Historia del transporte ferroviario

"Puffing Billy", la locomotora de vapor más antigua que se conserva en el Reino Unido.

La historia del transporte ferroviario comenzó antes de la era común. Se puede dividir en varios períodos distintos, definidos por el material principal de la vía y la energía utilizada. ^{[ 1 ]}

Sistemas antiguos

El Post Track , una calzada prehistórica en el valle del río Brue en los Somerset Levels , Inglaterra, es uno de los caminos construidos más antiguos que se conocen y data de alrededor del 3838 a. C., ^{[ 2 ]} lo que lo hace unos 30 años más antiguo que el Sweet Track en la misma zona. ^{[ 3 ]} Varias secciones han sido designadas como monumentos protegidos . ^{[ 4 ]}

La evidencia indica que existió un camino pavimentado de 6 a 8,5 kilómetros de longitud (3,7 a 5,3 millas) ( Diolkos ), que transportaba barcos a través del istmo de Corinto en Grecia desde alrededor del año 600 a. C. ^[⁵^]^[⁶^] Los vehículos con ruedas, tirados por hombres y animales, circulaban por surcos excavados en la piedra caliza , que servían para mantener las ruedas en su lugar y viajar en línea recta. El Diolkos estuvo en uso durante más de 650 años, al menos hasta el siglo I d. C. ^[⁶^] Posteriormente también se construyeron caminos pavimentados en el Egipto romano . ^[⁷^]^[⁸^]

Precocción al vapor

Se introdujeron rieles de madera

En 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción del Reisszug , un funicular en la fortaleza de Hohensalzburg , en Austria. La línea originalmente utilizaba rieles de madera y una cuerda de cáñamo para el arrastre, y funcionaba con fuerza humana o animal mediante una rueda de pisar . ^{[ 9 ]} La línea aún existe y sigue en funcionamiento, aunque modernizada. Podría ser el ferrocarril en funcionamiento más antiguo. ^{[ 10 ]}

Los tranvías (o vías para vagones ), con raíles de madera y tráfico tirado por caballos, se utilizaban en la década de 1550 para facilitar el transporte de vagonetas de mineral hacia y desde las minas. Pronto se popularizaron en Europa, y Georgius Agricola ilustró su funcionamiento en su obra de 1556, De re metallica (véase la imagen). ^{[ 11 ]} Esta línea utilizaba vagones «Hund» con ruedas sin brida que rodaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el bogie que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los vagones Hunde (que significa «perros») por el ruido que hacían en las vías. ^{[ 12 ]} Hay muchas referencias a las vías para vagones en Europa central en el siglo XVI. ^{[ 13 ]}

Un ferrocarril de vagones fue introducido en Inglaterra por mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , posiblemente en la década de 1560. ^{[ 14 ]} Este ferrocarril subterráneo es la evidencia más antigua conocida del uso de transporte sobre raíles en Gran Bretaña. ^{[ 15 ]} Se construyó un ferrocarril de vagones en Prescot , cerca de Liverpool , alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde una mina cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. ^{[ 16 ]} El ferrocarril de vagones de Wollaton , completado en 1604 por Huntingdon Beaumont , fue el primer ferrocarril británico, excluyendo los sistemas que utilizaban un pasador guiado. ^{[ 17 ]} Iba desde Strelley hasta Wollaton cerca de Nottingham . ^{[ 18 ]} Varios ferrocarriles funiculares (trenes contrapesados en una pendiente, unidos por cuerdas) se instalaron en Broseley en Shropshire a partir de octubre de 1605. ^{[ 17 ]} Otra línea construida en abril de 1606, ^{[ 17 ]} transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para cargarlo en barcazas y transportarlo a las ciudades ribereñas. ^{[ 19 ]}

El ferrocarril de Middleton en Leeds , construido en 1758, se convirtió posteriormente en el ferrocarril operativo más antiguo del mundo (sin contar los funiculares), aunque ahora en una versión modernizada. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de América en Lewiston, Nueva York . ^{[ 20 ]}

Se introdujeron rieles metálicos

La introducción de las máquinas de vapor para alimentar los altos hornos provocó un gran aumento en la producción británica de hierro después de mediados de la década de 1750. ^{[ 21 ]}^{: 123–25}

A finales de la década de 1760, la compañía Coalbrookdale comenzó a fijar placas de hierro fundido a la superficie superior de los rieles de madera, lo que aumentó su durabilidad y capacidad de carga. Al principio, solo se podían usar bucles de globo para girar los vagones, pero más tarde se introdujeron agujas móviles que permitieron crear bucles de adelantamiento . ^{[ 22 ]}

Se introdujo un sistema en el que las ruedas sin rebordes rodaban sobre placas metálicas en forma de L ; estas se conocieron como vías de placas . John Curr , gerente de una mina de carbón de Sheffield, inventó este riel con reborde en 1787, aunque la fecha exacta es objeto de controversia. Benjamin Outram adoptó el riel de placas para las vías de vagones que daban servicio a sus canales, fabricándolo en su fundición de hierro de Butterley . En 1803, William Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , una vía de placas de doble vía en el sur de Londres, a veces citada erróneamente como el primer ferrocarril público del mundo. ^[²³^]

En 1789, William Jessop introdujo un tipo de riel de borde totalmente de hierro y ruedas con pestaña para una extensión del Canal del Bosque de Charnwood en Nanpantan , Loughborough , Leicestershire . En 1790, Jessop y su socio Outram comenzaron a fabricar rieles de borde. Ese mismo año, Jessop se convirtió en socio de la Compañía Butterley. El primer riel de borde público (y, por lo tanto, el primer ferrocarril público) construido fue el Lake Lock Rail Road en 1796. Si bien el propósito principal de la línea era transportar carbón, también transportaba pasajeros.

Estos dos sistemas de construcción de vías férreas de hierro, el carril de placa en forma de "L" y el carril de borde liso, coexistieron hasta principios del siglo XIX. La rueda con pestaña y el carril de borde acabaron demostrando su superioridad y se convirtieron en el estándar para los ferrocarriles.

El hierro fundido no era un material satisfactorio para los rieles porque era quebradizo y se rompía bajo cargas pesadas. El riel de hierro forjado inventado por John Birkinshaw en 1820 resolvió este problema. El hierro forjado (generalmente denominado simplemente "hierro") era un material dúctil que podía sufrir una deformación considerable antes de romperse, lo que lo hacía más adecuado para los rieles de hierro, pero el hierro forjado era caro de producir hasta que Henry Cort patentó el proceso de pudelación en 1784. En 1783, Cort también patentó el proceso de laminación , que era 15 veces más rápido para consolidar y dar forma al hierro que el martillado. ^{[ 24 ]} Estos procesos redujeron enormemente el costo de producción del hierro y de los rieles de hierro. El siguiente desarrollo importante en la producción de hierro fue el soplado en caliente patentado por James Beaumont Neilson en 1828, que redujo considerablemente la cantidad de coque (combustible) o carbón vegetal necesaria para producir arrabio . ^{[ 25 ]} El hierro forjado era un material blando que contenía escoria o escoria . La blandura y la escoria tendían a provocar que los rieles de hierro se deformaran y delaminaran, y por lo general duraban menos de 10 años en uso, e incluso tan solo un año con tráfico intenso. Todos estos avances en la producción de hierro llevaron finalmente a la sustitución de los rieles compuestos de madera y hierro por rieles de hierro puro de calidad superior.

La introducción del proceso Bessemer redujo el costo de producción del acero y condujo a una gran expansión de los ferrocarriles que comenzó a finales de la década de 1860. Los rieles de acero duraban varias veces más que los de hierro. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Los rieles de acero hicieron posible la construcción de locomotoras más pesadas, lo que permitió trenes más largos y mejoró la productividad de los ferrocarriles. ^{[ 29 ]} Sin embargo, el proceso Bessemer introdujo nitrógeno en el acero, lo que provocó que este se volviera quebradizo con el tiempo, y el horno de hogar abierto comenzó a reemplazar el proceso Bessemer hacia finales del siglo XIX, mejorando la calidad del acero y reduciendo aún más los costos. El acero reemplazó por completo el uso del hierro en los rieles, convirtiéndose en el estándar para todos los ferrocarriles. Según Ozyuksel, los rieles fueron uno de los principales impulsores de la expansión de la industria siderúrgica . ^{[ 30 ]} 600 000 personas en todo el mundo trabajaban en la industria ferroviaria en 1907. ^{[ 30 ]}

Introducción de la energía de vapor

El inventor e ingeniero mecánico escocés James Watt mejoró notablemente la máquina de vapor de Thomas Newcomen , que se utilizaba para bombear agua de las minas. En 1769, Watt desarrolló un motor alternativo capaz de impulsar una rueda. Se trataba de un gran motor estacionario : el estado de la tecnología de las calderas requería el uso de vapor a baja presión que actuaba sobre el vacío del cilindro, lo que exigía un condensador y una bomba de aire independientes . A medida que mejoraba la construcción de calderas, Watt investigó el uso de vapor a alta presión que actuaba directamente sobre un pistón. Esto planteó la posibilidad de un motor más pequeño que pudiera utilizarse para impulsar un vehículo, y patentó un diseño para una locomotora de vapor en 1784. Su empleado William Murdoch produjo un modelo funcional de un vagón de vapor autopropulsado ese mismo año. ^{[ 31 ]}

Una réplica de la máquina de Trevithick en el Museo Nacional del Muelle , Swansea.

En 1804, Richard Trevithick , un ingeniero británico nacido en Cornualles , construyó en el Reino Unido la primera locomotora de vapor a escala real . Esta utilizaba vapor a alta presión para impulsar el motor mediante una carrera de potencia. El sistema de transmisión empleaba un gran volante para equilibrar la acción de la biela. El 21 de febrero de 1804, la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren por la vía férrea de la fundición de Penydarren, cerca de Merthyr Tydfil , en el sur de Gales , convirtiéndose en el primer viaje en tren a vapor del mundo. ^[³²^]^[³³^] Posteriormente, Trevithick demostró el funcionamiento de una locomotora en un tramo de vía circular en Bloomsbury , Londres, la Catch Me Who Can , pero nunca pasó de la fase experimental con locomotoras ferroviarias, sobre todo porque sus máquinas eran demasiado pesadas para la vía de placas de hierro fundido que se utilizaba en aquel entonces. ^[³⁴^]

En 1812, la primera locomotora de vapor de éxito comercial fue la locomotora de cremallera Salamanca, diseñada por Matthew Murray para el ferrocarril de Middleton en Leeds . Esta locomotora de dos cilindros no era lo suficientemente pesada como para romper los raíles laterales y solucionó el problema de la adherencia mediante una rueda dentada con dientes fundidos en el lateral de uno de los raíles. De este modo, fue también el primer ferrocarril de cremallera .

En 1813, Christopher Blackett y William Hedley construyeron la locomotora Puffing Billy para el ferrocarril de la mina de carbón de Wylam , la primera locomotora exitosa que funcionaba únicamente por adherencia . Esto se lograba mediante la distribución del peso entre varias ruedas. Actualmente , Puffing Billy se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres, lo que la convierte en la locomotora más antigua que existe. ^[³⁵^]

En 1814, inspirado por las primeras locomotoras de Trevithick, Murray y Hedley, George Stephenson convenció al gerente de la mina de carbón de Killingworth , donde trabajaba, para que le permitiera construir una máquina de vapor . Stephenson desempeñó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción generalizada de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente el trabajo de los pioneros anteriores. Construyó la locomotora Blücher , también una exitosa locomotora de adherencia con ruedas con pestañas . En 1825, construyó la locomotora Locomotion para el ferrocarril de Stockton y Darlington, en el noreste de Inglaterra, que se convirtió en el primer ferrocarril público de vapor del mundo, aunque utilizaba tanto fuerza animal como energía de vapor en diferentes trayectos. En 1829, construyó la locomotora Rocket , que participó y ganó las pruebas de Rainhill . Este éxito llevó a Stephenson a establecer su compañía como el principal constructor de locomotoras de vapor para ferrocarriles en Gran Bretaña e Irlanda, Estados Unidos y gran parte de Europa. ^[³⁶^]^:^24–30^[³⁷^] En 1830, se construyó el primer ferrocarril público que utilizaba exclusivamente locomotoras de vapor, el ferrocarril de Liverpool y Manchester . El 15 de septiembre de 1830, se realizó el primer viaje en tren histórico del mundo entre Liverpool y Manchester, en Inglaterra.

La energía de vapor siguió siendo el sistema de propulsión dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo.

Se introduce la energía eléctrica

La primera locomotora eléctrica conocida fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen , Escocia, y funcionaba con pilas galvánicas (baterías). Por lo tanto, fue también la primera locomotora eléctrica de batería. Davidson construyó posteriormente una locomotora más grande llamada Galvani , exhibida en la Exposición de la Real Sociedad Escocesa de las Artes en 1841. El vehículo de siete toneladas tenía dos motores de reluctancia de transmisión directa , con electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera en cada eje, y conmutadores simples . Transportaba una carga de seis toneladas a cuatro millas por hora (6 kilómetros por hora) durante una distancia de una milla y media (2,4 kilómetros) . Fue probada en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero la limitada potencia de las baterías impidió su uso generalizado. Fue destruida por los trabajadores ferroviarios, quienes la consideraron una amenaza para la seguridad de sus empleos. ^[³⁸^]^[³⁹^]^[⁴⁰^]

Los primeros experimentos con la electrificación ferroviaria fueron realizados por el ingeniero ucraniano Fyodor Pirotsky . En 1875, hizo circular vagones eléctricos por la línea de Miller , entre Sestroretsk y Beloostrov . En septiembre de 1880, en San Petersburgo, Pirotsky puso en funcionamiento un tranvía eléctrico que había convertido a partir de un tranvía de caballos de dos pisos . ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} Aunque el proyecto de tranvía de Pirotsky no prosperó, su experimento y trabajo en este campo estimularon el interés por los tranvías eléctricos a nivel mundial. Carl von Siemens se reunió con Pirotsky y estudió detenidamente las exposiciones de su trabajo. Los hermanos Siemens (Carl y Werner) comenzaron la producción comercial de su propio diseño de tranvías eléctricos poco después, en 1881. ^{[ 44 ]}

Werner von Siemens demostró un ferrocarril eléctrico en 1879 en Berlín. Una de las primeras líneas de tranvía eléctrico del mundo, el tranvía Gross-Lichterfelde , se inauguró en Lichterfelde, cerca de Berlín , Alemania, en 1881. Fue construido por Siemens. El tranvía funcionaba con 180 voltios de corriente continua, que se suministraba a través de los rieles. En 1891, la vía se equipó con un cable aéreo y la línea se extendió hasta la estación de Berlín-Lichterfelde Oeste . El ferrocarril eléctrico Volk's se inauguró en 1883 en Brighton , Inglaterra. El ferrocarril aún está en funcionamiento, lo que lo convierte en el ferrocarril eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, el tranvía Mödling y Hinterbrühl se inauguró cerca de Viena, Austria. Fue la primera línea de tranvía del mundo en servicio regular alimentada por un cable aéreo. Cinco años más tarde, en los EE. UU. , los trolebuses eléctricos fueron pioneros en 1888 en el ferrocarril de pasajeros Richmond Union , utilizando equipos diseñados por Frank J. Sprague . ^{[ 45 ]}

El primer uso de la electrificación en una línea principal tuvo lugar en un tramo de cuatro millas de la Baltimore Belt Line del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) en 1895, conectando la parte principal del B&O con la nueva línea a Nueva York a través de una serie de túneles que rodeaban el centro de Baltimore.

La electricidad se convirtió rápidamente en la fuente de energía preferida para el metro, gracias en parte a la invención del sistema de control de trenes de unidades múltiples por parte de Sprague en 1897. A principios del siglo XX, la mayoría de los tranvías ya estaban electrificados.

La primera locomotora eléctrica de corriente alterna práctica fue diseñada por Charles Brown , quien trabajaba entonces para Oerlikon , en Zúrich. En 1891, Brown había demostrado la transmisión de energía a larga distancia, utilizando corriente alterna trifásica , entre una central hidroeléctrica en Lauffen am Neckar y Frankfurt am Main West, una distancia de 280 km. Gracias a la experiencia adquirida trabajando para Jean Heilmann en el diseño de locomotoras de vapor-eléctricas, Brown observó que los motores trifásicos tenían una mayor relación potencia-peso que los motores de corriente continua y, debido a la ausencia de conmutador , eran más sencillos de fabricar y mantener. ^{[ 46 ]} Sin embargo, eran mucho más grandes que los motores de corriente continua de la época y no podían montarse en bogies bajo el piso : solo podían transportarse dentro de la carrocería de la locomotora. ^{[ 47 ]}

En 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló un nuevo tipo de motores y generadores eléctricos asíncronos trifásicos para locomotoras eléctricas. Los primeros diseños de Kandó de 1894 se aplicaron por primera vez en un tranvía de corriente alterna trifásica de corta longitud en Evian-les-Bains (Francia), construido entre 1896 y 1898. ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

En 1896, Oerlikon instaló el primer ejemplo comercial del sistema en el tranvía de Lugano . Cada locomotora de 30 toneladas contaba con dos motores de 110 kW (150 hp) alimentados por una línea aérea doble de 750 V y 40 Hz. Los motores trifásicos funcionan a velocidad constante y proporcionan frenado regenerativo , y son muy adecuados para rutas con pendientes pronunciadas. Las primeras locomotoras trifásicas de línea principal fueron suministradas por Brown (para entonces en asociación con Walter Boveri ) en 1899 para la línea Burgdorf-Thun de 40 km , en Suiza.

Los ferrocarriles italianos fueron los primeros del mundo en introducir la tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal, en lugar de solo en un tramo corto. La línea Ferrovia della Valtellina, de 106 km, se inauguró el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica Ganz. ^[⁵³^]^[⁵⁴^] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. En 1918, ^[⁵⁵^] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo , lo que permitió a las locomotoras eléctricas usar motores trifásicos alimentados a través de un solo cable aéreo, que transportaba la corriente alterna monofásica de frecuencia industrial simple (50 Hz) de las redes nacionales de alta tensión. ^[⁵⁴^]

Una importante contribución a la mayor adopción de la tracción de corriente alterna provino de la SNCF de Francia después de la Segunda Guerra Mundial. La compañía realizó pruebas a 50 Hz y la estableció como estándar. Tras las exitosas pruebas de la SNCF, los 50 Hz (ahora también llamada frecuencia industrial) se adoptaron como estándar para las líneas principales en toda Europa y muchas otras partes del mundo. ^{[ 56 ]}

Introducción de la propulsión diésel

Los primeros ejemplos registrados de un motor de combustión interna para uso ferroviario incluyeron un prototipo diseñado por William Dent Priestman , que fue examinado por Sir William Thomson en 1888, quien lo describió como un "motor de petróleo de Priestmans" montado sobre un camión que funcionaba en una línea de rieles provisional para mostrar la adaptación de un motor de petróleo para fines de locomotora. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} En 1894, una máquina de dos ejes de 20 hp (15 kW) construida por Priestman Brothers se utilizó en los muelles de Hull . ^[⁵⁹^]

En 1906, Rudolf Diesel , Adolf Klose y el fabricante de motores de vapor y diésel Gebrüder Sulzer fundaron Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotoras diésel. Sulzer fabricaba motores diésel desde 1898. Los Ferrocarriles Estatales Prusianos encargaron una locomotora diésel a la empresa en 1909. La primera locomotora diésel del mundo operó en el verano de 1912 en el ferrocarril Winterthur–Romanshorn en Suiza, pero no tuvo éxito comercial. ^{[ 60 ]} El peso de la locomotora era de 95 toneladas y la potencia era de 883 kW con una velocidad máxima de 100 km/h. ^{[ 61 ]} Se produjeron pequeñas cantidades de prototipos de locomotoras diésel en varios países hasta mediados de la década de 1920.

Coproducción suiza y alemana : el primer automotor diésel-eléctrico funcional del mundo (1914).

Un avance significativo ocurrió en 1914, cuando Hermann Lemp , un ingeniero eléctrico de General Electric , desarrolló y patentó un sistema de control eléctrico de corriente continua confiable (Lemp también patentó mejoras posteriores). ^{[ 62 ]} El diseño de Lemp usaba una sola palanca para controlar tanto el motor como el generador de manera coordinada, y fue el prototipo para todos los sistemas de control de locomotoras diésel-eléctricas . En 1914, los primeros automotores diésel-eléctricos funcionales del mundo fueron producidos para Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia ) por Waggonfabrik Rastatt con equipo eléctrico de Brown, Boveri & Cie y motores diésel de Swiss Sulzer AG . Fueron clasificados como DET 1 y DET 2. El primer uso regular de locomotoras diésel-eléctricas fue en aplicaciones de maniobras (de clasificación). General Electric fabricó varias locomotoras de maniobras pequeñas en la década de 1930 (la famosa locomotora de maniobras de " 44 toneladas " se presentó en 1940). Westinghouse Electric y Baldwin colaboraron en la construcción de locomotoras de maniobras a partir de 1929.

En 1929, Canadian National Railways se convirtió en el primer ferrocarril norteamericano en utilizar locomotoras diésel en el servicio de línea principal con dos unidades, la 9000 y la 9001, de Westinghouse. ^{[ 63 ]}

Tren de alta velocidad

El primer tren de alta velocidad electrificado, el Tōkaidō Shinkansen (serie 0), se inauguró en 1964 entre Tokio y Osaka , en Japón. Desde entonces, se han construido líneas de alta velocidad , que alcanzan velocidades superiores a 300 km/h (186,4 mph), en Japón, España, Francia, Alemania, Italia, Taiwán , la República Popular China, el Reino Unido , Corea del Sur , Escandinavia , Bélgica , los Países Bajos e Indonesia . La construcción de muchas de estas líneas ha provocado una drástica disminución de los vuelos de corta distancia y del tráfico automovilístico entre ciudades conectadas, como el corredor Londres-París-Bruselas, Madrid-Barcelona, Milán-Roma-Nápoles, así como muchas otras líneas importantes.

Los trenes de alta velocidad suelen circular por vías de ancho estándar con raíles soldados de forma continua, en tramos a distinto nivel que incorporan un amplio radio de giro en su diseño. Si bien el ferrocarril de alta velocidad se diseña principalmente para el transporte de pasajeros, algunos sistemas también ofrecen servicio de carga.

Introducción de la energía de hidrógeno

El tren Alstom Coradia Lint, propulsado por hidrógeno, entró en servicio en Baja Sajonia , Alemania , en 2018.

Historia por país

Europa

En los últimos años, la desregulación ha sido un tema importante en toda Europa. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}

Albania

Austria

Bielorrusia

Bélgica

Bélgica lideró la Revolución Industrial en el continente a partir de la década de 1820. Demostró la importancia del ferrocarril para acelerar este proceso. Tras separarse de los Países Bajos en 1830, el nuevo país decidió impulsar la industria. Planificó y financió un sencillo sistema ferroviario en forma de cruz que conectaba las principales ciudades, puertos y zonas mineras, y que enlazaba con los países vecinos. De manera excepcional, el Estado belga contribuyó significativamente al desarrollo inicial del ferrocarril e impulsó la creación de una red nacional sin duplicación de líneas. Así, Bélgica se convirtió en el centro ferroviario de la región.

El sistema se construyó siguiendo el modelo británico, a menudo con ingenieros británicos a cargo de la planificación. Los beneficios eran bajos, pero se instaló la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. ^{[ 67 ]} En mayo de 1835, se completó el primer ferrocarril de Bélgica, que unía el norte de Bruselas con Malinas .

Gran Bretaña

Primeros desarrollos

El primer ferrocarril en Gran Bretaña fue un sistema de vías para vagones ; un sistema de rieles de madera tirado por caballos, utilizado por mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, quizás desde la década de 1560. ^{[ 14 ]} Se construyó una vía para vagones en Prescot , cerca de Liverpool , alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde una mina cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. ^{[ 16 ]} El 26 de julio de 1803, Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , al sur de Londres, erróneamente considerado el primer ferrocarril en Gran Bretaña, también tirado por caballos. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, ya que funcionaba como una carretera de peaje . No había servicios oficiales, ya que cualquiera podía llevar un vehículo al ferrocarril pagando un peaje.

El ferrocarril más antiguo en uso continuo es el Ferrocarril de Tanfield en el condado de Durham, Inglaterra. Este comenzó su vida en 1725 como una vía de vagones de madera impulsada por caballos y desarrollada por propietarios privados de carbón e incluyó la construcción del Arco de Causey , el puente ferroviario construido expresamente para tal fin más antiguo del mundo. A mediados del siglo XIX se había convertido a vía de ancho estándar y tracción de locomotoras de vapor. Continúa en funcionamiento como línea histórica. El Ferrocarril de Middleton en Leeds , inaugurado en 1758, también sigue en uso como línea histórica y comenzó a utilizar tracción de locomotoras de vapor en 1812 antes de volver a la tracción animal y luego modernizarse a ancho estándar. En 1764, el primer ferrocarril en América se construyó en Lewiston, Nueva York . ^{[ 20 ]} El primer tranvía de pasajeros , el Swansea and Mumbles Railway, se inauguró entre Swansea y Mumbles en Gales en 1807. ^[⁶⁸^] El caballo siguió siendo el medio de transporte preferido para los tranvías incluso después de la llegada de las máquinas de vapor, hasta bien entrado el siglo XIX. La razón principal era que los tranvías de caballos eran limpios en comparación con los tranvías de vapor, que causaban humo en las calles de la ciudad.

En 1812, Oliver Evans , ingeniero e inventor estadounidense, publicó su visión de lo que podrían llegar a ser los ferrocarriles de vapor, con ciudades y pueblos conectados por una red de ferrocarriles de larga distancia operados por locomotoras veloces, acelerando enormemente los viajes personales y el transporte de mercancías. Evans especificó que debería haber conjuntos separados de vías paralelas para trenes que se dirigieran en diferentes direcciones. Sin embargo, las condiciones en los incipientes Estados Unidos no permitieron que su visión se materializara. Esta visión tuvo su contraparte en Gran Bretaña, donde demostró ser mucho más influyente. William James , un acaudalado e influyente agrimensor y agente inmobiliario, se inspiró en el desarrollo de la locomotora de vapor para proponer una red ferroviaria nacional. Parece probable ^{[ 69 ]} que en 1808 James asistiera a la demostración de la locomotora de vapor Catch me who can de Richard Trevithick en Londres; ciertamente en ese momento comenzó a considerar el desarrollo a largo plazo de este medio de transporte. Propuso varios proyectos que posteriormente se llevaron a cabo y se le atribuye la realización de un estudio del ferrocarril de Liverpool y Manchester . Lamentablemente, quebró y sus proyectos fueron retomados por George Stephenson y otros. Sin embargo, muchos historiadores le otorgan el título de "Padre del Ferrocarril". ^[⁶⁹^]

No fue hasta 1825 que el éxito del ferrocarril Stockton y Darlington en el condado de Durham , Inglaterra, el primer ferrocarril público del mundo en combinar la potencia de la locomotora, rieles de hierro maleable, vías dobles y otras innovaciones como señalización temprana, edificios de proto-estaciones y horarios rudimentarios en un solo lugar, demostró a una audiencia nacional e internacional que los ferrocarriles podían ser rentables para pasajeros y mercancías generales, así como para un solo producto como el carbón. Este ferrocarril abrió nuevos caminos al usar rieles hechos de hierro forjado laminado , producidos en Bedlington Ironworks en Northumberland . ^[⁷⁰^] Dichos rieles eran más resistentes. Este ferrocarril unía el yacimiento de carbón de Durham con las ciudades de Darlington y el puerto de Stockton-on-Tees y estaba destinado a permitir que las minas de carbón locales (que estaban conectadas a la línea por ramales cortos) transportaran su carbón a los muelles. Como esto constituiría la mayor parte del tráfico, la compañía tomó la importante decisión de ofrecer el transporte de los vagones de carbón o chaldrons mediante locomotoras, lo que requería un servicio regular de trenes. Sin embargo, la línea también funcionaba como ferrocarril de peaje, en el que podían circular vagones privados tirados por caballos. Este sistema híbrido (que también incluía, en un momento dado, tráfico de pasajeros en vagones tirados por caballos cuando no había suficientes locomotoras disponibles) no pudo mantenerse y, en pocos años, el tráfico se restringió a trenes con horario fijo. (No obstante, la tradición de los vagones de propiedad privada continuó en los ferrocarriles británicos hasta la década de 1960). El ingeniero jefe de la S&DR, Timothy Hackworth, bajo la dirección de su principal financiador, Edward Pease , recibió a ingenieros visitantes de Estados Unidos, Prusia y Francia, con quienes compartió experiencias y conocimientos sobre la construcción y el funcionamiento de un ferrocarril, de modo que para 1830 ya se estaban construyendo ferrocarriles en varios lugares del Reino Unido, Estados Unidos y Europa. Los ingenieros y trabajadores cualificados de la S&DR contribuyeron posteriormente al desarrollo de otras líneas en otros lugares, incluida la de Liverpool y Manchester de 1830, que supuso el siguiente paso en el desarrollo ferroviario.

El éxito del ferrocarril Stockton-Darlington animó a los ricos inversores del noroeste de Inglaterra, una región en rápida industrialización , a emprender un proyecto para conectar la próspera ciudad algodonera de Manchester con el floreciente puerto de Liverpool . El ferrocarril Liverpool-Manchester fue el primer ferrocarril moderno, ya que tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros se realizaban mediante trenes con locomotoras programadas. Cuando se construyó, existían serias dudas sobre la capacidad de las locomotoras para mantener un servicio regular en la distancia que abarcaba. En 1829 se celebró una competición muy comentada, conocida como las Pruebas de Rainhill , para encontrar la locomotora de vapor más adecuada para remolcar los trenes. Se presentaron varias locomotoras, entre ellas la Novelty , la Perseverance y la Sans Pareil . La ganadora fue la Rocket de Stephenson , que funcionaba mejor gracias a su caldera multitubular (sugerida por Henry Booth , director de la compañía ferroviaria).

Los promotores estaban interesados principalmente en el transporte de mercancías, pero tras la inauguración de la línea el 15 de septiembre de 1830, se sorprendieron al descubrir que el transporte de pasajeros era igual de rentable. El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester aumentó la influencia de la S&DR en el desarrollo de ferrocarriles en otras partes de Gran Bretaña y en el extranjero. La compañía acogió a numerosas delegaciones visitantes de otros proyectos ferroviarios, y muchos ferroviarios recibieron su formación y experiencia inicial en esta línea. Sin embargo, la línea de Liverpool y Manchester tenía tan solo 56 km de longitud. Se puede decir que la primera línea troncal del mundo fue el Grand Junction Railway , inaugurado en 1837, que conectaba un punto intermedio del ferrocarril de Liverpool y Manchester con Birmingham , pasando por Crewe , Stafford y Wolverhampton .

Desarrollo posterior

Las primeras locomotoras en servicio comercial eran pequeñas, de cuatro ruedas, similares a la Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados provocaban que la locomotora se balanceara, por lo que primero se colocaron en posición horizontal y luego, en su diseño "Planet", se montaron dentro del bastidor. Si bien esto mejoró la estabilidad, los ejes de manivela eran extremadamente propensos a romperse. Se lograba mayor velocidad con ruedas motrices más grandes, a costa de una tendencia al deslizamiento de las ruedas al arrancar. Se obtenía mayor fuerza de tracción con ruedas más pequeñas acopladas entre sí, pero la velocidad estaba limitada por la fragilidad de las bielas de hierro fundido. Por lo tanto, desde el principio, existió una distinción entre la locomotora de pasajeros ligera y rápida y la locomotora de mercancías más lenta y potente. Edward Bury , en particular, perfeccionó este diseño y el llamado "modelo Bury" fue popular durante varios años, especialmente en el London and Birmingham .

Mientras tanto, en 1840, Stephenson había producido locomotoras más grandes y estables, como la 2-2-2 "Patentee" y las locomotoras de mercancías de seis ejes. Las locomotoras recorrían distancias más largas y se utilizaban con mayor frecuencia. El ferrocarril North Midland expresó a Robert Stephenson , entonces su gerente general, su preocupación por el efecto del calor en sus hogares. Tras algunos experimentos, patentó su diseño de caldera larga . Estas se convirtieron en un nuevo estándar y otros fabricantes produjeron diseños similares, en particular Sharp Brothers, cuyas locomotoras se conocieron cariñosamente como "Sharpies".

La mayor distancia entre ejes, debido a la caldera más larga, generaba problemas en las curvas. Para sus locomotoras de seis ejes acoplados, Stephenson eliminó las pestañas del par de ruedas centrales. Para sus locomotoras exprés, desplazó la rueda trasera hacia adelante en la configuración 4-2-0 , como en su "Great A". Existían otros problemas: el tamaño del hogar era limitado o debía montarse detrás de las ruedas; y para mejorar la estabilidad, la mayoría de los ingenieros creían que el centro de gravedad debía mantenerse bajo.

El resultado más extremo de esto fue la locomotora Crampton , que montaba las ruedas motrices detrás del hogar y podía tener un diámetro muy grande. Estas locomotoras alcanzaron la velocidad hasta entonces inaudita de 110 km/h (70 mph ) , pero eran muy propensas al deslizamiento de las ruedas. Debido a su larga distancia entre ejes, no tuvieron éxito en las sinuosas vías británicas , pero se popularizaron en Estados Unidos y Francia, donde la expresión popular se convirtió en «prendre le Crampton» .

John Gray of the London and Brighton Railway disbelieved the necessity for a low centre of gravity and produced a series of locomotives that were much admired by David Joy who developed the design at the firm of E. B. Wilson and Company to produce the 2-2-2 Jenny Lind locomotive, one of the most successful passenger locomotives of its day. Meanwhile, the Stephenson 0-6-0 Long Boiler locomotive with inside cylinders became the archetypal goods engine.

Expanding network

Railways quickly became essential to the swift movement of goods and labour that was needed for industrialization. In the beginning, canals were in competition with the railways, but the railways quickly gained ground as steam and rail technology improved and railways were built in places where canals were not practical.

By the 1850s, many steam-powered railways had reached the fringes of built-up London. But the new companies were not permitted to demolish enough property to penetrate the city or the West End, so passengers had to disembark at Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo or Victoria and then make their own way by hackney carriage or on foot into the centre, thereby massively increasing congestion in the city. A Metropolitan Railway was built underground to connect several of these separate railway terminals and was the world's first "Metro".

Social and economic consequences

The railways changed British society in numerous and complex ways. Although recent attempts to measure the economic significance of the railways have suggested that their overall contribution to the growth of GDP was more modest than an earlier generation of historians sometimes assumed, it is nonetheless clear that the railways had a sizeable impact in many spheres of economic activity. The building of railways and locomotives, for example, called for large quantities of heavy materials and thus provided a significant stimulus or 'backward linkage', to the coal-mining, iron-production, engineering and construction industries.

They also helped to reduce transaction costs, which in turn lowered the costs of goods: the distribution and sale of perishable goods such as meat, milk, fish and vegetables were transformed by the emergence of the railways, giving rise not only to cheaper produce in the shops but also to far greater variety in people's diets.

Finalmente, al mejorar la movilidad personal, los ferrocarriles fueron una fuerza significativa para el cambio social. El transporte ferroviario se había concebido originalmente como un medio para trasladar carbón y mercancías industriales, pero los operadores ferroviarios pronto se percataron del potencial del mercado de los viajes en tren, lo que condujo a una expansión extremadamente rápida de los servicios de pasajeros. El número de pasajeros ferroviarios se triplicó en tan solo ocho años, entre 1842 y 1850: el volumen de tráfico prácticamente se duplicó en la década de 1850 y volvió a duplicarse en la de 1860. ^{[ 72 ]}

Como ha señalado el historiador Derek Aldcroft, "en términos de movilidad y elección, añadieron una nueva dimensión a la vida cotidiana". ^{[ 73 ]}

Bulgaria

El ferrocarril Ruse - Varna fue la primera línea del Imperio Otomano y de la actual Bulgaria . En 1864, el gobierno otomano encargó su construcción a una compañía inglesa dirigida por William Gladstone , político, y a los hermanos Barkley, ingenieros civiles. La línea se inauguró en 1866 y tenía una longitud de 223 km.

República Checa

Dinamarca

Estonia

Finlandia

Francia

En Francia, los primeros ferrocarriles fueron operados por compañías carboneras privadas. El primer acuerdo legal para la construcción de un ferrocarril se firmó en 1823, y la línea ( de Saint-Étienne a Andrézieux ) comenzó a operar en 1827. Gran parte del equipo se importó de Gran Bretaña, pero la demanda pronto impulsó una industria pesada nacional. Los trenes se convirtieron en un medio nacional para la modernización de las regiones más atrasadas. Un destacado defensor de este enfoque fue el poeta y político Alphonse de Lamartine . Un escritor esperaba que los ferrocarriles mejoraran la situación de las poblaciones con dos o tres siglos de retraso respecto a sus congéneres y eliminaran los instintos salvajes nacidos del aislamiento y la miseria. Francia construyó un sistema centralizado que se extendía desde París, incluyendo también líneas que cruzaban el sur de este a oeste. Este diseño tenía como objetivo alcanzar metas políticas y culturales, más que maximizar la eficiencia.

Tras un tiempo, seis compañías consolidaron monopolios en sus respectivas regiones, sujetas a un estricto control gubernamental sobre tarifas, finanzas e incluso detalles técnicos mínimos. El departamento central de Ponts et Chaussées (Puentes y Caminos) contrató ingenieros y trabajadores británicos, gestionó gran parte de la construcción, proporcionó conocimientos técnicos y planificación, adquirió terrenos y construyó infraestructuras permanentes como la vía férrea, puentes y túneles. También subvencionó las líneas militares a lo largo de la frontera alemana, consideradas esenciales para la defensa nacional. Las compañías operadoras privadas se encargaron de la gestión, la contratación de mano de obra, la colocación de las vías y la construcción y operación de las estaciones. Adquirieron y mantuvieron el material rodante: en 1880, había 6000 locomotoras en funcionamiento, que transportaban un promedio de 51 600 pasajeros al año o 21 200 toneladas de carga.

Si bien poner en marcha todo el sistema de una sola vez fue políticamente conveniente, retrasó su finalización y obligó a depender aún más de expertos temporales traídos de Gran Bretaña. La financiación también fue un problema. La solución fue una base de financiación limitada a través de los Rothschild y los círculos cerrados de la Bolsa de París, por lo que Francia no desarrolló el mismo tipo de bolsa nacional que floreció en Londres y Nueva York. El sistema sí contribuyó a modernizar las zonas rurales de Francia a las que llegó y ayudó a desarrollar muchos centros industriales locales, principalmente en el norte (minas de carbón y hierro) y en el este (textiles e industria pesada). Críticos como Émile Zola se quejaron de que nunca superó la corrupción del sistema político, sino que, por el contrario, contribuyó a ella.

Los ferrocarriles probablemente ayudaron a la revolución industrial en Francia al facilitar un mercado nacional para materias primas, vinos, quesos y productos manufacturados importados y exportados. En El auge del poder ferroviario en la guerra y la conquista, 1833-1914 , publicado en 1915, Edwin A. Pratt escribió: "los ferrocarriles franceses... alcanzaron un grado de éxito notable. ... Se estimó que los 75.966 hombres y 4.469 caballos transportados por ferrocarril desde París al Mediterráneo o a las fronteras del Reino de Cerdeña entre el 20 y el 30 de abril [durante la Segunda Guerra de Independencia Italiana de 1859 ] habrían tardado sesenta días en hacer el viaje por carretera. ... Esto... fue aproximadamente el doble de rápido que el mejor logro registrado hasta ese momento en los ferrocarriles alemanes. ^{[ 74 ]} " Sin embargo, los objetivos que los franceses se fijaron para su sistema ferroviario eran moralistas, políticos y militares más que económicos. Como resultado, los trenes de mercancías eran más cortos y con menor carga que los de países en rápida industrialización como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. Otras necesidades de infraestructura en la Francia rural, como mejores carreteras y canales, se descuidaron debido al elevado coste de los ferrocarriles, por lo que parece probable que se produjeran efectos negativos netos en las zonas no atendidas por los trenes. ^{[ 75 ]}

Alemania

En Alemania, Georgius Agricola ilustró una operación en 1556 en su obra De re metallica . ^{[ 11 ]} Esta línea utilizaba vagones «Hund» con ruedas sin brida que se desplazaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el bogie que encajaba en el espacio entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los vagones Hunde («perros») por el ruido que hacían en las vías. ^{[ 12 ]} Este sistema se popularizó enormemente en toda Europa.

El desarrollo económico llegó con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó una reserva de gerentes intermedios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas calificados, y estimuló las inversiones en carbón y hierro. ^{[ 76 ]} La desunión política de tres docenas de estados y el conservadurismo generalizado habían dificultado la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, para la década de 1840, las líneas troncales conectaban las principales ciudades. Cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió las ventajas del sistema ferroviario en 1841:

Como medio de defensa nacional, facilita la concentración, distribución y dirección del ejército.
Es un medio para el mejoramiento de la cultura de la nación. Pone al alcance del mercado talento, conocimiento y habilidades de todo tipo.
Protege a la comunidad contra la escasez y el hambre, así como contra las fluctuaciones excesivas en los precios de los productos de primera necesidad.
Promueve el espíritu nacional, pues tiende a destruir el espíritu filisteo que surge del aislamiento, los prejuicios provinciales y la vanidad. Une a las naciones mediante lazos y fomenta el intercambio de alimentos y mercancías, generando así un sentimiento de unidad. Los rieles de hierro se convierten en un sistema nervioso que, por un lado, fortalece la opinión pública y, por otro, refuerza el poder del Estado para fines policiales y gubernamentales. ^{[ 77 ]}

Al carecer inicialmente de una base tecnológica, los alemanes importaron su ingeniería y maquinaria de Gran Bretaña, pero rápidamente adquirieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios se convirtieron en centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que para 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción ferroviaria, y los ferrocarriles impulsaron significativamente el crecimiento de la nueva industria siderúrgica. Los observadores constataron que, incluso en 1890, su ingeniería era inferior a la británica. Sin embargo, la reunificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un rápido crecimiento. A diferencia de Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas de alta capacidad cruzaban el Ruhr y otros distritos industriales, proporcionando buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. Para 1880, Alemania contaba con 9400 locomotoras que transportaban 43 000 pasajeros y 30 000 toneladas de carga al día, superando a Francia. ^{[ 78 ]}

Grecia

Hungría

Italia

Los ferrocarriles se introdujeron en Italia cuando aún era un país dividido. La primera línea que se construyó en la península fue la Nápoles-Portici, en el Reino de las Dos Sicilias , que tenía 7.640 km (4.747 millas) de longitud y se inauguró el 3 de octubre de 1839. Esto ocurrió nueve años después del primer ferrocarril interurbano "moderno" del mundo, el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Durante la primera fase de su desarrollo, era operada por una locomotora derivada de la británica Planet , que servía al convoy real que viajaba entre la capital, Nápoles, y la residencia de verano en el Palacio Real de Portici . Poco después, la línea perdió su carácter exclusivo y se expandió rápidamente hacia Salerno y Nola , atendiendo tanto las necesidades de transporte público como las de mercancías.

Al año siguiente, la empresa Holzhammer de Bolzano recibió el "privilegio imperial-real" para construir la línea Milán-Monza ( 12 km (7,5 mi) ), el segundo ferrocarril construido en Italia, en el entonces Reino de Lombardía-Venecia , parte del Imperio Austríaco . ^[⁷⁹^] A petición de las industrias milanesa y veneciana, pero también por su ya clara importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia . En 1842 se inauguró el tramo Padua - Mestre de 32 km (20 mi) , seguido en 1846 por el Milán- Treviglio ( 32 km (20 mi) ) y Padua- Vicenza ( 30 km (19 mi) ), así como el puente que cruza la laguna de Venecia.

Red ferroviaria en Italia 1861-1870

Red existente a partir del 17 de marzo de 1861, fecha de la creación del Reino de Italia unificado.

Red a fecha de 20 de septiembre de 1870, cuando los Estados Pontificios fueron anexionados a Italia.

En el Reino de Cerdeña (que comprende Piamonte , Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción del ferrocarril Turín-Génova , que se inauguró el 18 de diciembre de 1853. ^{[ 80 ]} Posteriormente se abrieron otros tramos que conectaban con Francia , Suiza y Lombardía-Venecia. También se fundó una fábrica de locomotoras en Génova para evitar el monopolio inglés en el sector. Esta se convertiría en la actual Ansaldo . ^{[ 81 ]}

En Toscana , el duque de Lucca firmó la concesión para el ferrocarril Lucca-Pisa , mientras que, en 1845, el ducado de Parma comenzó la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena . En los Estados Pontificios , el papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el papa Pío IX adoptó una postura más liberal. ^{[ 82 ]} Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo el pontificado de Pío IX con el ferrocarril Roma-Frascati y luego el ferrocarril Roma-Civitavecchia .

En el transcurso de las Guerras de Independencia italianas, los ferrocarriles demostraron ser fundamentales en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera , así como en las derrotas austriacas en Palestro y Magenta : en esta última, las tropas francesas pudieron llegar rápidamente al campo de batalla gracias a los nuevos medios de transporte y establecieron una línea defensiva justo sobre el balasto de la línea. ^{[ 83 ]}

En el momento de la creación del Reino de Italia unificado (17 de marzo de 1861), los ferrocarriles del país eran los siguientes: ^{[ 84 ]}

para un total de 2064 km (1283 mi) de vías férreas activas. Las líneas en los Estados Pontificios aún estaban en construcción, mientras que Sicilia tuvo su primer y corto ferrocarril recién en 1863 ( Palermo - Bagheria ). En 1870 el último remanente de los Estados Pontificios también fue anexado a Italia: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni y Cassino (a través de Velletri ). En 1872 había en Italia unos 7000 km (4300 mi) de vías férreas. ^[⁸⁵^] Después de la unificación, se impulsó la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte - Orvieto , se completó la línea directa Florencia-Roma, reduciendo el tiempo de viaje de la ruta anterior que pasaba por Foligno - Terontola. ^[⁸⁶^] A partir de 2011, el sistema ferroviario italiano es una de las partes más importantes de la infraestructura de Italia , con una longitud total de 24.227 km (15.054 mi) . ^[⁸⁷^]

Un tren italiano ETR 500 circulando por la línea de alta velocidad Florencia-Roma cerca de Arezzo , Italia , el primer ferrocarril de alta velocidad inaugurado en Europa. ^{[ 88 ]}

En la década de 1960, la FS inició un proyecto innovador para trenes de alta velocidad . Las locomotoras E.444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar los 200 km/h (125 mph) , mientras que una unidad de tren eléctrico ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras unidades de tren eléctrico, como la ETR 220 , la ETR 250 y la ETR 300, también se actualizaron para alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (125 mph) . Los sistemas de frenado de los vagones se actualizaron para adaptarse a las mayores velocidades de viaje.

El 25 de junio de 1970 se inició la construcción de la línea Florencia-Roma Direttissima . Esta línea fue la primera de alta velocidad inaugurada en Europa cuando se inauguró más de la mitad de su recorrido el 24 de febrero de 1977. ^{[ 88 ]} Esto incluía el puente de 5,375 km (3,340 millas) sobre el río Paglia , que en aquel entonces era el más largo de Europa. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta principios de la década de 1990.

Letonia

Lituania

Luxemburgo

Montenegro

Países Bajos

Generalmente se considera que el transporte ferroviario en los Países Bajos comenzó el 20 de septiembre de 1839, cuando el primer tren, remolcado por la locomotora De Arend , realizó con éxito el trayecto de 16 km entre Ámsterdam y Haarlem . Sin embargo, el primer proyecto ferroviario en los Países Bajos se puso en marcha poco después de la inauguración del primer ferrocarril en Gran Bretaña.

La historia del transporte ferroviario en los Países Bajos se puede describir en seis épocas:

el período hasta 1839 – se hicieron los primeros planes para un ferrocarril,
1840–1860 – los ferrocarriles experimentaron su expansión inicial,
1860–1890 – el gobierno comenzó a ordenar la construcción de nuevas líneas,
1890–1938 – los diferentes ferrocarriles se consolidaron en dos grandes ferrocarriles,
1938-1992 : a Nederlandse Spoorwegen se le concedió el monopolio del transporte ferroviario y
Desde 1992 hasta la actualidad : Nederlandse Spoorwegen perdió su monopolio .

Noruega

Polonia

La primera locomotora polaca, la Ok22 (100 km/h), comenzó a operar en 1923. Desde 1936, se utilizaron en Varsovia locomotoras eléctricas importadas , la English Electric EL.100 (100 km/h). La nueva locomotora polaca Pm36-1 (140 km/h) se presentó en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología en la Vida Moderna de París en 1937.

La nueva locomotora eléctrica polaca EP09 (160 km/h) fue diseñada en 1977 y comenzó a operar regularmente uniendo Varsovia y Cracovia en 1987. El 14 de diciembre de 2014, los trenes PKP Intercity New Pendolino de Alstom, bajo el nombre de 'Express Intercity Premium', comenzaron a operar en la línea CMK ( línea de 224 km desde Cracovia y Katowice hasta Varsovia) con trenes que alcanzaban los 200 km/h (124 mph) como parte de un servicio regular.

Portugal

Rusia

A principios de la década de 1830, los Cherepanov, padre e hijo inventores, construyeron la primera locomotora de vapor rusa . La primera línea ferroviaria se construyó en Rusia en 1837 entre San Petersburgo y Tsárskoye Seló. Tenía 27 km de longitud y unía los palacios imperiales de Tsárskoye Seló y Pávlovsk. El ancho de vía era de 1,8 metros (6 pies) . Rusia necesitaba grandes sistemas de transporte y su geografía era idónea para los ferrocarriles, con largas extensiones de terreno llano y una adquisición de tierras relativamente sencilla. Sin embargo, se vio obstaculizada por dificultades políticas y escasez de capital. Se requería iniciativa y capital extranjeros. Fueron los estadounidenses quienes introdujeron la tecnología de construcción ferroviaria en Rusia. En 1842, se inició la planificación para la construcción del primer ferrocarril importante de Rusia, que unía Moscú y San Petersburgo. ^[⁸⁹^]

Eslovaquia

Eslovenia

España

Cuba, entonces provincia española, construyó su primera línea férrea en 1837. La historia del transporte ferroviario en la España peninsular comienza en 1848 con la construcción de una línea entre Barcelona y Mataró . En 1852 se construyó la primera línea de vía estrecha. En 1863, una línea llegó hasta la frontera portuguesa. En 1864 se inauguró la línea Madrid- Irún y se alcanzó la frontera francesa.

Suecia

Suiza

Ucrania

América del norte

Canadá

El primer ferrocarril de Canadá fue un ferrocarril de madera que, según se informa, se utilizó en la construcción de la fortaleza francesa de Louisburg, Nueva Escocia . ^{[ 90 ]} El primer ferrocarril canadiense, el Champlain and St. Lawrence Railroad , se inauguró en 1836 en las afueras de Montreal , un ferrocarril de transporte estacional para conectar el tráfico fluvial. Le siguió el Albion Railway en Stellarton, Nueva Escocia, en 1840, un ferrocarril minero que conectaba las minas de carbón con un puerto marítimo. En Canadá , el gobierno nacional apoyó firmemente la construcción de ferrocarriles por motivos políticos. Primero, quería unir las provincias distantes y, segundo, quería maximizar el comercio dentro de Canadá y minimizar el comercio con Estados Unidos, para evitar convertirse en un satélite económico. El Grand Trunk Railway of Canada unió Toronto y Montreal en 1853, luego abrió una línea a Portland, Maine (que estaba libre de hielo) y líneas a Michigan y Chicago. Para 1870 era el ferrocarril más largo del mundo. La línea intercolonial, terminada en 1876, unía las Provincias Marítimas con Quebec y Ontario , integrándolas así en la nueva Confederación.

Los empresarios anglosajones de Montreal buscaban líneas directas a Estados Unidos y rechazaban las conexiones con las Provincias Marítimas, con el objetivo de competir con las líneas ferroviarias estadounidenses que se dirigían al oeste, hacia el Pacífico. Joseph Howe , Charles Tupper y otros líderes de Nueva Escocia emplearon la retórica de una "misión civilizadora" centrada en su herencia británica, ya que los proyectos ferroviarios con centro en el Atlántico prometían convertir a Halifax en la terminal oriental de un sistema ferroviario intercolonial vinculado a Londres. Leonard Tilley , el promotor ferroviario más ferviente de Nuevo Brunswick, defendía la causa del "progreso económico", haciendo hincapié en que los canadienses atlánticos debían buscar las conexiones de transporte más rentables posibles si querían expandir su influencia más allá de los mercados locales. Abogando por una conexión intercolonial con Canadá y una extensión hacia el oeste, hacia los grandes mercados estadounidenses de Maine y más allá, los empresarios de Nuevo Brunswick priorizaron los vínculos con Estados Unidos, luego las conexiones con Halifax y, por último, las rutas hacia el centro de Canadá. Así, las rivalidades metropolitanas entre Montreal, Halifax y Saint John llevaron a Canadá a construir más líneas ferroviarias per cápita que cualquier otra nación industrializada, a pesar de que carecía de recursos de capital y tenía muy poco tráfico de carga y pasajeros como para que los sistemas generaran ganancias. ^{[ 91 ]}

Den Otter (1997) cuestiona la creencia popular de que Canadá construyó ferrocarriles transcontinentales por temor a los planes anexionistas de los agresivos estadounidenses. En cambio, Canadá construyó una red ferroviaria excesiva con la esperanza de competir con los estadounidenses, e incluso superarlos, en la carrera por las riquezas continentales. Restó importancia a las conexiones más realistas con Londres, basadas en las Provincias Marítimas, y se volcó hacia perspectivas utópicas para las tierras agrícolas y los minerales del oeste. El resultado fue un estrechamiento de los lazos entre el norte y el sur, simbolizado por la expansión del Grand Trunk hacia el Medio Oeste estadounidense. Estos vínculos económicos impulsaron el comercio y el intercambio de ideas entre ambos países, integrando a Canadá en la economía y la cultura norteamericanas hacia 1880. Alrededor de 700.000 canadienses emigraron a Estados Unidos a finales del siglo XIX. ^{[ 92 ]} El Canadian Pacific, que discurría paralelo a la frontera estadounidense, abrió un enlace vital con el Canadá británico y estimuló la colonización de las praderas. El CP estaba afiliado a los ferrocarriles estadounidenses de James J. Hill y abrió aún más conexiones con el sur. Las conexiones eran bidireccionales, ya que miles de estadounidenses se trasladaron a las praderas después de que su propia frontera se cerrara.

Se construyeron dos líneas transcontinentales adicionales hacia la costa oeste —tres en total—, pero esto superaba con creces la capacidad de carga del tráfico, lo que hacía que el sistema fuera demasiado costoso. Una tras otra, el gobierno federal se vio obligado a hacerse cargo de las líneas y cubrir sus déficits. En 1923, el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern y National Transcontinental en el nuevo sistema Canadian National Railways. Dado que la mayor parte del equipo se importaba de Gran Bretaña o Estados Unidos y la mayoría de los productos transportados provenían de granjas, minas o bosques, el estímulo a la manufactura nacional fue mínimo. Por otro lado, los ferrocarriles fueron esenciales para el crecimiento de las regiones trigueras de las praderas y para la expansión de la minería del carbón, la industria maderera y la fabricación de papel. Las mejoras en el sistema fluvial del río San Lorenzo continuaron a buen ritmo y se construyeron numerosas líneas cortas hacia los puertos fluviales. ^{[ 93 ]}

Estados Unidos

El primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869.

Descripción general

Los ferrocarriles desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo de Estados Unidos, desde la Revolución Industrial en el noreste (1810-1850) hasta la colonización del oeste (1850-1890). La fiebre ferroviaria estadounidense comenzó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1828 y floreció hasta que el Pánico de 1873 llevó a la quiebra a muchas empresas y provocó un estancamiento temporal.

Los ferrocarriles no solo aumentaron la velocidad del transporte, sino que también redujeron drásticamente su costo. Por ejemplo, el primer ferrocarril transcontinental permitió que pasajeros y mercancías cruzaran el país a una décima parte del costo del transporte en diligencia o carreta en cuestión de días en lugar de meses. Con un transporte económico en el Oeste (que había sido denominado el "Gran Desierto Americano"), la agricultura, la ganadería y la minería se volvieron más rentables. Como resultado, los ferrocarriles transformaron el país, particularmente el Oeste (que tenía pocos ríos navegables). ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]}^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}

Aunque el Sur comenzó a construir ferrocarriles pronto, se concentró en líneas cortas que conectaban las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales, y la ausencia de una red interconectada fue una gran desventaja durante la Guerra Civil . En contraste, el Norte y el Medio Oeste habían construido redes que conectaban todas las ciudades para 1860. En el densamente poblado Cinturón del Maíz del Medio Oeste , más del 80 por ciento de las granjas estaban a menos de 16 kilómetros de una vía férrea, lo que facilitaba el envío de grano, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyeron numerosas líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero en rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales para 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subsidiaban las líneas, pero rara vez eran de su propiedad.

El sistema ferroviario estaba prácticamente construido en 1910, pero pronto el transporte de mercancías se trasladó a los camiones y los pasajeros comenzaron a utilizar cada vez más los automóviles y, posteriormente, los aviones, lo que provocó un declive en el uso del ferrocarril. Las locomotoras diésel-eléctricas (a partir de 1940) permitieron operaciones mucho más eficientes que requerían menos personal en las vías y en los talleres de reparación.

Kilometraje

El kilometraje de la ruta alcanzó su punto máximo en 254.000 millas (409.000 km) en 1916 y cayó a 140.000 millas (230.000 km) en 2009. ^[⁹⁹^]

En 1830, existían aproximadamente 121 km (75 millas) de vías férreas en líneas cortas que conectaban con minas de carbón y granito. ^[¹⁰⁰^] Las líneas ferroviarias se expandieron rápidamente. Para 1840, diez años después, los ferrocarriles habían crecido hasta alcanzar los 4500 km (2800 millas) . Para 1860, en vísperas de la guerra civil, la longitud había llegado a los 47 000 km (29 000 millas) , principalmente en el Norte. El Sur tenía muchas menos vías, y las que tenía estaban destinadas al transporte de algodón a corta distancia hasta puertos fluviales u oceánicos. Los ferrocarriles del Sur fueron destruidos durante la guerra, pero pronto fueron reconstruidos. Para 1890, el sistema nacional estaba prácticamente completo con 264 000 km (164 000 millas ) . ^[¹⁰¹^]

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En 1869, se completó en Estados Unidos el ferrocarril transcontinental, de gran importancia simbólica, con la colocación de un clavo de oro (cerca de la ciudad de Ogden ).

América Latina

Mapa de la primera línea ferroviaria mexicana entre Veracruz y Ciudad de México.

El puente ferroviario mexicano, un ejemplo de ingeniería que superó las barreras geográficas y permitió el movimiento eficiente de mercancías y personas.

A finales del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles fueron elementos cruciales en las primeras etapas de la modernización de la economía latinoamericana , especialmente al conectar las regiones agrícolas con los puertos marítimos orientados a la exportación. ^{[ 103 ]} Después de 1870, los gobiernos latinoamericanos impulsaron un mayor desarrollo ferroviario mediante generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción. «El aumento de las exportaciones de materias primas, el incremento de las importaciones de bienes de capital, la expansión de las actividades que dependen directa e indirectamente de la inversión extranjera, la creciente participación de la manufactura en la producción y un aumento generalizado en el ritmo y el alcance de la actividad económica estuvieron estrechamente ligados al momento y al carácter del desarrollo de la infraestructura de la región». ^{[ 104 ]}

La velocidad de construcción de las líneas ferroviarias varió, pero para 1870 la construcción de líneas ferroviarias estaba en marcha en toda América Latina, con Cuba a la cabeza con la mayor extensión de vía férrea en servicio (1295 km), seguida de Chile (797 km), Brasil (744 km), Argentina (732 km), Perú (669 km) y México (417 km). Para 1900, Argentina (16 563 km), Brasil (15 316 km) y México (13 615 km) eran los líderes en longitud de vía en servicio, y Perú, que había sido un líder inicial en la construcción de ferrocarriles, se había estancado (1790 km). ^{[ 105 ]} En México, el creciente fervor nacionalista llevó al gobierno a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional en 1909, con una nueva corporación estatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercía el control de las principales líneas troncales a través de la propiedad mayoritaria de las acciones. ^{[ 106 ]}

Asia

India

Las primeras propuestas para ferrocarriles en la India se hicieron en Madrás en 1832. ^{[ 107 ]} El primer tren en la India circuló desde Red Hills hasta el puente Chintadripet en Madrás en 1837. Se llamaba Ferrocarril de Red Hill . Era remolcado por una locomotora de vapor rotativa fabricada por William Avery. Fue construido por Sir Arthur Cotton . Se utilizaba principalmente para transportar piedras de granito para la construcción de carreteras en Madrás. ^{[ 107 ]} En 1845, se construyó un ferrocarril en Dowleswaram en Rajahmundry . Se llamaba Ferrocarril de Construcción de la Presa Godavari . También fue construido por Arthur Cotton. Se utilizaba para suministrar piedras para la construcción de una presa sobre el Godavari . ^{[ 107 ]}

El 8 de mayo de 1845, se constituyó el Ferrocarril de Madrás . Ese mismo año, se constituyó la Compañía del Ferrocarril de las Indias Orientales . El 1 de agosto de 1849, se constituyó el Ferrocarril de la Gran Península India (GIPR). En 1851, se construyó un ferrocarril en Roorkee . Se llamó Ferrocarril del Acueducto de Solani . Era remolcado por la locomotora de vapor Thomason, nombrada en honor a un oficial británico a cargo. Se utilizaba para transportar materiales de construcción para la construcción del acueducto sobre el río Solani. ^{[ 107 ]} En 1852, se constituyó la "Madras Guaranteed Railway Company".

El primer tren de pasajeros en la India circuló entre Bombay ( Bori Bunder ) y Thane el 16 de abril de 1853. El tren de 14 vagones fue remolcado por tres locomotoras de vapor: Sahib, Sindh y Sultan. Recorrió unos 34 kilómetros entre estas dos ciudades transportando a 400 personas. La línea fue construida y operada por GIPR. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]} Esta línea ferroviaria fue construida en ancho de vía ancho de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) , que se convirtió en el estándar para los ferrocarriles en el país. El primer tren ferroviario de pasajeros en el este de la India circuló desde Howrah , cerca de Calcuta , hasta Hoogly , para una distancia de 24 millas, el 15 de agosto de 1854. La línea fue construida y operada por EIR. ^[¹¹⁰^] El primer tren de pasajeros en el sur de la India circuló desde Royapuram / Veyasarapady ( Madras ) hasta Wallajah Road ( Arcot ) el 1 de julio de 1856, cubriendo una distancia de 60 millas. Fue construido y operado por Madras Railway. ^[¹¹¹^] El 24 de febrero de 1873, se inauguró el primer tranvía (un tranvía tirado por caballos ) en Calcuta entre Sealdah y Armenian Ghat Street, con una distancia de 3,8 km. ^[¹¹²^]

Irán

La historia del ferrocarril iraní se remonta a 1887, cuando se construyó una línea férrea de aproximadamente 20 kilómetros entre Teherán y Ray . Posteriormente se construyeron numerosos tramos ferroviarios más cortos, pero el ferrocarril principal, el Ferrocarril Transiraní , se inauguró en 1927 y entró en funcionamiento en 1938, conectando el Golfo Pérsico con el Mar Caspio.

Japón

En 1867, en Japón , el período Edo ( shogunato Tokugawa ) y su sistema feudal llegaron a su fin, dando paso al período Meiji , durante el cual el gobierno se esforzó por adquirir la cultura y la tecnología occidentales. En 1872, los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) inauguraron el primer ferrocarril de Japón , que conectaba Shimbashi en Tokio con Yokohama . Las primeras 10 locomotoras de vapor se encargaron a las compañías Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan y Yorkshire del Reino Unido . Posteriormente, se encargaron numerosas locomotoras y vagones al Reino Unido , Estados Unidos y Alemania , antes de que pudieran fabricarse en Japón. En aquel entonces, los JGR adoptaron el ancho de vía estrecho (1067 mm) en lugar del ancho de vía estándar (1435 mm), considerando su coste de construcción, por lo que aún hoy, el ancho de vía estrecho se ha adoptado mayoritariamente y se denomina "ancho de vía estándar en Japón". En 1874, los JGR construyeron el segundo ferrocarril que conectaba Osaka y Kobe . Posteriormente, la JGR y numerosas empresas privadas extendieron las redes ferroviarias por todo Japón, concretamente por las regiones de Hokkaido , Tōhoku , Kantō , Chūbu , Kansai , Chūgoku , Shikoku y Kyushu . En 1895, la Kyoto Electric Railway inauguró en Kioto el primer ferrocarril eléctrico, que también fue el primer tranvía eléctrico , y parece que los primeros tranvías se encargaron a JG Brill en Estados Unidos. En 1923, la Horinouchi Railway Company, en la prefectura de Shizuoka , encargó la primera locomotora diésel a Deutz AG en Alemania . En 1927, Tokyo Metro inauguró el primer metro , que conectaba Ueno y Asakusa en Tokio, y se encargaron los vagones eléctricos a Nippon Sharyo como Clase 1000. Luego, en 1928, Amemiya Manufacturing encargó y fabricó el primer vagón diésel, equipado con un motor diésel de MAN AG , para el ferrocarril de Nagaoka en la prefectura de Niigata .

En cuanto al desarrollo de la tecnología de locomotoras y vagones en Japón, en 1893, la primera locomotora de vapor fue fabricada por la fábrica de Kobe de JGR como la Clase 860. Luego, en 1904, el primer vagón eléctrico parece haber sido fabricado por la fábrica de Iidabashi del ferrocarril de Kōbu (ahora Línea Principal Chūō de JR Este ) como la Clase 950. En 1926, Hitachi fabricó la primera locomotora eléctrica como la Clase ED15 de JGR . En 1927, Amemiya Manufacturing fabricó la primera locomotora diésel, equipada con un motor diésel de Niigata Engineering. Durante la Segunda Guerra Mundial , Japón también sufrió daños catastróficos, pero logró la reconstrucción. En 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) inauguraron el primer tren eléctrico de alta velocidad del mundo, el Shinkansen (de ancho de vía estándar) , que conectaba Tokio y Osaka. Los primeros trenes de alta velocidad fueron fabricados por Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo y Tokyu Car Corporation (ahora J-TREC), bajo la denominación Shinkansen Serie 0. Hoy en día, Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC y Mitsubishi Heavy Industries fabrican locomotoras eléctricas, eléctricas de batería, híbridas eléctricas, diésel-eléctricas, diésel, vagones de ferrocarril, trenes de alta velocidad y vehículos de transporte de mercancías por carretera (AGT) , que circulan por todo el mundo.

Pakistán

Fue en 1847 cuando se concibió el primer ferrocarril, pero no fue hasta 1861 cuando se hizo realidad con la construcción del ferrocarril que unía Karachi con Kotri . Desde entonces, el transporte ferroviario es un medio de transporte no independiente muy popular en Pakistán.

Pavo

La tecnología ferroviaria se introdujo en el Imperio Otomano en la década de 1850 , con la construcción del primer ferrocarril en el imperio en 1854 por los británicos entre El Cairo y Alejandría . ^{[ 113 ]} En los límites modernos de Turquía, el primer ferrocarril se inauguró en 188, partiendo de Esmirna , la actual Izmir . ^{[ 114 ]} Británicos, franceses y alemanes compitieron en la construcción de proyectos ferroviarios en el Imperio Otomano. ^{[ 115 ]}

África

Angola

Botsuana

Congo

África Oriental

El ferrocarril se construyó desde el puerto keniano de Mombasa hasta Kampala, Uganda, y la construcción se vio obstaculizada por la presencia de leones antropófagos. ^{[ 116 ]}

Egipto

1833–1877

Robert Stephenson (1803-1859) fue el ingeniero del primer ferrocarril de Egipto.

En 1833, Muhammad Ali Pasha consideró la posibilidad de construir un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa e India. Muhammad Ali había comprado los terrenos para la construcción del ferrocarril cuando el proyecto fue abandonado debido a la presión de los franceses, quienes tenían interés en construir un canal en su lugar.

Proyecto de ferrocarril de El Cairo al Mar de Suez por Charles Cheffins , década de 1840; vagón de estado fabricado por Wason Manufacturing para Sa'id Pasha para funciones estatales, incluido con 161 vagones menos ornamentados enviados por la compañía en 1860.

Muhammad Ali falleció en 1848, y en 1851 su sucesor, Abbas I, contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de vía estándar de Egipto. El primer tramo, entre Alejandría, en la costa mediterránea, y Kafr el-Zayyat, en el brazo Rosetta del Nilo, se inauguró en 1854. Este fue el primer ferrocarril del Imperio Otomano, así como de África y Oriente Medio . Ese mismo año, Abbas murió y fue sucedido por Sa'id Pasha , durante cuyo reinado se completó el tramo entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856, seguido de una extensión desde El Cairo hasta Suez en 1858. Esto completó la primera conexión de transporte moderna entre el Mediterráneo y el Océano Índico , ya que Ferdinand de Lesseps no terminó el Canal de Suez hasta 1869.

Namibia (África Sudoccidental)

El primer ferrocarril en la colonia alemana del África Sudoccidental fue la línea de 18 kilómetros (11 millas) de longitud que discurría hacia el noreste desde Walvis Bay para conectar con la carretera existente entre Swakopmund y Windhoek . Fue construida con un ancho de vía de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) y se inauguró en 1898. ^[¹¹⁷^]

Marruecos

El transporte ferroviario marroquí se desarrolló por primera vez alrededor de 1906 y posteriormente durante el protectorado francés y español. Inicialmente, funcionaba como medio para transportar recursos naturales desde las minas del interior hasta los puertos. También se utilizaba para el traslado de tropas coloniales.

Mozambique

Sudáfrica

Sudán

Zambia

Zimbabue

Otros países

Véase también

Categoría: Cronogramas del transporte ferroviario
George Bradshaw , creador del horario ferroviario.
Historia del ferrocarril
Historia de los tranvías
John Blenkinsop (1783–1831), inventor
Lista de años en el transporte ferroviario
Matthias W. Baldwin (1795–1866), fabricante
Fusiones y adquisiciones en la industria ferroviaria de Estados Unidos
Los ferrocarriles más antiguos de Norteamérica
récord de velocidad ferroviaria
Congreso Ferroviario Sudamericano
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Cronología de la historia del ferrocarril

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