Heinkel He 112

El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Proyecto 1015 a finales de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV . El trabajo ya estaba en marcha cuando se emitió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño fue rebautizado como He 112.

La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su anterior diseño , el He 70 Blitz ("Relámpago"). El Blitz era un avión monomotor de cuatro plazas diseñado originalmente para Lufthansa , y a su vez, se inspiró en el famoso avión de correo Lockheed Model 9 Orion . Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue requisado para el servicio militar y se utilizó como bombardero biplaza (aunque principalmente para reconocimiento ), desempeñando esta función en España. El Blitz introdujo varias técnicas de construcción novedosas en la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja , el primero con tren de aterrizaje retráctil, su primer diseño monocasco totalmente metálico y su ala elíptica de gaviota invertida se vería en varios proyectos posteriores. El Blitz casi cumplía por sí solo los nuevos requisitos de caza, por lo que no sorprende que los Günter optaran por trabajar con el diseño existente en la medida de lo posible.

El He 112 presentado por Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70 , un avión de correo rápido, con el que compartía numerosas características, incluyendo una construcción totalmente metálica (incluyendo su fuselaje de sección transversal ovalada y dos alas monoplano de larguero que estaban cubiertas con remaches de cabeza plana y revestimiento de metal tensado), alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. ^{[ 5 ] [ 6 ]} La amplia vía del tren de aterrizaje, resultado de tener retracción hacia afuera desde el punto más bajo de la curvatura de gaviota del ala , le dio a la aeronave un excelente manejo en tierra para el despegue y el aterrizaje. ^{[ 6 ]} La cabina abierta y la columna vertebral del fuselaje detrás del reposacabezas montado en el fuselaje de sección profunda ofrecían al piloto una buena vista durante el rodaje y se incluyeron para proporcionar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.

El primer prototipo , V1, se completó el 1 de septiembre de 1935. ^{[ 7 ]} Las especificaciones del Technisches Amt exigían que el avión competidor estuviera equipado con el Junkers Jumo 210 ; sin embargo, como el motor no estaba disponible, ^{[ 8 ]} se instaló en su lugar un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 hp) . ^{[ 4 ]} El prototipo V1 del Heinkel tenía alas relativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos; sin embargo, debido al tamaño de las alas, la masa se distribuía de manera más uniforme, lo que resultaba en una menor carga alar. La ventaja de esto fue que el avión tenía un mejor rendimiento en los giros; la desventaja fue que generaba más resistencia de la esperada y tenía una velocidad de alabeo reducida. ^{[ 9 ] [ 4 ]}  

El segundo prototipo, V2, se completó en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 hp) y equipado con una hélice de tres palas, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos de fábrica del V1 para descubrir de dónde provenía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como la principal culpable, y diseñaron un ala completamente nueva más pequeña y delgada con una planta elíptica. Como medida provisional, se recortaron las alas del V2 en 1,010 m (3 pies 3,8 pulgadas) para que pudiera competir con el 109. ^{[ 10 ]} Esto hizo que el He 112 superara ligeramente los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero dado que el 109 superaba con creces el límite, esto no se consideró un problema, y ​​el V2 se envió para pruebas. El V2, al igual que su predecesor, tuvo problemas de estabilidad en barrena y finalmente se estrelló y quedó destruido cuando el piloto de pruebas Gerhard Nitschke se lanzó en paracaídas tras perder el control durante una serie de pruebas de barrena. ^{[ 9 ]}     

El V3 realizó su primer vuelo en enero. En gran medida similar al V2 y propulsado por el mismo motor, el V3 presentaba cambios menores, como un radiador , una espina dorsal del fuselaje y un estabilizador vertical más grandes , una única cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la más común "chimenea", y modificaciones para permitir la instalación de armamento en el capó . ^{[ 11 ]} El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,312 in) . ^{[ 6 ]} Posteriormente se modificó una vez más para incluir una cabina deslizante y una nueva ala completamente elíptica. ^{[ 6 ]}  

Las pruebas de los aviones competidores para el RLM comenzaron en Reichlin en octubre de 1935. El grueso perfil aerodinámico de alta sustentación y la cabina abierta del He 112 generaban más resistencia que el Bf 109 , lo que provocaba que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. El prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h (290 mph) , pero el He 112 era más lento, con 440 km/h (270 mph) ^{[ 12 ] [ 9 ]} ). El He 112 tenía mejor manejo en tierra y carga alar. Los otros dos aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159 de ala parasol, tuvieron problemas y un rendimiento deficiente en comparación con el Bf 109 y el He 112; fueron descartados de cualquier consideración seria. ^{[ 13 ] [ 2 ]} Al final de las pruebas, se consideró que las aeronaves eran lo suficientemente similares como para que tanto Messerschmitt como Heinkel recibieran contratos para producir diez prototipos para pruebas adicionales y ensayos competitivos. ^{[ 12 ] [ 9 ]}    

En ese momento, el He 112 era el favorito sobre el Bf 109 , pero la opinión cambió con la llegada del Bf 109 V2 el 21 de marzo. Todos los aviones de la competencia habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel debido a la falta del Jumo previsto, pero el Bf 109 V2 sí lo tenía. A partir de entonces, comenzó a superar al He 112 en casi todos los aspectos, incluido el He 112 V2 con motor Jumo a partir del 15 de abril.

El He 112 tenía mejor maniobrabilidad gracias a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido a cualquier altitud y poseía una agilidad y capacidad acrobática considerablemente superiores. Durante las pruebas de barrena del 2 de marzo, el Bf 109 V2 no presentó problemas, mientras que el He 112 V2 se estrelló. Se realizaron reparaciones en la aeronave y fue devuelta en abril, pero volvió a estrellarse y fue dada de baja. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y se le instalaron las alas recortadas del V2.

Mientras tanto, llegó la noticia de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire . El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente, lo que causó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe . El tiempo adquirió ahora tanta importancia como la calidad del propio avión ganador, y el RLM estaba dispuesto a poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109 , que, además de demostrar un mejor rendimiento, era considerablemente más fácil de construir debido a la menor cantidad de curvas compuestas y a una construcción más simple en general. El 12 de marzo, el RLM publicó un documento llamado Adquisición Prioritaria del Bf 109 que indicaba qué avión era ahora el preferido. Algunos dentro del RLM aún favorecían el diseño de Heinkel, y como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones de la "serie cero" a ambas compañías. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando cuatro He 112, pero ninguno igualaba al Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 parece haber sido seleccionado como el ganador de la competencia. Aunque no se da una fecha precisa, en su libro *Stormy Life *, el propio Ernst Udet le comunicó a Heinkel que el Bf 109 había entrado en producción en serie en 1936. Se le cita diciendo: «Empeña tu caja a los turcos, a los japoneses o a los rumanos. La comprarán con gusto». Con varias fuerzas aéreas buscando modernizar sus aviones, pasando de biplanos y diversos diseños de principios de la década de 1930, la posibilidad de ventas al extranjero era prometedora.

Heinkel esperaba pedidos de aeronaves adicionales más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para los 10 aviones de la serie cero. A la nueva aeronave se le asignaría la designación de serie "He 112 A-0".

La primera de estas nuevas versiones, la V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador de dos velocidades que elevaba la potencia a 510 kW (680 hp) para el despegue y un plano de cola más pequeño. ^{[ 11 ]} Al igual que la V3, también contaba con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulg.) montadas en el fuselaje; a diferencia de la V3, presentaba dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm (0,79 pulg .) montados en las alas , lo que le valió el apodo de kanonenvogel (literalmente, pájaro cañón). ^{[ 4 ]}      

Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun , quien más tarde diseñaría el cohete V-2 . Esta variante del caza He 112 estaba propulsada por un motor cohete adicional. El He 112 V5 realizó su primer vuelo a principios de 1937, demostrando la viabilidad de la propulsión mediante cohetes en aeronaves. ^{[ 15 ]}

En julio, se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como avión prototipo para la producción de la serie A, por lo que incluía el motor 210C en lugar del 210D, más potente pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación en el radiador, pero esta no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 sufrió un aterrizaje forzoso el 1 de agosto, fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.

El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió completamente de motor y montó el Daimler-Benz DB 600 Aa, junto con una hélice de tres palas, totalmente ajustable y totalmente metálica. ^{[ 16 ]} El motor supuso un gran cambio para la aeronave, produciendo 716  kW (960  hp) para el despegue y tenía una cilindrada de 33,9  L (2069 ^in³  ) con ^un peso de 686 kg (1510 lb), en comparación con los 680 PS (500 kW) del Jumo 210D de 19,7 L (1202 in³ ) con un peso similar. El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, más importante aún, para sus sistemas de refrigeración. El DB utilizaba una camisa seca en el motor que resultaba en un flujo de calor deficiente, por lo que se eliminaba más calor mediante aceite en lugar de agua, lo que requirió cambios en los sistemas de refrigeración.      

En marzo de 1937, la aeronave fue asignada a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde . Completó dichas pruebas ese mismo verano y regresó a la fábrica, donde fue reconvertida a un modelo estándar. A finales de año, fue enviada a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Fue reparada y volvió a volar cuatro meses después. Se desconoce su destino posterior.

En este punto, la fase de prototipo había concluido aparentemente, y Heinkel continuó fabricando el A-0 como modelos de producción en serie. La nomenclatura cambió, añadiendo un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplares se conocieron como He 112 A-01 a A-06. Todos ellos incluían el motor 210C y eran prácticamente idénticos al V6, con la excepción del radiador.

Estos aviones se utilizaron de forma tan variada como la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para un futuro avión embarcado 112 C-0 . Posteriormente, fue destruido durante pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas en el concurso. Los A-03 y A-04 se completaron en diciembre; el A-03 era un avión de exhibición y fue pilotado por pilotos de Heinkel en diversas exhibiciones aéreas, mientras que el A-04 se mantuvo en Heinkel para realizar diversas pruebas.

Los dos últimos modelos de la serie A-0, el A-05 y el A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las primeras unidades de las 30 destinadas a la Armada Imperial Japonesa .

En octubre de 1936, el RLM modificó los pedidos de la serie cero del He 112, instruyendo a Heinkel para que completara los A-0 que ya estaban en construcción y luego adaptara el diseño de los aviones restantes a una versión actualizada. Esto le brindó a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo cual logró rediseñándolo por completo y convirtiéndolo en un avión prácticamente nuevo, el He 112B. Fue entonces cuando se convirtió en un diseño moderno capaz de competir directamente con el Bf 109.

El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con una cúpula de burbuja . La cúpula era algo más compleja que los diseños de burbuja posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayor parte deslizándose hacia atrás, la cúpula del He 112B era de tres piezas, la central deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con la estructura adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su época. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (.312 in) en los laterales del capó con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas con 60 rpg. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B .   

El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 utilizaba el motor DB 600Aa, al igual que el V8 de la serie A, y también el ala más grande del estilo original del V1. Esta ala fue posteriormente reemplazada por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se fabricó una nueva ala monolar totalmente elíptica. Este diseño se convirtió en el estándar para toda la serie B. El V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Posteriormente, fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin, donde se utilizó como avión de pruebas.

El siguiente modelo fue el V9, que realizó su primer vuelo en julio de 1937, propulsado por el motor Jumo 210D de 680 CV (500 kW) . El V9 puede considerarse el prototipo "auténtico" de la serie B, ya que el V7 había recibido originalmente el motor DB 600Aa con fines experimentales. Toda la superficie estaba ahora remachada al ras y la aeronave presentaba varias mejoras aerodinámicas. El radiador se modificó de nuevo, esta vez a un diseño semiretráctil para reducir la resistencia en vuelo. La aeronave también se sometió a un programa de reducción de peso que redujo el peso en vacío a 1617 kg (3565 lb).    

Como resultado de todas estas modificaciones, el V9 alcanzaba una velocidad máxima de 485  km/h (301  mph) a 4000  m (13 120  pies) y de 430  km/h (270  mph) a nivel del mar. Esto suponía una ventaja de 20  km/h (10  mph) sobre el Bf 109B contemporáneo. Sin embargo, para entonces, el Bf 109 ya se producía en masa y el RLM no veía la necesidad de otro avión similar. Cabe destacar también que los usuarios del avión generalmente no lograban alcanzar esta velocidad y rara vez conseguían superar los 418  km/h (260  mph).

El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que la producción de los prototipos continuó. Se suponía que el V10 recibiría el motor Junkers Jumo 211  A de 670 kW (960  hp) (el nuevo competidor del DB 600 de Junkers), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y, en su lugar, el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 hp). Este motor impulsó al V10 a 570 km/h (350 mph) y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. El V11 también debía recibir el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.    

El último prototipo, el V12, era en realidad un fuselaje retirado de la línea de producción de la serie B-1 (que ya había comenzado). El motor Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga de inyección de combustible, que mejoró su rendimiento a 522  kW (700  hp) para el despegue y una potencia sostenida de 503  kW (675  hp) a la altitud relativamente alta de 4700  m (15 420  pies). Además, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la autonomía de la aeronave. El nuevo motor le dio al V12 tal impulso que se convirtió en el avión modelo para la producción planificada de la serie B-2.

Con todas estas versiones diferentes y configuraciones de motor experimentales, podría parecer que cada aeronave era significativamente distinta, pero, a excepción de los motores, los modelos B eran idénticos. Debido a la escasez de prácticamente cualquier motor alemán en ese momento y a la posibilidad de que las versiones avanzadas fueran bloqueadas para la exportación, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Por lo tanto, los modelos B solo se diferenciaban en su motor: el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga en el B-2.

Para dar a conocer el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 siendo pilotado por pilotos de todo el mundo. También se realizó giras y exhibiciones aéreas por Europa. La iniciativa fue un éxito y pronto comenzaron a llegar los pedidos. Sin embargo, diversos problemas impidieron que se entregaran la mayoría de ellos.

El primer pedido provino de la Armada Imperial Japonesa , que requería un interceptor de ascenso rápido para enfrentarse a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Tras ver el V9 en vuelo, rápidamente realizó un pedido de 24 112B, con opción a 48 más. ^{[ 17 ]} Los primeros cuatro se enviaron en diciembre de 1937, otros ocho en la primavera, y se prometió que el resto llegaría en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe se apropió inesperadamente de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes . ^{[ 18 ]} Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, descontentos con la elevada carga de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con cazas como el Mitsubishi A5M , se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con los aviones. ^{[ 19 ]}

En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver la aeronave, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, Comandante en Jefe de la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea Austriaca). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9 consecutivamente. Aunque consideró que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. El 20 de diciembre realizaron un pedido de 42 He 112B. ^{[ 17 ]} A la espera de la licencia para el cañón MG FF , a estas aeronaves se les quitaría el cañón y se les añadirían seis soportes para bombas THM 10/I que transportaban pequeñas bombas antipersonal de 10  kg (22 lb).  El pedido se redujo posteriormente a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costaba 163.278 ℛ ︁ ℳ ︁ ), pero los aviones nunca se entregaron debido a la anexión de Austria en el Anschluss de marzo de 1938. ^{[ 17 ]} 

España quedó tan impresionada con el rendimiento del He 112 durante las pruebas realizadas en la guerra civil que la Fuerza Aérea Española adquirió 12 aviones a principios de 1938, y posteriormente aumentó el pedido en seis más (algunas fuentes indican cinco). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.

En abril, todo parecía indicar que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Realizó un pedido de 30 aeronaves, pero posteriormente lo canceló y decidió producir otros diseños bajo licencia.

Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Ya había realizado giras similares en Francia y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la fábrica de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 y afirmó que era el mejor avión que había pilotado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para participar en una exhibición aérea. Permaneció allí durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, quien ya había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan elevado que la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa) decidió seguir utilizando el mucho menos costoso Fokker D.XXI .

Un revés similar afectó los esfuerzos de venta dirigidos a la Fuerza Aérea Holandesa , que buscaba adquirir 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112 B-1 llegó para pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, se decidió comprar el Koolhoven FK58, de fabricación local (y bastante obsoleto) . Finalmente, los FK58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.

La situación parecía ser la opuesta para Hungría . En junio de 1938, tres pilotos de la Fuerza Aérea Real Húngara de Defensa Nacional (MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y, el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones, además de una oferta para licenciar el diseño para su fabricación local. Debido a diversos contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción bajo licencia nunca se concretó.

El último y quizás el cliente más exitoso del He 112B fue Rumania . La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea Rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y la última se entregó el 30 de septiembre.

Para entonces, la guerra ya había estallado y, con mejores modelos en el mercado —incluido el propio Heinkel He 100— , nadie más estaba interesado en adquirir el diseño. La línea de producción se cerró tras fabricar tan solo 98 aviones, 85 de ellos de la serie B.

En 1931, el campo de pruebas de la Oficina de Armamento del Ejército en Kummersdorf se hizo cargo de la investigación sobre cohetes de combustible líquido . En 1932, Wernher von Braun diseñó un cohete de este tipo que utilizaba alcohol de alta concentración y oxígeno líquido . Von Braun estaba interesado en evaluar una aeronave con un sistema de propulsión mediante motor cohete. Inicialmente, los más altos niveles del Alto Mando del Ejército y del Ministerio del Aire del Reich (RLM) se opusieron a tales "fantasías", como las llamaban. Muchos sostenían que una aeronave impulsada por un empuje de cola experimentaría un cambio en el centro de gravedad y volcaría, pero Ernst Heinkel ofreció su apoyo y proporcionó un fuselaje de un He 112 sin alas para realizar pruebas en tierra. ^{[ 20 ]}

En 1936, von Braun comenzó las pruebas. A finales de 1936, Erich Warsitz fue asignado por el RLM a Wernher von Braun y Ernst Heinkel, debido a que había sido reconocido como uno de los pilotos de prueba más experimentados de la época y también porque era técnicamente competente. ^{[ 21 ]} Para las pruebas, el RLM prestó Neuhardenberg , un gran campo a unos 70 kilómetros al este de Berlín , catalogado como aeródromo de reserva en caso de guerra. Dado que Neuhardenberg no tenía edificios ni instalaciones, se erigieron varias carpas para albergar la aeronave. En la primavera de 1937, el Club Kummersdorf se trasladó a Neuhardenberg y continuó las pruebas en tierra con el fuselaje del He 112. ^{[ 22 ]} En junio de 1937, Erich Warsitz realizó las pruebas de vuelo iniciales del He 112 equipado con el motor cohete. A pesar de un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído y el fuselaje en llamas, demostró que la aeronave podía volar satisfactoriamente. ^{[ 23 ]}

Hellmuth Walter en Kiel había recibido el encargo del RLM de construir un motor cohete para el He 112, por lo que en Neuhardenberg había dos nuevos diseños de motores cohete diferentes; mientras que los motores de von Braun funcionaban con alcohol y oxígeno líquido, los motores Walter utilizaban peróxido de hidrógeno con catalizador de permanganato de calcio. En lugar de una llama, el Walter producía un vapor caliente a partir de una reacción química que generaba empuje y proporcionaba alta velocidad. ^{[ 24 ]} Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron el cohete Walter en lugar del de von Braun; era más fiable, más sencillo de operar y los peligros para el piloto de pruebas Erich Warsitz y la máquina eran menores. ^{[ 25 ]} Tras la conclusión de las pruebas del He 112 con ambos motores cohete, las carpas de Neuhardenberg fueron desmanteladas a finales de 1937. Esto coincidió con la construcción de Peenemünde . ^{[ 26 ]}

Cuando quedó claro que el 112 estaba perdiendo la contienda frente al Bf 109, Heinkel ofreció reequipar el V6 con  armamento de cañón de 20 mm como avión experimental. Posteriormente, fue desmantelado y enviado a España el 9 de diciembre, donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a probar nuevos aviones, y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en fase de pruebas.

Wilhelm Balthasar , quien más tarde se convertiría en un as de la aviación en la Batalla de Inglaterra, lo utilizó para atacar un tren blindado y un coche blindado. Otros pilotos lo volaron, pero el motor se averió durante un aterrizaje en julio y el avión quedó inservible.

Para la anexión de los Sudetes , se requisaron todos los cazas en condiciones de volar. El lote de He 112B destinado a la Armada japonesa fue requisado, pero no se utilizó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos.

Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero adquirieron 30 unidades para tareas de entrenamiento, y el V11, con su motor DB 600Aa, se utilizó para pruebas.

El gobierno español adquirió 12 He 112B, cifra que posteriormente aumentó a 19. Los He 112 debían operar como escolta aérea para los cazas Fiat durante las primeras etapas de la Guerra Civil, dado el rendimiento a gran altitud considerablemente inferior de estos últimos. Sin embargo, el He 112 solo logró una victoria aérea como caza, tras lo cual fue reasignado a misiones de ataque a tierra .

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas desembarcaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones extraviados tanto de las fuerzas aliadas como de las alemanas. Ninguno de estos incidentes causó bajas. En 1943, un He 112 del Grupo nº 27 atacó la cola de una formación de 11 Lockheed P-38, obligándolos a aterrizar en Argelia después de que volvieran a entrar en territorio francés tras cruzar al Marruecos español. Para 1944, la mayoría de los aviones estaban en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.

Al igual que los alemanes, Hungría tuvo que soportar estrictas regulaciones en sus fuerzas armadas tras la firma del Tratado de Trianon . En agosto de 1938, las fuerzas armadas fueron reconstituidas y, con la incorporación de Austria (históricamente su aliada durante siglos) a Alemania, Hungría quedó bajo la influencia alemana.

Una de las máximas prioridades de las fuerzas armadas era reequipar cuanto antes a la Fuerza Aérea Húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő o MKHL). De entre los diversos aviones que se barajaban, el He 112B se impuso finalmente a la competencia, y el 7 de septiembre se realizó un pedido de 36 aeronaves. La línea de producción de Heinkel acababa de empezar, y, con Japón y España en la lista de espera, la entrega de los aviones tardaría bastante. Los repetidos intentos de dar prioridad a los pedidos fueron infructuosos.

Alemania tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su supuesta neutralidad en la disputa húngaro-rumana por Transilvania. Además, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) se negó a autorizar la fabricación del cañón MG FF de  20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este último revés no supuso un problema, ya que de todos modos planeaban sustituirlo por el cañón Danuvia de 20 mm, de diseño local . 

El V9 fue enviado a Hungría como demostrador después de una gira por Rumania y llegó el 5 de febrero de 1939. Varios pilotos lo probaron durante la semana siguiente, y el 14 de febrero, reemplazaron la hélice con un nuevo diseño Junkers de tres palas (con licencia de Hamilton). Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo, llegó un nuevo He 112 B-1/U2 para reemplazar al V9 y fue pilotado por varios pilotos en diferentes unidades de caza. Fue durante este tiempo que los pilotos húngaros comenzaron a quejarse de la poca potencia del motor, ya que descubrieron que solo podían alcanzar una velocidad máxima de 430  km/h (270  mph) con el Jumo 210Ea.

Con los pedidos de Japón y España ya realizados, las perspectivas para Hungría eran prometedoras. Sin embargo, en ese momento, Rumanía realizó su pedido y se colocó al principio de la lista de espera. Parecía que las máquinas de producción húngaras podrían no llegar nunca, por lo que MKHL comenzó a presionar para obtener una licencia para fabricar la aeronave localmente. En mayo, la empresa húngara Manfréd Weiss, con sede en Budapest, recibió la licencia para la aeronave, y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel accedió a entregar un avión con motor Jumo 210Ga para que sirviera como avión de prueba.

Resulta que el He 112 B-2 nunca se entregó; en su lugar, se enviaron dos B-1/U2 más con el Jumo 210Ea. Al llegar a Hungría, las ametralladoras MG 17  de 7,92 mm (0,312  pulg.) se retiraron y se reemplazaron por las ametralladoras locales Gebauer 1939.M de 8 mm (0,315 pulg.) , y se añadieron soportes para bombas. El equipamiento resultante era similar al que Austria había encargado originalmente. Durante todo este tiempo, las quejas sobre los motores se abordaron mediante continuos intentos de obtener la licencia de uno de los motores más nuevos de la clase ³⁰ L (1831 pulg³ ), el Junkers Jumo 211 A o el DB 600Aa.    

El 30 de marzo de 1939, el He 100 V8 batió el récord mundial absoluto de velocidad, pero en los relatos sobre el intento de récord, se le conocía como He 112U. Al enterarse del récord, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del 112, que se basaba en los motores más modernos. Posteriormente, en agosto, el comandante en jefe de la MKHL recomendó la compra del 112 como caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refería a las versiones anteriores, no al "112U").

En este punto, el problema del motor se agudizó. Era evidente que ningún avión de producción en serie llegaría jamás a Hungría, y ahora que la guerra había comenzado, el RLM se negaba a permitir su exportación. Los envíos de los motores Jumo 211 o DB 601 ni siquiera podían satisfacer las necesidades alemanas; la exportación del motor para los aviones de fabricación local también era impensable.

En septiembre, las negociaciones con el RLM para obtener la licencia para fabricar los motores localmente se estancaron y, como resultado, el MKHL ordenó a Manfred-Weiss que detuviera la producción de aviones en serie. La licencia fue finalmente cancelada en diciembre. El MKHL recurrió a los italianos y adquirió el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000 . Este último sería modificado para convertirse en el MÁVAG Héja , convirtiéndose en la columna vertebral del MKHL durante la primera parte de la guerra. A partir de octubre de 1942, el Messerschmitt Bf 109 ( variantes F-4 y G ) se convertiría en la columna vertebral del MKHL.

No obstante, los tres aviones He 112 B-1/U2 continuaron en servicio. En el verano de 1940, las tensiones con Rumania por Transilvania volvieron a intensificarse y el MKHL (Escuadrón de Helicópteros de la Flota del Golfo) se puso en alerta máxima el 27 de junio. El 21 de agosto, los He 112 fueron trasladados al aeródromo de Debrecen para proteger una línea ferroviaria vital. La semana siguiente se alcanzó una solución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.

En 1941, los aviones fueron asignados oficialmente a la defensa de la planta de Manfréd Weiss, pero en realidad se utilizaban para entrenamiento. Cuando comenzaron los bombardeos aliados en la primavera de 1944, los aviones ya no estaban en condiciones de volar, y parece que todos fueron destruidos en un bombardeo masivo sobre el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944.

En el verano de 1939, posiblemente como resultado de las dificultades del acuerdo del He 112B, se planeó cambiar las líneas de producción para construir un avión de diseño húngaro llamado Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl ("Flecha Plateada"). El diseño de las alas de este avión probablemente se inspiró en el He 112, ya que también tenía una forma elíptica y un ligero diseño de ala de gaviota invertida . A diferencia de las alas del He 112, las alas del WM-23 estarían hechas de madera revestida con madera contrachapada. El fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre una estructura de tubos de acero soldados , y el motor era un Weiss Manfréd WM K-14B de 768  kW (1030  hp); un derivado bajo licencia del radial Gnome-Rhône Mistral-Major . Estaría armado con un par de ametralladoras Gebauer 1940.M GKM de 12,7 mm en la parte superior del capó y dos ametralladoras Gebauer 1939.M de 8 mm en las alas.  

El motor de mayor potencia hizo que el WM-23 fuera considerablemente más rápido que el He 112. También tuvo un buen desempeño durante las pruebas y se decía que tenía una gran aceleración y maniobrabilidad. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente, ya que el desarrollo de cazas autóctonos aún era reciente en Hungría y hubo que solucionar varios problemas, como las vibraciones. Solo se construyó un prototipo y el proyecto finalmente se canceló por completo cuando el prototipo se estrelló el 21 de abril de 1942 debido a las intensas vibraciones que rompieron un alerón. En lugar de seguir desarrollando y terminando el proyecto WM-23, se decidió detenerlo y centrarse en la producción del MÁVAG Héja y, posteriormente, del Messerschmitt Bf 109 G.

La Armada Imperial Japonesa adquirió doce cazas Heinkel He 112B-0, a los que denominó tanto Heinkel A7He1 como Caza de Defensa Aérea Tipo He de la Armada. Los japoneses utilizaron brevemente el A7He1 durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa , pero lo retiraron del servicio antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, en favor del Mitsubishi A6M Zero . Sin embargo, asumiendo que aún estaba en servicio en Japón, los Aliados le asignaron el nombre en clave Jerry durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 27 ]}

Alemania consideraba a Rumania un importante proveedor de material bélico, especialmente petróleo y cereales. Con el objetivo de asegurar su alianza con Rumania, a mediados de la década de 1930, Alemania ejerció una presión creciente mediante diversas tácticas, que se resumen en la estrategia de la zanahoria y el palo. La zanahoria consistía en generosos acuerdos comerciales para diversos productos, y a finales de la década de 1930, Alemania representaba aproximadamente la mitad del comercio total de Rumania. El palo, por su parte, consistía en que Alemania se aliara con los enemigos de Rumania en diversas disputas.

El 26 de junio de 1940, la Unión Soviética dio a Rumania un ultimátum de 24 horas para que devolviera Besarabia y cediera el norte de Bucovina , a pesar de que esta última nunca había formado parte de Rusia. El embajador de Alemania en Rumania aconsejó al rey que cediera, y así lo hizo. En agosto, Bulgaria reclamó el sur de Dobruja , con el apoyo alemán y soviético. Más tarde ese mismo mes, los ministros de Asuntos Exteriores de Alemania e Italia se reunieron con diplomáticos rumanos en Viena y les presentaron un ultimátum para que aceptaran la cesión del norte de Transilvania a Hungría.

Rumania se vio cada vez más perjudicada a medida que Alemania absorbía a sus aliados locales, y las promesas de ayuda de sus aliados más importantes (Gran Bretaña y Francia) resultaron vacías, como lo demostró su inacción durante la invasión germano-soviética de Polonia . Pronto, el rey fue depuesto y se formó un gobierno proalemán.

Ahora que Rumania se encontraba firmemente bajo la influencia alemana, sus esfuerzos por rearmarse para la guerra que se avecinaba recibieron un fuerte respaldo. La principal preocupación de Rumania era su fuerza aérea, la ARR. Su fuerza de cazas en ese momento consistía en poco más de 100 aviones polacos PZL P.11 , principalmente el P.11b o el modelo f de fabricación local, y 30 PZL P.24 E más modernos. Si bien estos aviones se encontraban entre los cazas más avanzados del mundo cuando Rumania los adquirió a mediados de la década de 1930, para 1940 habían sido superados por los diseños más recientes.

En abril de 1939, se le ofreció al ARR el Bf 109 tan pronto como la producción cumpliera con la demanda alemana. Mientras tanto, podía hacerse cargo de los 24 He 112B que ya estaban construidos. El ARR aprovechó la oportunidad y aumentó el pedido a 30 aviones.

A finales de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para recibir entrenamiento de conversión, el cual se desarrolló lentamente debido a la avanzada tecnología del He 112 en comparación con el PZL P.11. Una vez finalizado el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa en las cabinas de sus nuevos aviones. Los aviones, todos ellos B-1 o B-2, fueron entregados de esta manera entre julio y octubre. Dos de los aviones se perdieron: uno en un accidente fatal durante un entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar durante su entrega y fue reparado posteriormente en SET, en Rumania.

Cuando comenzaron a llegar los primeros aviones, se sometieron a pruebas comparativas contra el prototipo IAR 80 de diseño local . El caza rumano demostró ser superior al He 112B en casi todos los aspectos. Al mismo tiempo, los vuelos de prueba revelaron varias desventajas del He 112, en particular su motor poco potente y su baja velocidad. Como resultado de la competición, se ordenó la producción inmediata del IAR 80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112 adicional.

Para el 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para reequipar las Escuadrillas 10 y 11. Los dos escuadrones se integraron en el Grupul 5 vânãtoare (5.º Grupo de Caza) dentro de la Flotila 1 Vânătoare ( 1.ª Flotilla de Caza ), responsable de la defensa de Bucarest . En octubre, fueron renombrados como los escuadrones 51.º y 52.º, que aún formaban parte del 5.º. Los pilotos no habían formado parte del grupo que se había entrenado en Heinkel, por lo que comenzaron a prepararse para el He 112 utilizando monoplanos de entrenamiento Nardi FN.305 . El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940, cuando se entregó un He 112 B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en Alemania el septiembre anterior.

Durante los problemas con Hungría, los Ju 86 y He 70 húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fracasaron debido a la baja velocidad de los aviones PZL P.11 que equipaban la 2.ª Flotilla de Caza. Para contrarrestar esto, el 51.er Escuadrón de Caza se desplegó en Transilvania para apoyar a la 2.ª Flotilla de Caza. Seis He 112 fueron desplegados en el aeródromo de Someșeni y otros seis en el de Nușfalău . El 28 de agosto, un He 112 rumano atacó y dañó un bombardero húngaro Ca.135bis en circunstancias controvertidas. La versión húngara afirma que el bombardero estaba en una misión de entrenamiento en el espacio aéreo húngaro y que el He 112 rumano había entrado en dicho espacio aéreo y dañado el bombardero, que aterrizó sin problemas en un aeródromo de Debrecen . Este incidente provocó indignación entre los aviadores húngaros. Según la versión rumana de los hechos, aviones húngaros entraron en el espacio aéreo rumano, por lo que cazas rumanos intervinieron y el teniente Nicolae Polizu-Micșunești atacó al bombardero sobre Săcueni . Varios de sus  proyectiles de 20 mm impactaron en el bombardero, que se vio obligado a aterrizar de emergencia cerca de Berveni , al norte de Carei . La tripulación del bombardero, compuesta por el capitán Ghenos Janosz y el teniente Toldes Gyula, fue hecha prisionera. ^{[ 28 ]}

Cuando Alemania se preparaba para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a la invasión en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. La ARR, junto con el Grupo de Combate Aéreo , colaboró ​​con la Luftflotte 4 , y en preparación para la invasión, el Grupul 5 Vânãtoare fue enviado a Moldavia . En ese momento, 24 de los He 112 estaban en condiciones de volar. Tres se quedaron en su base de Pipera para completar las reparaciones, otros dos se perdieron en accidentes y se desconoce el destino de los demás. El 15 de junio, los aviones fueron trasladados nuevamente a Foscani-Norte, en el norte de Moldavia.

Con el inicio de la guerra el 22 de junio, los He 112 estaban en el aire a las 10:50 apoyando un ataque de bombardeo de Potez 63 del Grupul 2 sobre los aeródromos soviéticos de Bolgrad y Bulgãrica. Aunque se encontraron con fuego antiaéreo en el camino hacia y sobre Bolgrad, el ataque fue exitoso y varios aviones soviéticos fueron bombardeados en tierra. Cuando llegaron a Bulgãrica, los cazas los esperaban en el aire, y como resultado, los 12 He 112 fueron interceptados por unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron variados; el subteniente Teodor Moscu derribó uno de los dos I-16 que aún estaban despegando. Cuando se retiraba, chocó con otro en un ataque frontal y este se estrelló en el Danubio. Fue atacado por varios I-16 y recibió varios impactos; sus tanques de combustible fueron perforados, pero no se sellaron. Tras perder combustible rápidamente, se reunió con su compañero de ala y logró aterrizar en el aeródromo rumano de Bârlad. Su avión fue reparado posteriormente y volvió al servicio. De los 13 bombarderos desplegados, tres fueron derribados.

Durante los días siguientes, los He 112 se utilizarían principalmente como aviones de ataque a tierra, donde su armamento pesado se consideraba más importante que su capacidad de combate aéreo. Las misiones típicas comenzarían antes del amanecer y consistirían en que los Heinkel ametrallaran bases aéreas soviéticas. Más tarde, se les enviaría a misiones de búsqueda y destrucción, buscando principalmente artillería y trenes.

Las pérdidas fueron cuantiosas, la mayoría no debido al combate, sino simplemente porque los aviones realizaban un promedio de tres misiones diarias y no recibían el mantenimiento adecuado. Este problema afectó a toda la ARR, que en ese momento no tenía organizada la logística de mantenimiento en el campo. El 29 de julio, un informe sobre la preparación de las fuerzas aéreas indicaba que solo 14 He 112 estaban en condiciones de volar y otros ocho reparables. Como resultado, los aviones del 52.º se integraron en el 51.º para formar un escuadrón completo el 13 de agosto. Los hombres del 52.º se fusionaron con los del 42.º, que volaban IAR.80, y pronto fueron enviados a casa para recibir sus propios IAR.80. Un informe de agosto sobre el He 112 lo calificó muy mal, señalando una vez más su falta de potencia y su escasa velocidad.

Durante un tiempo, el 51.º Escuadrón continuó desplegado en primera línea, aunque participó poco en combate. Tras la caída de Odesa el 16 de octubre, el esfuerzo bélico rumano prácticamente terminó y se consideró que los aviones ya no eran necesarios en el frente. Quince de ellos permanecieron en Odesa y el resto fueron enviados a Rumanía para tareas de entrenamiento (aunque parece que no llegaron a utilizarse). El 1 de noviembre, el 51.º Escuadrón se trasladó a Tatarka y regresó a Odesa el 25, realizando patrullas costeras durante todo ese tiempo. El 1 de julio de 1942, el 51.º Escuadrón regresó a Pipera y se retiró tras un año de servicio.

El 19 de julio, uno de los He 112 despegó para interceptar bombarderos soviéticos en la que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. Dado que los soviéticos se estaban preparando para una ofensiva nocturna sobre Bucarest, el 51.º escuadrón fue reequipado con cazas nocturnos Bf 110 y se convirtió en el único escuadrón rumano de cazas nocturnos.

Para 1943, el IAR.80 ya no era competitivo, y la ARR inició una transición tardía hacia un caza más moderno, el Bf 109G. Los He 112 fueron relegados a entrenamiento . El motor en línea y la configuración general de los diseños alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para que fueran útiles en esta función, y como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios He 112 más fueron destruidos en accidentes durante este período. Continuó desempeñando esta función hasta finales de 1944, incluso después de que Rumania cambiara de bando y se uniera a los Aliados.

• Bernád, Dénes. Heinkel He 112 en acción . Carrollton, Texas: Publicaciones de escuadrón/señal, 1996.
• «La curiosa saga del He 112, primera parte». Air International . Vol.  36, n.º  5. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. Mayo de 1989a. ISSN 0306-5634 . 
• «La curiosa saga del He 112, segunda parte». Air International . Vol.  36, n.º  6. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. Junio ​​de 1989b. ISSN 0306-5634 . 
• Fleischer, Seweryn. Heinkel 112 (Wydawnictwo Militaria 164) (en polaco). Warszawa, Polonia: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN 83-7219-145-X.
• Forsgren, Jan (2017). Messerschmitt Bf 109: Diseño e historia operativa . Fonthill Media.
• Forsyth, Robert (2012). Ases de la Legión Cóndor . Aviones de los Ases n.º 99. Osprey Publishing. ISBN 978-1780963587.
• Francillon, René J. (1979). Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-313-7..
• Heinkel, Ernst. Vida tormentosa . Boston: EP Dutton, 1956.
• Hirsch, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12) . Fallbrook, California: Aero Publishers, 1967. ISBN 0-8168-0544-X.
• Jackson, Robert (2015). Messerschmitt Bf 109 Serie A–D . Air Vanguard No. 18. Osprey Publishing. ISBN 978-1472804877.
• Lepage, Jean-Denis GG (2009). Aviones de la Luftwaffe, 1935–1945: Guía ilustrada . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Company. ISBN 978-0-7864-3937-9.
• Mantelli; Marrón; Kittel; Graf (2017). El Messerschmitt Bf 109 . Ediciones REI ISBN 978-2372973281.
• Owen, David (2015). Combate aéreo: El Supermarine Spitfire y el Messerschmitt BF 109. Pen and Sword. ISBN 978-1473830684.
• Smith, JR; Kay, Antonio L (1972).Aviones alemanes de la Segunda Guerra MundialLondres: Putnam. ISBN 978-0851778365..
• Vajda, Ferenc; Dancey, Peter (1998). Industria y producción aeronáutica alemana, 1933-1945 . McFarland. ISBN 978-1853108648.
• Warsitz, Lutz (2009).El primer piloto de aviones a reacción: La historia del piloto de pruebas alemán Erich WarsitzLondres: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-818-8..
• Wilson, James (2007). Postales de propaganda de la Luftwaffe . Pen and Sword. ISBN 978-1844154913.
• La Segunda Guerra Mundial en retrospectiva n.° 7: Aviones de guerra . Merriam Press. 2017. ISBN 978-1387069002.