de las condiciones meteorológicas. Los radioaltímetros de fase se han convertido en la opción preferida para estas aplicaciones, superando a los altímetros láser , isotrópicos o ultrasónicos . [ 30 ]

Con la asesoría de Rusia, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de los Estados Unidos (DARPA) estudió el avión de ala Aerocon Dash 1.6 . [ 31 ] [ 32 ]

Un ala flotante

Universal Hovercraft desarrolló un aerodeslizador volador, realizando el primer vuelo de un prototipo en 1996. [ 33 ] Desde 1999, la compañía ha ofrecido planos, piezas, kits y fabricado aerodeslizadores de efecto suelo llamados Hoverwing. [ 34 ]

2000-2019

Irán desplegó tres escuadrones de vehículos anfibios biplaza Bavar 2 en septiembre de 2010. Este vehículo anfibio cuenta con una ametralladora y equipo de vigilancia, e incorpora características para reducir su firma de radar. [ 35 ] En octubre de 2014, imágenes satelitales mostraron el vehículo anfibio en un astillero en el sur de Irán. El vehículo anfibio tiene dos motores y carece de armamento. [ 36 ]

En Singapur, Wigetworks obtuvo la certificación de Lloyd's Register para su ingreso a la clase. [ 3 ] El 31 de marzo de 2011, AirFish 8-001 se convirtió en uno de los primeros GEV en ser abanderado en el Registro de Buques de Singapur, uno de los registros de buques más grandes. [ 37 ] Wigetworks se asoció con el Departamento de Ingeniería de la Universidad Nacional de Singapur para desarrollar GEV de mayor capacidad. [ 38 ]

Burt Rutan en 2011 [ 39 ] y Korolev en 2015 mostraron proyectos GEV. [ 40 ]

En Corea, Wing Ship Technology Corporation desarrolló y probó un GEV de pasajeros de 50 asientos llamado WSH-500 en 2013 [ 41 ].

La empresa de transporte estonia Sea Wolf Express planeaba lanzar un servicio de pasajeros en 2019 entre Helsinki y Tallin , una distancia de 87  km que duraría solo media hora, utilizando un ekranoplano de fabricación rusa. [ 42 ] La empresa encargó 15 ekranoplanos con una velocidad máxima de 185  km/h y capacidad para 12 pasajeros, construidos por la empresa rusa RDC Aqualines. [ 43 ]

2020–

A mediados de 2022, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU. (DARPA) lanzó su proyecto Liberty Lifter , con el objetivo de crear un hidroavión de bajo costo que utilizaría el efecto suelo para extender su alcance. El programa pretende transportar 90 toneladas a lo largo de 6500 millas náuticas (12 000 km) , operar en el mar sin mantenimiento en tierra y utilizar materiales de bajo costo. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] 

En 2025, surgieron informes sobre un 'Ekranoplano' chino en la revista Naval News. [ 47 ] La aeronave presenta varios elementos de diseño del diseño del Ekranoplano:

  • Casco de hidroavión con una distintiva cola en forma de T y dos estabilizadores verticales.
  • Envergadura relativamente corta y cola grande
  • Cuatro motores a reacción montados sobre el ala tienen toberas ligeramente aplanadas, lo que sugiere un empuje inclinado hacia abajo. Es posible que los motores tengan una segunda toma de aire tipo cuchara sobre la toma principal.

Esto ha causado gran preocupación en Taiwán , que cree que esta embarcación tiene como objetivo transportar soldados del Ejército Popular de Liberación a través del estrecho de Taiwán .

REGENT Craft (Transporte Naval de Efecto Terrestre Eléctrico Regional) es una empresa estadounidense que utiliza un casco estándar para operaciones acuáticas, con unidades de hidroalas montadas en proa y popa que elevan la embarcación fuera del agua durante el despegue. [ 48 ] [ 49 ] El diseño se utiliza en el REGENT Viceroy de 12 plazas y 180 millas de alcance [ 50 ] y en el REGENT Monarch de 100 plazas. En 2021, Brittany Ferries anunció que estaba estudiando el uso de REGENT [ 48 ] para servicios a través del Canal de la Mancha . [ 51 ] Southern Airways Express realizó pedidos en firme para operar a lo largo de la costa este de Florida. [ 52 ] [ 53 ] En mayo de 2024, REGENT anunció una financiación de 145 millones de dólares de los 700 millones necesarios para operar 25 embarcaciones REGENT en Nueva Zelanda. [ 54 ] [ 55 ]

En marzo de 2025, REGENT completó su primera prueba de taxi de un vehículo de tamaño completo que transportaba pasajeros. [ 56 ] En agosto de 2025, REGENT anunció planes para entregar sus primeros Monarchs a United Marine Egypt (UME) Shipping para 2030. [ 57 ] El Viceroy completó las pruebas de hidroalas en junio de 2025, pero sufrió un accidente durante las pruebas de alerones en octubre. Al 2 de abril de 2026, el Viceroy no había volado. [ 58 ] Ese mes, REGENT completó el vuelo inaugural del Squire, su variante eléctrica autónoma. [ 59 ]

En 2026, la marca de movilidad Navee presentó su WaveFly 5X GEV, un vehículo eléctrico biplaza. Cuenta con doble hélice, alas dobles en tándem y fuselaje de fibra de carbono . Alcanza una velocidad máxima de 85 km/h (53 mph). Su carga útil máxima es de 140 kg (309 lb) y tiene una autonomía de hasta 80 km (50 millas) con una sola carga.

Irán opera el Bavar-2 , una plataforma de reconocimiento y patrulla de baja firma para 1 o 2 pasajeros. [ 60 ]

El Airfish-8 es un avión GEV bimotor V8 de 500 pulgadas cúbicas con capacidad para 8 pasajeros (2 tripulantes). Su velocidad máxima es de 90 nudos (104 mph/167 km/h). Aún no está en servicio. [ 61 ]

Véase también

Referencias

Notas

  1. ↑ Cl/da, donde Cl = coeficiente de sustentación y a = ángulo de incidencia.
  2. ↑ No es un estabilizador porque es desestabilizador.

Citas

  1. ↑ Gleim, Irving (1982). Maniobras de vuelo del piloto . Ottawa, Ontario, Canadá: Aviation Publications. pág.  94. ISBN 0-917539-00-1.
  2. ↑ Dole, Charles E. (20 de octubre de 1981). Teoría del vuelo y aerodinámica: una guía práctica para la seguridad operacional . Wiley. ISBN 978-0-471-09152-3.
  3. 1 2 Hirdaris, Spyros y Guerrier, Mark (noviembre de 2009). "Desarrollos tecnológicos en naves de efecto suelo" (PDF) . 2.ª Conferencia Anual de Tecnología Naval . Archivado del original (PDF) el 7 de marzo de 2010. Recuperado el 30 de diciembre de 2011 .
  4. ↑ Rozhdestvensky, Kirill V. (mayo de 2006). "Vehículos de efecto suelo con alas". Progress in Aerospace Sciences . 42 (3): 211– 283. Bibcode : 2006PrAeS..42..211R . doi : 10.1016/j.paerosci.2006.10.001 .
  5. 1 2 McFadden, Christopher (4 de abril de 2017). "Una mirada más cercana al ekranoplano clase Lun de la Armada Soviética de 1987" . interestingengineering.com . Recuperado el 26 de enero de 2024 .
  6. 1 2 Katz, Justin (27 de mayo de 2022). "El revolucionario hidroavión de DARPA quiere cambiar la forma en que el Pentágono transporta carga" . Breaking Defense . Recuperado el 26 de enero de 2024 .
  7. ↑ "¿Podría el Airfish-8 finalmente poner en marcha el vehículo de efecto suelo con alas?" . New Atlas . 4 de septiembre de 2018 . Consultado el 26 de enero de 2024 .
  8. ↑ Byun, Leo; Donohue, Kiley; Mayo, Michael; McCafferty, Julian y Miller, Ruth (21 de agosto de 2014). "Red de transporte civil y de carga transoceánico con vehículos de efecto suelo" (PDF) . Academia Aeronáutica de la NASA .
  9. 1 2 3 Subcomité de Diseño y Equipamiento de Buques (DE) (noviembre de 2001). «Embarcación de ala en tierra (WIG)» . Organización Marítima Internacional . Archivado del original el 16 de enero de 2014. Recuperado el 16 de enero de 2014 .
  10. ↑ "Exclusiva: Reino Unido en desacuerdo con la UE y EE. UU. sobre la clasificación de aeronaves con efecto suelo" . Revolution.aero . 29 de agosto de 2019.
  11. ↑ Garrison (2011) , págs. 80–83.
  12. ↑ May, James (27 de septiembre de 2008). "Montando al monstruo del mar Caspio" . BBC News . Archivado del original el 30 de septiembre de 2008.
  13. ↑ "HYDROFOIL HD-4 - Por el bien de la posteridad" . www.forposterityssake.ca . Consultado el 15 de diciembre de 2024 .
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