Heinkel He 111

Tras su derrota en la Primera Guerra Mundial , el Tratado de Versalles prohibió a Alemania operar una fuerza aérea . El rearme alemán comenzó en serio en la década de 1930 y se mantuvo inicialmente en secreto porque el proyecto violaba el tratado. Los primeros trabajos de desarrollo de bombarderos se disfrazaron como un programa de desarrollo de aviones de transporte civil. ^{[ 5 ]}

Entre los diseñadores que buscaban beneficiarse del rearme alemán se encontraba Ernst Heinkel . Heinkel decidió crear el avión de pasajeros más rápido del mundo, un objetivo que fue recibido con escepticismo por la industria aeronáutica y la cúpula política alemanas. Heinkel confió el desarrollo a Siegfried y Walter Günter , ambos relativamente nuevos en la empresa y sin experiencia. ^{[ 5 ]}

En junio de 1933, Albert Kesselring visitó las oficinas de Heinkel. ^{[ 5 ]} Kesselring era jefe de la Oficina Administrativa de la Luftwaffe: en ese momento Alemania no tenía un Ministerio de Aviación del Estado, sino solo un comisariado de aviación, el Luftfahrtkommissariat . ^{[ 5 ]} Kesselring esperaba crear una nueva fuerza aérea a partir del Cuerpo Aéreo que se estaba formando en la Reichswehr , y necesitaba aviones modernos. ^{[ 5 ]} Kesselring convenció a Heinkel de trasladar su fábrica de Warnemünde a Rostock , con su aeródromo en la región costera de Marienehe de Rostock (hoy Rostock-Schmarl), e iniciar la producción en masa con una plantilla de 3000 empleados. Heinkel comenzó a trabajar en el nuevo diseño, que cobró urgencia con la aparición de los aviones estadounidenses Lockheed 12 , Boeing 247 y Douglas DC-2 . ^{[ 5 ]}

Las características del He 111 eran evidentes en el Heinkel He 70. El primer He 70 Blitz ("Relámpago") monomotor salió de la línea de producción en 1932 e inmediatamente comenzó a batir récords. ^{[ 6 ]} En la versión normal de cuatro pasajeros, su velocidad alcanzaba los 380 km/h (240 mph) cuando era propulsado por un motor BMW VI de 447 kW (599 hp) . ^{[ 7 ]} El He 70 tenía un ala elíptica , que los hermanos Günther ya habían utilizado en el Bäumer Sausewind antes de unirse a Heinkel. Este diseño de ala se convirtió en una característica de este y muchos diseños posteriores que desarrollaron. El He 70 atrajo el interés de la Luftwaffe, que buscaba un avión con capacidades tanto de bombardero como de transporte. ^{[ 8 ]}    

El He 111 era una versión bimotor del Blitz , que conservaba el ala de gaviota invertida elíptica , las pequeñas superficies de control redondeadas y los motores BMW , por lo que el nuevo diseño a menudo se denominaba Doppel-Blitz ("Doble Relámpago"). Cuando el Dornier Do 17 desplazó al He 70, Heinkel necesitaba un diseño bimotor para igualar a sus competidores. ^{[ 7 ]} Heinkel dedicó 200 000 horas-hombre al diseño del He 111. ^{[ 9 ]} El fuselaje se alargó de 11,7 m (38 pies) a 17,4 m (57 pies ) y la envergadura aumentó de 14,6 m (48 pies) a 22,6 m (74 pies) . ^{[ 7 ]}        

El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935, pilotado por el jefe de pilotos de pruebas Gerhard Nitschke, a quien se le ordenó no aterrizar en el aeródromo de la fábrica de la compañía en Rostock-Marienehe (actual barrio de Rostock-Schmarl), ya que se consideraba demasiado corto, sino en la instalación central de pruebas Erprobungstelle Rechlin . Ignoró estas órdenes y aterrizó de nuevo en Marienehe. Dijo que el He 111 realizaba bien las maniobras lentas y que no había peligro de salirse de la pista. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Nitschke también elogió su alta velocidad "para la época" y sus "muy buenas características de vuelo y aterrizaje", estable durante el crucero, el descenso gradual y el vuelo monomotor, y sin caída de morro cuando se operaba el tren de aterrizaje. ^{[ 12 ]} Durante el segundo vuelo de prueba, Nitschke reveló que había una estabilidad longitudinal insuficiente durante el ascenso y el vuelo a máxima potencia, y que los controles de los alerones requerían una cantidad de fuerza insatisfactoria. ^{[ 12 ]}

A finales de 1935, se habían producido los prototipos V2 y V4 con las matrículas civiles D-ALIX, D-ALES y D-AHAO. El D-ALES se convirtió en el primer prototipo del He 111A-1 el 10 de enero de 1936 y recibió el reconocimiento como el "avión de pasajeros más rápido del mundo", ya que su velocidad superaba los 402 km/h (250 mph) . ^{[ 13 ]} El diseño habría alcanzado una mayor velocidad total si el motor DB 600 V12 invertido de 750 kW (1000 hp) que impulsaba los prototipos décimo a decimotercero del Messerschmitt Bf 109 hubiera estado disponible. ^{[ 8 ]} Heinkel se vio obligado inicialmente a utilizar el motor BMW VI V12 "vertical" refrigerado por líquido de 480 kW (650 hp) . ^{[ 11 ]}      

Durante la guerra, el piloto de pruebas británico Eric Brown evaluó muchos aviones de la Luftwaffe. Entre ellos se encontraba un He 111H-1 del Kampfgeschwader 26 Löwengeschwader (Ala de Leones) que se vio obligado a aterrizar en el estuario de Forth el 9 de febrero de 1940. Brown describió su impresión del singular morro acristalado del He 111,

La sensación general de amplitud en la cabina y la excelente visibilidad que proporcionaban los paneles de plexiglás se consideraron factores positivos, con una importante salvedad en relación con las condiciones meteorológicas. En caso de sol intenso o tormentas, la visibilidad del piloto podría verse peligrosamente comprometida por el reflejo de la luz o por una mala visibilidad. ^{[ 14 ]}

El rodaje fue sencillo y solo se complicó con la lluvia, cuando el piloto tuvo que deslizar el panel de la ventana hacia atrás y mirar hacia afuera para determinar la dirección. En el despegue, Brown informó de muy poca oscilación y que la aeronave estaba bien equilibrada. En el aterrizaje, Brown señaló que la velocidad de aproximación debía ser superior a 140 km/h (90 mph) y mantenerse hasta el contacto con la pista. Esto era para evitar la tendencia del He 111 a inclinar un ala, especialmente la del lado izquierdo. ^{[ 14 ]}  

A mediados de la década de 1930, Dornier Flugzeugwerke y Junkers compitieron con Heinkel por contratos del Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). El principal competidor del Heinkel fue el Junkers Ju 86. En 1935, se realizaron pruebas comparativas con el He 111. En ese momento, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI, mientras que el Ju 86A estaba equipado con dos Jumo 205C , ambos con 492 kW (660 hp) . El He 111 tenía un peso al despegue ligeramente mayor, de 8220 kg (18 120 lb), en comparación con los 8000 kg (18 000 lb) del Ju 86, y la velocidad máxima de ambos aviones era de 311 km/h (193 mph) . ^{[ 12 ]} El Ju 86 tenía una velocidad de crucero más alta de 285 km/h (177 mph) , 14 km/h (9 mph) más rápido que el He 111. Este estancamiento se alteró drásticamente con la aparición del DB 600C, que aumentó la potencia del He 111 en 164 kW (220 hp) por motor. ^{[ 12 ]} El Ministerio de Aviación adjudicó ambos contratos. Junkers aceleró el desarrollo y la producción a un ritmo vertiginoso, pero su gasto financiero fue enorme. En 1934-1935, se gastaron 3.800.000 RM (4½% de la facturación anual). El Ju 86 apareció en muchas exhibiciones de vuelo en todo el mundo, lo que ayudó a las ventas al Ministerio de Aviación y al extranjero. Dornier, que también competía con su Do 17, y Heinkel no tuvieron tanto éxito. En términos de producción, el He 111 fue más prominente con 8.000 ejemplares producidos ^{[ 12 ]} frente a solo 846 Ju 86, ^{[ 9 ]} y por lo tanto fue el tipo más numeroso de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 12 ]}              

El primer prototipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. ^{[ 19 ]} Le siguieron los V2 y V4 equipados para uso civil en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) utilizaba la bodega de bombas como un "compartimento para fumadores" de cuatro asientos, con otros seis asientos detrás en el fuselaje trasero. El V2 entró en servicio con Deutsche Luft Hansa en 1936, junto con otras seis versiones de nueva construcción conocidas como He 111C. ^{[ 20 ]} El He 111 V4 fue presentado a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. ^{[ 20 ]} La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima como 400 km/h (250 mph) ; En realidad, su rendimiento era de 360 ​​km/h (220 mph) . ^{[ 21 ]} El He 111 C-0 era una versión comercial y tomó la forma del prototipo V4. La primera máquina fue designada D-AHAO " Dresden ". Estaba propulsado por el motor BMW VI y podía alcanzar un alcance (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1000 a 2000 km (620 a 1240 mi) ^{[ 21 ]} y una velocidad máxima de 310 km/h (190 mph) . ^{[ 22 ]} La envergadura en la serie C era de 22,6 m (74 ft) . ^{[ 22 ]} Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m (56 ft) en el He 111 V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m (57 ft) . La planta motriz diésel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. No obstante, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220 a 240 km/h (140 a 150 mph) . Esta aumentó ligeramente con la introducción de los motores BMW 132. ^{[ 22 ]}                 

Existía un problema general en los motores. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol . La industria aeronáutica alemana carecía de motores que pudieran producir más de 600 hp . ^{[ 11 ]} Los motores de calidad adecuada se reservaban para uso militar, lo que frustraba a la aerolínea alemana Luft Hansa y la obligaba a depender de los BMW VI o 132. ^{[ 22 ]}

El He 111G fue una variante mejorada y tenía varias diferencias con respecto a sus predecesores. Para simplificar la producción, el borde de ataque del ala se enderezó, como en la versión bombardero. Los tipos de motor utilizados incluían el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes C fueron mejoradas con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en un llamado Einheitstriebwerk (planta motriz unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos , lo que permitía un cambio rápido de motor ^{[ 23 ]} , un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei de la época de la guerra . El He 111G fue la versión comercial más potente y también la más rápida. ^{[ 23 ]} El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las plantas motrices de las variantes posteriores variaron; El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132, el G-4 con motores DB600G de V invertida de 950 hp (710 kW) y el G-5 con el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h (250 mph) . A principios de 1937, ocho variantes G estaban en servicio en Lufthansa. El número máximo de He 111 en servicio en Lufthansa fue de 12. El He 111 operó por toda Europa y voló hasta Sudáfrica . El desarrollo comercial finalizó con el He 111G. ^{[ 23 ]}    

Los informes iniciales del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento en vuelo y la maniobrabilidad del He 111 fueron impresionantes, aunque su ala se desplegó en pérdida. Como resultado, las variantes de pasajeros vieron reducida su envergadura de 25 a 23 m (82 a 75 pies) . Los aviones militares (V1, V3 y V5) tenían una envergadura de 22,6 m (74 pies) . ^{[ 19 ]}    

Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores BMW VI 6.0 V12 en línea de 431 kW (578 hp) . Esta potencia se incrementó posteriormente a 745 kW (999 hp) con la instalación de los motores DB ( Daimler-Benz ) 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B". ^{[ 19 ]}    

Solo  se construyeron diez modelos He 111 A-0 basados ​​en el V3, pero resultaron ser poco potentes y finalmente se vendieron a China. El modelo se alargó 1,2 m (3 pies 11 pulgadas ) debido a la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) adicional en el morro. Se instaló otra posición de ametralladora en la parte superior del fuselaje y una tercera en posición ventral como una torreta retráctil tipo "cubo de basura". La bodega de bombas se dividió en dos compartimentos y podía transportar 680 kg (1500 libras) de bombas. El problema con estas adiciones fue que el peso de la aeronave alcanzó los 8200 kg (18 100 libras) . El rendimiento del He 111 se vio seriamente reducido; en particular, los motores BMW VI 6.0 Z, que ya eran poco potentes desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera aún más problemático. El aumento de longitud también alteró las características aerodinámicas del 111 y redujo su excelente manejo en despegues y aterrizajes. ^{[ 25 ]}         

Las tripulaciones encontraron la aeronave difícil de pilotar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se detuvo después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china que visitaba Alemania consideró que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y adquirió siete unidades. ^{[ 26 ]}

El primer He 111B realizó su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. ^{[ 27 ]} Se construyeron siete aviones de preproducción B-0, con los números de serie (W.Nr./Works numbers) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados ​​por motores DB 600C equipados con hélices de paso variable. ^{[ 27 ]} Estas aumentaron la potencia en 149 kW (200 hp) . El B-0 tenía una ametralladora MG 15 instalada en el morro. El B-0 también podía transportar 1500 kg (3300 lb) en celdas verticales. ^{[ 27 ]} El B-1 tenía algunas mejoras menores, incluida la instalación de un montaje de cañón giratorio en el morro y una torreta Ikaria flexible bajo el fuselaje. ^{[ 27 ]} Después de las mejoras, el RLM encargó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 634 kW (850 hp) , o en algunos casos, al 600G de 690 kW (930 hp) . El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. ^{[ 28 ]} El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se encargaron unos 255 B-1. ^{[ 27 ]} Sin embargo, los pedidos de producción fueron imposibles de cumplir y solo se construyeron 28 B-1. ^{[ 27 ]} Debido a la producción del nuevo He 111E, solo se produjo un puñado de He 111 B-3. Debido a la capacidad insuficiente, Dornier, Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar , Brandenburg y Dessau , respectivamente. ^{[ 27 ]} La serie B se comparó favorablemente con la capacidad de la serie A. La carga de bombas aumentó a 1500 kg (3300 lb) , mientras que también hubo un aumento en la velocidad y altitud máximas a 344 km/h (214 mph) y 6700 m (22 000 ft) . ^{[ 13 ] [ 26 ]}                 

A finales de 1937, la serie D-1 entró en producción. Sin embargo, el motor DB 600Ga de 781 kW (1047 hp) previsto para esta variante se asignó a las líneas de producción de los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Heinkel optó entonces por utilizar motores Junkers Jumo, y el He 111 V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. No obstante, el motor Jumo 211 A-1 mejorado de 745 kW (999 hp) impulsó la cancelación total de la serie D y la concentración en el diseño de la serie E. ^{[ 29 ]}    

La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 equipados con radiadores retráctiles y sistemas de escape . Esta variante podía transportar 1700 kg (3700 lb) de bombas, lo que le otorgaba un peso al despegue de 10 300 kg (22 700 lb) . El equipo de desarrollo de los motores Jumo 211 A-1 aumentó la potencia a 690 kW (930 hp) , y posteriormente la capacidad de carga de bombas del He 111 E-1 aumentó a 2000 kg (4400 lb) y la velocidad máxima a 390 km/h (240 mph) . ^{[ 30 ]}          

La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111 V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su planta motriz original, el DB 600, reemplazada por los motores Jumo 210 Ga. ^{[ 31 ]} Los motores Jumo 211 A-1 más potentes que deseaba el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ), iba a ser equipado con dos enfriadores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211 A-1. ^{[ 31 ]}

Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. ^{[ 32 ]} El RLM pensó que, dado que la variante E podía superar en velocidad a los cazas enemigos en España, no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error años después. ^{[ 31 ]}

La bodega de bombas del fuselaje utilizaba cuatro soportes para bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho soportes modulares estándar, para transportar una bomba SC de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) montadas con la nariz hacia arriba. Estos soportes modulares estándar eran una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaban la selección de armamento a bombas de solo dos tamaños y se abandonaron en diseños posteriores. ^{[ 31 ]}    

La serie E-2 no se produjo y se descartó en favor de la producción de la E-3 con solo algunas modificaciones, como soportes externos para bombas. ^{[ 30 ]} Sus características de diseño se distinguieron por sistemas de radio FuG mejorados. ^{[ 32 ]} La serie E-3 estaba equipada con los Jumo 211 A-3 de 820 kW (1100 hp) . ^{[ 32 ]}  

La variante E-4 también estaba equipada con soportes externos para bombas y el espacio vacío de la bodega de bombas se llenó con un tanque de 835 L (184 galones imperiales ; 221 galones estadounidenses ) para combustible de aviación y otro tanque de aceite de 115 L (25 galones imperiales ; 30 galones estadounidenses ) . Esto aumentó el peso cargado, pero aumentó el alcance a 1800 km (1100 millas) . Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones tanto de largo como de corto alcance. ^{[ 33 ]} Los ocho soportes internos para bombas alineados verticalmente del E-4 podían transportar cada uno una bomba de 250 kg (550 lb) . ^{[ 34 ]} La última variante E, el He 111 E-5, estaba propulsada por el Jumo 211 A-3 y conservaba el tanque de combustible de 835 L (184 galones imperiales ; 221 galones estadounidenses ) en el lado izquierdo de la bodega de bombas. Solo se construyeron unos pocos E-4 y E-5. ^{[ 32 ]}                     

El RLM había adquirido interés en los cohetes propulsores instalados, por simplicidad, bajo las alas de un bombardero cargado, para reducir la longitud de pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los contenedores de los propulsores se lanzarían en paracaídas para su reutilización. La empresa Hellmuth Walter , en Kiel , se encargó de este desarrollo. ^{[ 35 ]} Las primeras pruebas de vuelo de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los mandos del Heinkel He 111E con matrícula civil D-AMUE. ^{[ 36 ]}

El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones menores. Uno de los cambios más evidentes comenzó con los modelos He 111F, que pasaron del ala elíptica a una con bordes de ataque y de salida rectos, lo que permitía una fabricación más eficiente. ^{[ 32 ]} El nuevo diseño tenía una envergadura de 22,6 m (74 pies) y una superficie alar de 87,60 m² ( 942,9 ^pies² ) . ^{[ 32 ]}     

La capacidad industrial de Heinkel era limitada y la producción se retrasó. Sin embargo, se exportaron 24 máquinas de la serie F-1 a Turquía . ^{[ 32 ]} Se construyeron otras 20 de la variante F-2. ^{[ 37 ]} El interés turco, impulsado por el hecho de que las pruebas del siguiente prototipo, el He 111 V8, estaban lejos de comenzar, impulsó al Ministerio de Aviación a ordenar 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estas máquinas se construyeron y entraron en servicio a principios de 1938. ^{[ 29 ]} Esta flota se utilizó como grupo de transporte durante la Bolsa de Demyansk y la Batalla de Stalingrado . ^{[ 38 ]} En este momento, comenzó el desarrollo del He 111J. Estaba propulsado por el DB 600 y estaba destinado como bombardero torpedero. Como resultado, carecía de una bodega de bombas interna y llevaba dos soportes de torpedos externos. El Ministerio de Aviación ordenó que se modernizara la bodega de bombas; esta variante se conoció como el J-1. En todo, excepto en la planta motriz, era idéntico al F-4. ^{[ 29 ]}

La variante final de la serie F fue el F-5, con mira de bombardeo y plantas motrices idénticas a las del E-5. ^{[ 37 ]} El F-5 fue rechazado como variante de producción debido al rendimiento superior del He 111  P-1. ^{[ 37 ]}

El rendimiento a baja altitud del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine . El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas . Sin embargo, la armada finalmente abandonó el programa, ya que consideró que la tripulación de cuatro hombres era demasiado costosa. El RLM continuó la producción del He 111 J-0. Se construyeron unos 90 (otras fuentes afirman 60) en 1938 y luego se enviaron al Küstenfliegergruppe 806 (Grupo de Vuelo Costero). ^{[ 39 ] [ 40 ]} Impulsado por los motores DB 600G, podía transportar una carga útil de 2000 kg (4400 lb) . Solo unos pocos de los J-0 de preproducción fueron equipados con la planta motriz, se usó el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedero no fue continuado. Las variantes J se utilizaron en escuelas de entrenamiento hasta 1944. ^{[ 37 ]} Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para los misiles torpedo aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10. ^{[ 41 ]}  

El He 111P incorporó el motor Daimler-Benz DB 601 A-1 refrigerado por líquido actualizado y presentó una sección de morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó la cabina escalonada por una cabina acristalada sin escalones más espaciosa y aerodinámica que cubría toda la parte delantera de la aeronave. Este morro liso acristalado se probó por primera vez en el He 111 V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que la aeronave alcanzara los 475 km/h (295 mph) a 5000 m (16000 pies) y una velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph) , aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km/h (190 mph) . ^{[ 29 ]} El diseño se implementó en 1937 porque los informes de los pilotos indicaban problemas con la visibilidad. ^{[ 29 ]} El asiento del piloto podía elevarse, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, que incluía un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto quedara por encima del nivel de la parte superior del "túnel de cristal" y así tener una mejor visión frontal durante los despegues y aterrizajes. La posición de la ametralladora dorsal orientada hacia atrás, cerrada con una cabina deslizante de visión casi transparente, y por primera vez, la posición de la ametralladora ventral Bodenlafette orientada hacia atrás, inmediatamente detrás de la bodega de bombas, que sustituyó al emplazamiento retráctil tipo "cubo de basura" que generaba mucha resistencia aerodinámica, se convirtieron en estándar, habiendo sido utilizadas por primera vez en el He 111 V23, con matrícula civil D-ACBH. ^{[ 42 ]}        

Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. En octubre de 1938, la Administración Central de Junkers comentó:

Resultan evidentes los componentes de baja calidad y diseño deficiente en diversas ubicaciones, especialmente en la unión entre el empenaje y el fuselaje trasero. Todas las piezas dan la impresión de ser muy débiles... La flexión visible en el ala también debe ser muy elevada. Los motores izquierdo y derecho son intercambiables. Cada motor dispone de un calentador de gases de escape en un lateral, pero este no está conectado al fuselaje, ya que es probable que... el aire caliente en el fuselaje contenga monóxido de carbono (CO). El fuselaje no se subdivide en segmentos individuales, sino que, una vez completado, se une a lo largo de toda su longitud a la sección central del ala. Por fuera de los motores, las alas se unen mediante juntas universales. Estas últimas no pueden ser satisfactorias en absoluto y han sido la causa de varios fallos. ^{[ 43 ]}

El nuevo diseño estaba propulsado por el motor DB 601 Ba de 1175 CV ^{[ 29 ].} El primer avión de producción llegó a las unidades de la Luftwaffe en otoño de 1938. En mayo de 1939, los P-1 y P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos motores DB 601Aa de 1150 hp (860 kW) . También introdujo depósitos de combustible autosellantes. ^{[ 44 ].} El P-1 presentaba una rueda de cola semiretráctil para disminuir la resistencia aerodinámica. ^{[ 44 ].} El armamento consistía en una MG 15 en el morro y una cubierta deslizante para la posición B-Stand dorsal del fuselaje. También se instalaron dispositivos de radiocomunicación FuG III mejorados y se añadió un nuevo cargador vertical de bombas ESAC-250/III. El peso total al despegue era ahora de 13 300 kg (29 300 lb) . ^{[ 45 ].}    

El P-2, al igual que el posterior P-4, recibió un blindaje más resistente y dos ametralladoras MG 15 en montajes laterales a cada lado del fuselaje y dos soportes externos para bombas. ^{[ 29 ]} Las comunicaciones por radio consistían en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las plantas motrices 601Aa. Las miras de bombardeo Lotfernrohr 7 , que se convirtieron en la mira de bombardeo estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "kits de equipo de campaña" para mejorar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco ametralladoras MG 15. ^{[ 45 ]} La capacidad de bombas del P-2 se aumentó a 4 cargadores verticales ESA-250/IX. ^{[ 45 ]} El P-2 tenía un peso en vacío de 6202 kg (13 673 lb) , un peso cargado que había aumentado a 12 570 kg (27 710 lb) y un alcance máximo de 2100 km (1300 mi) . ^{[ 45 ]}      

El P-3 estaba propulsado con los mismos motores DB601A-1. La aeronave también fue diseñada para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se añadió un gancho de remolque al fuselaje, debajo de la cabina, para el cable. Solo se produjeron ocho ejemplares, todos sin equipo de bombas. ^{[ 44 ]}

El P-4 presentaba muchos cambios con respecto al P-2 y al P-3. Las cargas eyectables podían variar considerablemente. Se podían transportar dos bombas externas SC de 1800 kg (4000 lb) , dos minas antibuque LMA lanzadas desde el aire, una SC de 1800 kg (4000 lb) más cuatro SC de 250 kg (550 lb) ; o una bomba externa SC de 2500 kg (5500 lb) en un soporte ETC Rüstsatz . Dependiendo de la variación de carga, se podía añadir un tanque de combustible de 835 L y uno de aceite de 120 L en lugar de la bodega de bombas interna. El armamento consistía en tres ametralladoras defensivas MG 15. ^{[ 44 ]} posteriormente complementadas con otras tres MG 15 y una ametralladora MG 17. Las comunicaciones por radio eran dispositivos estándar FuG X(10), de radiogoniometría Peil GV y radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso en vacío del P-4 aumentó a 6775 kg (14 936 lb) y el peso máximo al despegue aumentó a 13 500 kg (29 800 lb) . ^{[ 44 ]}            

El P-5 estaba propulsado por el motor DB601A. Esta variante se utilizó principalmente como avión de entrenamiento y se fabricaron al menos veinticuatro unidades antes de que cesara su producción. ^{[ 37 ]} El P-5 también estaba equipado con instrumentos meteorológicos y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe. ^{[ 44 ]}

Muchos de los He 111 P sirvieron durante la Campaña de Polonia . Debido a las dificultades técnicas del Junkers Ju 88 , el He 111 y el Do 17 constituyeron la columna vertebral de la Kampfwaffe . El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican que la flota de Heinkel era de 705 unidades (junto con 533 Dornier). ^{[ 46 ]}

La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie He 111 P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de los cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados como P-6/R2 y utilizados como remolcadores de planeadores pesados . ^{[ 47 ]} La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron los motores DB 601N mejorados. ^{[ 43 ]}

La historia de la variante P-7 no está clara. Se dice que el P-8 era similar al H-5, equipado con controles duales. ^{[ 43 ]} El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea Húngara . Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se interrumpió en el verano de 1940. ^{[ 43 ]}

La variante H de la serie He 111 fue la más producida y tuvo mayor participación en combate durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre en torno a la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel optó por los motores Junkers Jumo 211 de 820 kW (1100 hp) , cuyo tamaño y peso, algo mayores, se consideraron factores irrelevantes en un diseño bimotor. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, este se convirtió en el He 111 H. El He 111 H-1 estaba equipado con un conjunto estándar de tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y ocho bombas SC 250 de 250 kg (550 lb) o 32 bombas SC 50 de 50 kg (110 lb) . El mismo armamento se utilizó en el H-2, cuya producción comenzó en agosto de 1939. ^{[ 48 ]} La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra con el nuevo H-2, impulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 820 kW (1100 hp) . ^{[ 48 ]} Un recuento del 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluyendo 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. ^{[ 49 ]} La producción del H-3, impulsado por el Jumo 211 D-1 de 895 kW (1200 hp) , comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la Campaña de Polonia llevaron a un aumento en el armamento defensivo. Se instalaron MG 15 siempre que fue posible y el número de ametralladoras se incrementó a veces a siete. Las dos posiciones de la cintura recibieron una MG 15 adicional, y en algunas variantes incluso se instaló una MG 17 alimentada por cinta en la cola. ^{[ 48 ]} A veces se instalaba un cañón automático MG FF de 20 mm (0,79 pulg.) en la nariz o en la góndola delantera. ^{[ 50 ]}               

Después de la Batalla de Inglaterra, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era prácticamente idéntico al He 111  P-4 con los DB 600 reemplazados por los Jumo 211D-1. Algunos también usaron el Jumo 211H-1. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2000 kg (4400 lb) de bombas internamente o montar uno o dos soportes externos para transportar una bomba de 1800 kg (4000 lb) o dos bombas de 1000 kg (2200 lb) . Como estos soportes externos bloqueaban las puertas de la bodega de bombas interna, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Se instaló un soporte de bombas PVR 1006L externamente y se agregó un tanque de 835 L (184 gal imp ; 221 gal US ) a los espacios interiores que quedaron vacíos tras la eliminación de la bodega de bombas interna. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg (2200 lb) . Algunos H-4 tenían sus soportes de PVC modificados para lanzar torpedos. ^{[ 51 ]} Modificaciones posteriores permitieron que el PVC 1006 transportara una bomba "Max" de 2500 kg (5500 lb) . Sin embargo, las bombas "Hermann" de 1000 kg (2200 lb) o "Satans" de 1800 kg (4000 lb) se usaron con mayor frecuencia. ^{[ 53 ]}                   

La serie H-5 llegó en febrero de 1941, con un armamento defensivo más pesado. ^{[ 54 ]} Al igual que el H-4, conservaba un soporte de bombas PVC 1006 L para poder transportar bombas pesadas bajo el fuselaje. Los primeros diez He 111  H-5 fueron aviones exploradores y fueron seleccionados para misiones especiales. El avión a veces transportaba bombas linterna de 25 kg (55 lb) que actuaban como bengalas . El H-5 también podía transportar bombas incendiarias pesadas , ya fueran contenedores pesados ​​o dispositivos incendiarios más pequeños sujetos a paracaídas . El H-5 también transportaba minas aéreas LM A y LM B para operaciones antibuque. Después del avión número 80 de producción, el soporte de bombas PVC 1006 L fue retirado y reemplazado por un soporte ETC 2000 de alta resistencia, lo que permitió al H-5 transportar la bomba SC 2500 "Max" en el soporte externo ETC 2000, que le permitió soportar la bomba de 2500 kg (5500 lb) . ^{[ 55 ]}    

Algunos H-3 y H-4 fueron equipados con equipos de corte de cables de globos de barrera en forma de instalaciones de corte delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8, pero luego llamados H8/R2. Estas aeronaves eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 introdujo algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1007 kW (1350 hp) aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo fue mejorado en la fábrica con un cañón MG FF de 20 mm (0,79 in) en la nariz y/o posiciones de góndola (opcional), dos MG 15 en la góndola ventral y una en cada una de las ventanas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. ^{[ 56 ]} El rendimiento del H-6 fue mucho mejor. La tasa de ascenso fue mayor y el bombardero podía alcanzar un techo ligeramente más alto de 8500 m (27900 ft) . Cuando se añadieron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6500 m (21 300 pies) . El peso del H-6 aumentó a 14 000 kg (31 000 lb) . Algunos H-6 recibieron Jumo 211F-2, lo que mejoró la velocidad a baja altitud a 365 km/h (227 mph) . A una altitud de 6000 m (20 000 pies), la velocidad máxima era de 435 km/h (270 mph) . Si se añadieron cargas externas pesadas, la velocidad se redujo en 35 km/h (22 mph) . ^{[ 57 ]}                  

Otros diseños de la serie H intermedia incluían el He 111 H-7 y el H-8. Los fuselajes serían reconstrucciones de la variante H-3/H-5. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos y llevarían instalados dos motores Jumo 211F-1. La intención era que el H-8 estuviera equipado con dispositivos de corte de cables y deflectores de globos de barrera en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó. ^{[ 58 ]}

El H-9 fue diseñado como avión de entrenamiento con doble columna de control. La estructura era una variante reconstruida del H-1. Los motores consistían en dos JumoA-1 o D-1. ^{[ 58 ]} El H-10 también fue designado para tareas de entrenamiento . Reconstruido a partir de la estructura de un H-2 o H-3, se le instaló armamento defensivo completo, incluyendo ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.) y MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulg.) . Iba a ser propulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2. ^{[ 58 ]}    

En el verano de 1942, se introdujo el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe disponía de un potente bombardero medio con un blindaje más pesado y un armamento defensivo revisado. La ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulg.) alimentada por tambor fue sustituida por una MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.) alimentada por cinta en una posición dorsal totalmente cerrada ( B-Stand ); el artillero en esta última estaba protegido con vidrio blindado . La MG 15 en la posición ventral C-Stand o Bola también fue sustituida por una MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulg.) alimentada por cinta con una cadencia de fuego mucho mayor. Las posiciones de viga originalmente conservaban sus MG 15, pero el H-11/R1 las reemplazó con dos MG 81Z que se estandarizaron en noviembre de 1942. Los soportes internos de bombas ESAC de babor se podían quitar y se podía instalar un tanque de combustible de 835 L (184 gal imperiales ; 221 galones estadounidenses ). ^{[ 59 ]} Muchos H-11 fueron equipados con un nuevo soporte de PVC debajo del fuselaje, que transportaba cinco bombas de 250 kg (550 lb) . Se instaló blindaje adicional alrededor de los espacios de la tripulación, parte del cual en el fuselaje inferior que podía ser eyectado en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1000 kW (1300 hp) , lo que permitía a esta variante transportar una carga de 2000 kg (4400 lb) a un alcance de 2340 km (1450 mi) . Heinkel construyó 230 aviones nuevos de este tipo y convirtió 100 H-3 a H-11 para el verano de 1943. ^{[ 59 ]}                   

El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a finales de 1942. El armamento era el mismo que el del H-11, excepto que se retiró el cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulg.) , ya que los H-16 rara vez se empleaban en misiones a baja altitud, y se sustituyó por una MG 131 en una instalación flexible en el morro ( A-Stand ). En algunos aviones, el He 111 H-16/R1, la posición dorsal se sustituyó por una torreta eléctrica Drehlafette DL 131, armada con una MG 131. Las dos posiciones laterales y la ventral trasera estaban provistas de MG 81Z, como en el H-11. Los dos motores Jumo 211 F-2 de 1000 kW (1300 hp) proporcionaban una velocidad máxima de 434 km/h (270 mph) a 6000 m (20 000 ft) ; la velocidad de crucero era de 390 km/h (240 mph) y el techo de servicio era de 8500 m (27 900 ft) . ^{[ 60 ]} Equipo de radio Funkgerät (FuG). Los FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 se instalaron para comunicación y navegación nocturna, mientras que algunas aeronaves recibieron el radioaltímetro FuG 101a . El H-16 conservó sus ocho celdas internas de bombas ESAC; cuatro celdas de bombas, como en versiones anteriores, podían reemplazarse por un tanque de combustible para aumentar el alcance. Se podían instalar soportes ETC 2000 sobre las aberturas de las celdas de bombas para el transporte externo de armas. El peso en vacío era de 6900 kg (15 200 lb) y la aeronave pesaba 14 000 kg (31 000 lb) completamente cargada para el despegue. Las fábricas alemanas construyeron 1155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; además, 280 H-6 y 35 H-11 fueron actualizados al estándar H-16. ^{[ 60 ]} Un número indeterminado de variantes H fueron equipadas con el FuG 200 Hohentwiel . El radar fue adaptado como detector antibuque para operaciones diurnas o nocturnas. ^{[ 61 ] [ 62 ]}                 

La última variante de producción importante fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó que utilizara dos motores Junkers Jumo 213 E-1 de 1305 kW (1750 hp) , que accionaban hélices Junkers VS 11 de tres palas de madera de paso variable . Al parecer, este plan nunca se desarrolló por completo. Aunque la variante posterior H-22 recibió los motores 213E-1, el 211F-2 siguió siendo la planta motriz principal del H-20. Heinkel y sus licenciatarios construyeron 550 H-20 hasta el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20. ^{[ 63 ] [ 64 ]}  

A diferencia del H-11 y el H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía armamento y comunicaciones de radio más potentes. El armamento defensivo consistía en una MG 131 en un contenedor de armas A-Stand para la posición de ametralladora montada en la parte delantera. Un montaje de armas giratorio Drehlafette DL 131/1C (o E) en el B-stand era estándar y, posteriormente, se añadieron ametralladoras MG 131. ^{[ 65 ]} También se instaló un equipo de radiogoniometría. Se añadió el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje ciego FuBI 2H para ayudar en las operaciones nocturnas. La radio era una FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hacia el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortacables de globos de barrera. La carga de bombas del H-20 podía montarse en soportes externos ETC 1000 o en cuatro soportes ESAC 250. La subvariante H-20/R4 podía transportar veinte bombas de 50 kg (110 lb) externamente. ^{[ 65 ]}  

El He 111Z Zwilling ( en español: gemelo ) fue un diseño que combinaba dos He 111. Originalmente, el diseño se concibió para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321.  Inicialmente, se modificaron cuatro He 111 H-6, lo que dio como resultado una aeronave con dos fuselajes y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941 y los pilotos los valoraron muy positivamente. ^{[ 66 ]}

Se produjo un lote de diez y cinco se construyeron a partir de H-6 existentes. Las máquinas estaban unidas por un ala central formada por dos secciones de 6,15 m (20,2 pies) de longitud. Los motores eran cinco Junkers Jumo 211F que producían 1000 kW (1300 hp) cada uno. La capacidad total de combustible era de 8570 L (1890 galones imperiales ; 2260 galones estadounidenses ) . Esta se incrementó añadiendo cuatro tanques externos de 600 L (130 galones imperiales ; 160 galones estadounidenses ). ^{[ 39 ]} El He111Z podía remolcar un planeador Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 Gigant durante hasta 10 horas a velocidad de crucero. También podía permanecer en el aire si fallaban los tres motores centrales. Los He 111 Z-2 y Z-3 también fueron diseñados como bombarderos pesados ​​con capacidad para transportar 1800 kg (4000 lb) de bombas y un alcance de 4000 km (2500 mi) . Las instalaciones del ETC permitieron la instalación de cuatro tanques de combustible externos adicionales de 600 L (130 galones imperiales ; 160 galones estadounidenses ).                        

El He 111  Z-2 podía transportar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293 , guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. ^{[ 67 ]} Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1094 km (680 mi) y una velocidad de 314 km/h (195 mph) . La carga máxima de bombas era de 7200 kg (15 900 lb) . Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 estaban diseñados para ser equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11. El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,79 in) en un montaje de cañón giratorio en la sección central.        

La disposición del He 111Z situaba al piloto y sus controles únicamente en el fuselaje de babor. Los controles y el equipo esencial eran lo único que permanecía en la sección de estribor. La aeronave tenía una tripulación de siete personas: un piloto, un primer mecánico, un operador de radio y un artillero en el fuselaje de babor, y un observador, un segundo mecánico y un artillero en el fuselaje de estribor. ^{[ 39 ]}

El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6000 km (3700 mi) . La producción debía comenzar en 1944, justo cuando se abandonaba la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no llegaron a materializarse. ^{[ 68 ]} El He 111Z iba a ser utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aerotransportado a las ciudades soviéticas de Astracán y Bakú en el Cáucaso ese mismo año. Durante la Batalla de Stalingrado, su uso fue cancelado debido a la insuficiente capacidad de los aeródromos. Más tarde, en 1943, los He 111Z ayudaron a evacuar equipo y personal alemán de la región del Cáucaso y, durante la invasión aliada de Sicilia , intentaron entregar refuerzos a la isla. ^{[ 69 ]}  

Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321 completamente cargado. Algunos He 111 fueron equipados con lanzacohetes adicionales para un mayor empuje en el despegue, pero esta no fue una medida generalizada en toda la flota. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto añadió 500 kg (1100 lb) de peso. Los lanzacohetes se liberaban mediante paracaídas después del despegue. ^{[ 39 ]}  

El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Un ejemplar fue interceptado por cazas de la RAF sobre Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z remolcaba un Gotha Go 242 y fue derribado. ^{[ 70 ]} Ocho fueron derribados o destruidos en tierra en 1944. ^{[ 71 ]}

En 1937, la Fuerza Aérea Turca  compró 24 He 111 F-1 . Los turcos también encargaron cuatro He 111 G-5. ^{[ 75 ]} China también encargó 12 He 111 A-0, pero a un costo de 400 000 Reichsmark (RM). ^{[ 75 ]} Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China solo recibió seis He 111 K (versión de exportación del He 111 A), entregados en 1936. ^{[ 76 ]} Al final de la Guerra Civil Española, la Fuerza Aérea Española adquirió 59 He 111 "supervivientes" y otros seis He 111 entre 1941 y 1943. ^{[ 75 ]} Bulgaria recibió un He 111 H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. ^{[ 75 ]} Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, Hungría recibió tres He 111B y entre 12 y 13 He 111 para el 6 de mayo de 1941. ^{[ 75 ]} Se encargaron otros 80 P-1, pero solo llegaron 13. ^{[ 75 ]} Hacia finales de 1944, se entregaron 12 He 111 H. Los japoneses debían recibir 44 He 111F, pero en 1938 el acuerdo fue cancelado. ^{[ 75 ]}   

Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara ^{[ 82 ]}

 Porcelana

• Fuerza Aérea Nacionalista China ^{[ 26 ]}

 Checoslovaquia

• La Fuerza Aérea Checoslovaca operó un avión después de la guerra. ^{[ 83 ]}

Alemania nazi

• Luftwaffe

Reino de Hungría

• Real Fuerza Aérea Húngara ^{[ 84 ]}

Reino de Rumania

• Real Fuerza Aérea Rumana ^{[ 84 ]}

 Eslovaquia

• Fuerza Aérea Eslovaca ^{[ 85 ]}

Unión Soviética

• Las Fuerzas Aéreas Soviéticas operaron varios He 111 capturados durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 84 ]}

Estado español

• Fuerza Aérea Española . ^{[ 86 ]}

Pavo

• La Fuerza Aérea Turca operó 24 He 111F-1, con las primeras entregas en 1937, y permanecieron en servicio hasta 1944. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

 Reino Unido

• La Real Fuerza Aérea operó varias variantes capturadas durante y después de la guerra con fines de evaluación, es decir, para descubrir fortalezas y debilidades. ^{[ 89 ]}

Estados Unidos

• Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos operaron varios aviones capturados después de la guerra. Un H-20-23 podría ser el avión que actualmente se exhibe en el Museo de la RAF en Hendon, sin la torreta Drehlafette DL 131. ^{[ 90 ]}

 Porcelana

• La Central Air Transport Corporation (CATC) operaba un único He 111A de la antigua fuerza aérea reacondicionado con motores radiales Wright Cyclone . ^{[ 91 ]}

Alemania nazi

• Deutsche Luft Hansa operó 12 aviones. ^{[ 71 ]}

 Rumania

• Un usuario civil desconocido operó un bombardero modificado. La matrícula del He 111 era YR-PTP. Se desconoce el número de fábrica. ^{[ 92 ]}