Puerto de embarque de Nueva York

El Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) era un comando del Ejército de los Estados Unidos responsable del movimiento de tropas y suministros desde los Estados Unidos a los comandos en el extranjero. El comando tenía instalaciones en Nueva York y Nueva Jersey , que abarcaban aproximadamente la extensión del actual Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , así como puertos en otras ciudades como subpuertos bajo su mando directo. Durante la Primera Guerra Mundial , cuando originalmente se conocía como el Puerto de Embarque de Hoboken, con sede en las instalaciones incautadas de Hamburg America Line en Hoboken, Nueva Jersey , el Cuerpo de Intendencia era responsable. Los subpuertos estaban en Boston , Baltimore , Filadelfia y los puertos canadienses de Halifax , Montreal y St. Johns . El puerto de embarque de la Primera Guerra Mundial fue desmantelado, las instalaciones incautadas y requisadas fueron devueltas o vendidas y las operaciones se consolidaron en la nueva terminal del ejército en Brooklyn . Entre las guerras, las operaciones reducidas mantuvieron los conceptos básicos de un puerto de embarque y como puerto base de los buques del ejército del Atlántico. Con la guerra en Europa, el ejército reactivó el mando formal del puerto de embarque de Nueva York, y este puerto, el único puerto de embarque del Atlántico, asumió el liderazgo en el desarrollo de conceptos para las operaciones.

En la Segunda Guerra Mundial, el NYPOE, ahora bajo el mando del nuevo Cuerpo de Transporte , era el mayor de los ocho puertos de embarque, siendo el segundo más grande el Puerto de Embarque de San Francisco y el segundo más grande de la Costa Este el Puerto de Embarque de Hampton Roads . Originalmente, tenía las instalaciones del ejército en Charleston, Carolina del Sur, como subpuerto hasta que fue elevado a Puerto de Embarque de Charleston como un mando independiente. El subpuerto de carga en Filadelfia permaneció bajo el mando del NYPOE durante toda la guerra. Al final de la guerra, 3.172.778 pasajeros, incluyendo 475 embarcados en el puerto de carga de Filadelfia, y 37.799.955 toneladas de carga habían pasado por el propio puerto de Nueva York, con 5.893.199 toneladas de carga que pasaron por su subpuerto de carga en Filadelfia, aproximadamente el 44% de todas las tropas y el 34% de toda la carga que pasó por los puertos de embarque del ejército.

La formación y el desarrollo del entonces Puerto de Embarque de Hoboken a principios de la Primera Guerra Mundial sentaron las bases para un mando del Ejército masivo y complejo cuando el concepto alcanzó su pleno desarrollo en la Segunda Guerra Mundial. Como el primer y, con mucho, el mayor puerto de embarque en la Primera Guerra Mundial, el NYPOE sirvió de modelo para los conceptos generales de puertos de embarque y continuó desempeñando su papel como el mayor de los puertos durante toda la Segunda Guerra Mundial. Aunque el mando de puertos de embarque de la Primera Guerra Mundial se disolvió, durante el período de entreguerras se observaron algunos de los mismos conceptos y funciones principales operando en los dos principales puertos del Ejército en la Base del Ejército de Brooklyn y Fort Mason en San Francisco. ^{[ 1 ]}

Cuando estalló la guerra en Europa en 1939, solo Nueva York funcionaba como puerto de embarque en la costa atlántica. ^{[ 2 ]} Mientras la nación se preparaba para el conflicto, un centro de suministros en Nueva Orleans se elevó a la categoría de puerto de embarque, y otra instalación en Charleston se convirtió en un subpuerto del puerto de embarque de Nueva York. El Departamento de Guerra desarrolló el concepto de puerto de embarque completamente desarrollado, que entraría en funcionamiento tras la entrada en la guerra. ^{[ 2 ]}

Un «Puerto de Embarque» (POE) del Ejército no es simplemente una terminal de envío del Ejército. ^{[ 3 ]} Un POE del Ejército era una estructura de mando y un complejo interconectado de transporte terrestre, suministro y alojamiento de tropas dedicado a la carga eficiente de transportes al extranjero. ^{[ 4 ]} El alcance del POE de la Segunda Guerra Mundial se resume en el Reglamento del Ejército: AR 55-75, párr. 2B, 1 de junio de 1944:

El comandante de un puerto de embarque será responsable y tendrá autoridad sobre todas las actividades en el puerto, la recepción, el suministro, el transporte, el embarque y el desembarque de tropas, y la recepción, el almacenamiento y el transporte de suministros. Velará por que los buques que se le proporcionen estén debidamente equipados para el propósito para el que están destinados; supervisará la operación y el mantenimiento del tráfico militar entre su puerto y la base o bases en el extranjero; comandará todas las tropas asignadas al puerto y sus componentes, incluidas las tropas en despliegue, y será responsable de la dirección eficiente y económica de sus operaciones. Será responsable de proporcionar las instrucciones necesarias a las personas y organizaciones embarcadas o desembarcadas en el puerto... Será responsable de tomar las medidas necesarias para asegurar el flujo fluido y ordenado de tropas y suministros a través del puerto. (AR 55-75, párr. 2B, 1 de junio de 1944. Citado por Chester Wardlow  : páginas 95-96, The Transportation Corps: Responsibilities, Organization, and Operations ) ^{[ nota 1 ]}

Cualquier POE principal podía tener subpuertos y puertos de carga incluso en otras ciudades o asignados temporalmente para movimientos entre los Estados Unidos y uno de los comandos en el extranjero a los que normalmente prestaba servicio. En la Primera Guerra Mundial, las instalaciones portuarias de Boston , Baltimore , Filadelfia e incluso Canadá sirvieron como subpuertos del NYPOE. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Una importante función especial de carga implicaba el correo, en el que el POE debía asegurarse de que todos los sacos de correo estuvieran debidamente etiquetados, cumplieran con la fecha de salida más temprana y se distribuyeran de tal manera que la pérdida de un barco no destruyera todo el correo destinado a una unidad. ^{[ 7 ]}

Para los movimientos de tropas, el factor de tiempo más crítico era la disponibilidad de los transportes y las fechas de salida, por lo que el medio más eficaz para minimizar las demoras en el puerto era que el POE controlara el movimiento de las tropas desde sus bases de origen hasta el puerto, además de tener la responsabilidad de asegurar que las tropas estuvieran debidamente equipadas y preparadas para el despliegue en el extranjero. ^{[ 8 ] [ 9 ]} La mayoría de las tropas se embarcaban con destino a puntos de reunión en la retaguardia, pero cuando se dirigían a desembarcar contra fuerzas hostiles, los puertos "cargaban en combate" a las tropas siguiendo diferentes procedimientos establecidos en consulta con el comandante de la fuerza, que incluían el alojamiento de los equipos de combate juntos en el puerto y la carga del equipo y los suministros del equipo a bordo de los buques de asalto para una descarga eficiente. ^{[ 10 ]}

En cierto sentido, el mando del POE se extendía incluso a las tropas y la carga embarcadas en los buques hasta su desembarco en el extranjero a través de "comandantes de transporte" y "oficiales de seguridad de carga" a bordo de todos los buques de tropas y carga bajo control del Ejército, ya fueran de su propiedad, fletados a casco desnudo y operados o fletados con operación por agentes de la Administración de Transporte Marítimo de Guerra (WSA) designados y bajo el mando del POE. ^{[ 11 ]} Las tropas embarcadas a bordo de todos los buques, excepto los transportes de la Armada de los EE. UU., permanecían bajo el mando general del comandante del puerto hasta su desembarco en el extranjero. ^{[ 12 ]} Ese mando era ejercido por el comandante de transporte, cuyas responsabilidades se extendían a todos los pasajeros y la carga, pero no a la operación del buque, que permanecía bajo el mando del capitán del buque. ^{[ 13 ]} En los grandes buques de tropas, el mando de transporte incluía un personal permanente de administración, comisaría, personal médico y capellanes. ^{[ 14 ]} Los oficiales de seguridad de carga eran representantes del comandante del puerto a bordo de los buques que solo transportaban carga del Ejército. ^{[ 15 ]}

El puerto de embarque de Hoboken, con el puerto de embarque de Nueva York también en uso al final de la guerra, se estableció formalmente el 27 de julio de 1917, habiéndosele asignado un comandante de puerto el 7 de julio. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El Ejército reconoció rápidamente que las demandas del transporte marítimo de la Primera Guerra Mundial en el extranjero requerían un mando unificado de las operaciones de la Rama de Transporte Acuático, el Cuerpo de Intendencia y los campamentos y depósitos del Ejército por los que pasaban las tropas y los suministros. ^{[ 16 ]} A principios de junio, el Mayor General J. Franklin Bell , comandante del Departamento del Este del Ejército en Governors Island, recibió instrucciones de asumir las funciones de comandante de dicho puerto de embarque una vez organizado. ^{[ 16 ]} Pronto quedó claro que la participación de Estados Unidos en la guerra en el extranjero requería una organización central, separada, más flexible y receptiva, con supervisión directa del Departamento de Guerra en Washington, D.C. La planificación previa del Departamento de Guerra había previsto puertos de embarque bajo comandantes únicos. ^{[ 16 ]}

El primer cuartel general se estableció en Hoboken, Nueva Jersey, utilizando instalaciones y muelles confiscados a las líneas navieras de propiedad alemana North German Lloyd y Hamburg-American en el río Hudson . ^{[ 16 ]} El primer comandante fue el general de brigada William M. Wright, quien sirvió del 1 de julio al 1 de agosto de 1917. ^{[ 5 ]} El 1 de agosto de 1917, el general de división David C. Shanks asumió el mando, ya que los puertos de embarque quedaron bajo el Servicio de Embarque hasta el 27 de septiembre de 1918, cuando los puertos se convirtieron en agencias coordinadas directamente bajo el Estado Mayor. ^{[ 16 ] [ 5 ]} El puerto estuvo brevemente bajo el mando de dos generales de brigada, William V. Judson y George H. McManus, desde el 9 de septiembre de 1918 hasta que el general Shanks retomó el mando el 5 de diciembre de 1918. ^{[ 5 ]}

En las primeras etapas de la operación del puerto durante la Primera Guerra Mundial, las funciones de carga se ubicaban en Brooklyn y Nueva Jersey, mientras que los movimientos de tropas partían principalmente de Hoboken, donde se encontraba el mando, y de los muelles cercanos de Manhattan, tomados de las líneas alemanas y equipados con instalaciones para pasajeros. ^{[ 16 ]}

Al final de la guerra, la NYPOE, nuevamente bajo el mando del Mayor General David C. Shanks , se había expandido hasta contar con una plantilla de 2500 oficiales, campamentos de embarque, hospitales, doce muelles y siete almacenes en Hoboken, ocho muelles y 120 almacenes en Brooklyn, de los cuales seis muelles también eran propiedad de Bush Terminal Company , y dos almacenes de la Base de Suministros del Ejército y, en el río Norte , Manhattan, tres muelles que cubrían un total de 57 acres (23 ha) . ^{[ 18 ]} 

Tres campamentos de embarque, Camp Merritt con capacidad para 38.000 tropas transitorias, Camp Mills con capacidad para 40.000 y Camp Upton con capacidad para 18.000, quedaron bajo el mando directo del Puerto de Embarque, mientras que Camp Dix permaneció bajo el control del Departamento de Guerra, pero sirvió como campamento de embarque para el puerto. ^{[ 18 ]} El mando incluía cuatro hospitales de embarque y cinco hospitales de desembarque, un hospital general y un hospital auxiliar junto con dos hospitales de base. ^{[ 6 ]}

Los puertos de Boston, Baltimore y Filadelfia funcionaron como subpuertos, y los puertos canadienses de Halifax (Nueva Escocia), Montreal y St. John's (Terranova) como puertos subsidiarios bajo la NYPOE. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Se reconoció la necesidad de una instalación de pasajeros, almacenamiento y envío del Ejército más permanente en el muelle, y la Base del Ejército de Brooklyn, redesignada como Terminal del Ejército de Brooklyn (BAT) el 1 de octubre de 1955, ^{[ 19 ]} se construyó a partir de las instalaciones de terminal y atraque existentes en Owls Head, Brooklyn, no lejos de Fort Hamilton , a partir de 1918.

El puerto gestionó el regreso de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense desde Francia durante 1919 y de las Fuerzas Estadounidenses en Alemania, 1919–1923, así como el transporte de posguerra relacionado con el apoyo a las fuerzas en Puerto Rico y la Zona del Canal de Panamá . ^{[ 18 ]} En diciembre de 1919, el USAT Buford  , con base en el puerto, transportó a Emma Goldman y Alexander Berkman junto con 240 personas consideradas comunistas y radicales desde el NYPOE hasta Hango , Finlandia . ^{[ 20 ]}

El mando del general Shanks y el NYPOE fueron disueltos el 24 de abril de 1920, y sus funciones fueron transferidas al Superintendente General del Servicio de Transporte del Ejército , Base del Ejército de Brooklyn. ^{[ 5 ]} Aunque el mando había cambiado y el puerto mismo se había reducido en tamaño desde los años de guerra hasta la nueva terminal del Ejército, continuó siendo conocido como el Puerto de Embarque de Nueva York, con los barcos con base en "New York POE, Army Supply Base, Brooklyn, NY", al igual que los transportes USAT America  , USAT American Legion  , USAT Chateau Thierry  , USAT Great Northern  , USAT Hunter Liggett  y otros. ^{[ 21 ]}

En etapas posteriores y años de posguerra, con las instalaciones permanentes de Brooklyn convirtiéndose en el centro de operaciones, el término Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) reemplazó al término anterior y fue el término oficial durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 16 ] [ 5 ]}

Con la interrupción oficial de la estructura de mando al final de la Primera Guerra Mundial, el puerto, junto con los puertos de San Francisco y Nueva Orleans, también utilizados por el Ejército, se convirtió en un depósito de personal y suministros para las instalaciones en el extranjero a las que servía sin funciones de coordinación. ^{[ 22 ]} El mando estaba bajo un Superintendente del Cuerpo de Intendencia del Servicio de Transporte del Ejército, que reportaba al Intendente General . ^{[ 22 ]} El 6 de mayo de 1932, el Puerto de Embarque de Nueva York fue reactivado con el mando en la Base del Ejército de Brooklyn, consolidando el mando de la rama atlántica del Servicio de Transporte del Ejército, el Depósito General de Intendencia de Nueva York en la base del Ejército y el Servicio de Reemplazo y Baja en el Extranjero en Fort Slocum. ^{[ 5 ]}

El mayor general Homer M. Groninger asumió el mando de una serie de comandantes interinos el 7 de noviembre de 1940 y permaneció al mando durante toda la guerra en Europa, durante la cual impulsó el papel del puerto como principal responsable del suministro para los comandos del teatro de operaciones en el extranjero. ^{[ 5 ] [ 23 ]} NYPOE se convirtió en un prototipo para la expansión y activación de los demás puertos de embarque del Ejército, desarrollándose allí la mayor parte del sistema básico para gestionar las requisiciones de los comandos en el extranjero, planificar los envíos y cargar la mercancía. ^{[ 24 ] [ 25 ]} En 1939, cuando se declaró la guerra en Europa, NYPOE era el único puerto de embarque formalmente operativo en el Atlántico. ^{[ 2 ]} Durante el período comprendido entre ese evento y la entrada de Estados Unidos en la guerra, se establecieron dos subpuertos bajo NYPOE:

• Charleston se estableció para aliviar la presión sobre NYPOE, con una responsabilidad inicial centrada principalmente en las Indias Occidentales y el Caribe . Después de que Estados Unidos entró en la guerra, Charleston se convirtió en un POE por derecho propio. ^{[ 2 ]}
• Nueva Orleans se estableció como un subpuerto para apoyar al Departamento del Canal de Panamá , pero más tarde se involucró en el apoyo a los comandos del Caribe, el Atlántico Sur y el Pacífico como Puerto de Embarque de Nueva Orleans . ^{[ 26 ]}

El 17 de diciembre de 1941, todos los depósitos y puertos de embarque quedaron bajo la autoridad del Jefe de la Rama de Transporte, G-4, y el Jefe de Transporte, Servicios de Suministro, asumió la supervisión del mando en marzo, cuando se estableció dicho cargo. ^{[ 22 ]} El control central se reforzó y se coordinó mediante un Comité de Control de Transporte que abarcaba todos los servicios militares, la Administración de Transporte Marítimo de Guerra (WSA), la Oficina de Transporte de Defensa y el Ministerio de Transporte de Guerra británico aliado, que controlaba todos los movimientos de tropas y carga, incluido el programa de Préstamo y Arriendo que transitaba por los puertos. ^{[ 22 ]}

Más adelante en la guerra, con puertos de embarque completos establecidos en Boston y Hampton Roads , se estableció un subpuerto de carga bajo la dirección de NYPOE en Filadelfia. ^{[ 26 ]} Al final de la guerra, a pesar de los logros de los demás puertos y subpuertos, NYPOE siguió siendo el único puerto con el mayor número de pasajeros y carga, y solo el Puerto de Embarque de San Francisco rivalizaba con su papel en el teatro de operaciones bélicas. ^{[ 27 ]}

El único problema que impulsaba casi todas las funciones del mando era la disponibilidad y el movimiento de los buques, que se coordinaban con el puerto pero no estaban bajo su control exclusivo. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Las tropas y los suministros debían estar disponibles para satisfacer la disponibilidad de los buques, el ciclo de convoyes y las fechas de salida, y se debían realizar ajustes por eventos relacionados con los buques, desde problemas mecánicos hasta condiciones climáticas y otras demandas. ^{[ 28 ]} Los horarios de los convoyes estaban controlados por la Armada y todas las salidas de los buques requerían autorización de la Armada. ^{[ 29 ]} Los horarios de los convoyes se determinaban en Washington por los Departamentos de la Armada y de Guerra, con una conferencia previa a la salida del convoy celebrada por la Oficina del Director del Puerto con la asistencia de la Armada local, los comandantes de los buques de escolta y los capitanes de los buques del convoy para asegurar que se determinaran y comprendieran los detalles finales del ensamblaje, la operación y las acciones de emergencia del convoy. ^{[ 30 ]}

Instalaciones principales

campamentos de embarque

Los campamentos de embarque eran áreas de preparación establecidas para alojar y preparar a las tropas durante un período que generalmente duraba una semana, pero a veces hasta dos, antes del embarque en el extranjero. ^{[ 31 ]} En NYPOE, el período en 1944, el tiempo promedio en el campamento osciló entre 7,1 y 11,7 días. ^{[ 32 ]} Los campamentos estaban bajo el mando directo del Comandante del Puerto, quien era responsable de completar el entrenamiento final, el equipamiento y demás preparación de las tropas en coordinación con los horarios de los buques de transporte de tropas y los convoyes. ^{[ 33 ]}

• Campamento Kilmer en Nueva Jersey , con capacidad para más de 37.500 soldados. ^{[ 34 ]} Las tropas solían ser trasladadas por ferrocarril a Jersey City, Nueva Jersey, para abordar transbordadores hacia los muelles de embarque y ser transferidas a los transportes de tropas. ^{[ 35 ]}
• Camp Shanks en Orangeburg, Nueva York , apodado "Last Stop USA", con capacidad para más de 34.600 soldados. ^{[ 34 ]} Alrededor de 1.300.000 soldados pasaron por este campamento. ^{[ 36 ]} Las tropas eran trasladadas por ferrocarril a Jersey City o marchaban a Piermont, Nueva York, para abordar un ferry hacia los muelles de embarque y ser transferidas a los transportes de tropas. ^{[ 35 ] [ 36 ]}
• El Fuerte Hamilton, con capacidad para 5700 soldados, se utilizaba según fuera necesario. ^{[ 34 ]}
• Fort Slocum sirvió como centro de entrenamiento de oficiales del Cuerpo de Transporte y como área de preparación para NYPOE según fuera necesario. ^{[ 37 ] [ 36 ]}

Subpuertos

Boston fue un subpuerto bajo el mando del Puerto de Embarque de Nueva York hasta julio de 1942, cuando se convirtió en un puerto independiente. ^{[ 38 ]} Filadelfia se estableció y permaneció como puerto de carga bajo el mando del Puerto de Embarque de Nueva York. ^{[ 2 ]} Unos 475 pasajeros embarcaron en Filadelfia en 1943 y 1944, y sus números se incluyeron en el total del NYPOE. ^{[ 38 ]} Filadelfia fue un importante complemento para el NYPOE en el envío de explosivos, y sus dos muelles originales para municiones y explosivos se ampliaron a seis, igualando la capacidad de la terminal Caven Point de Nueva York . ^{[ 39 ]}

Terminales

Las instalaciones portuarias incluían diez terminales:

• Base del Ejército de Brooklyn, calle 58, Brooklyn, con sede, muelles, 3.800.000 pies cuadrados (350.000 m² ⁾ de espacio de almacenamiento y apartaderos para 450 vagones de ferrocarril. ^{[ 40 ]} 
• Terminal Bush , cerca de la base militar de Brooklyn, en la calle 46, Brooklyn, con ocho muelles, 1.500.000 pies cuadrados (140.000 m² ⁾ de almacenamiento y apartaderos para 150 vagones de ferrocarril. ^{[ 40 ]} 
• Terminal de Staten Island , Stapleton , con diez muelles, 4.500.000 pies cuadrados (420.000 m² ^{) de almacenamiento, apartaderos para 235 vagones} de ferrocarril y grandes instalaciones de almacenamiento al aire libre. ^{[ 40 ]} 
• Terminal Howland Hook , Staten Island, para productos petrolíferos refinados en Bayonne y Elizabeth, Nueva Jersey . ^{[ 40 ]}
• Fox Hills, Staten Island, área de entrenamiento para batallones portuarios del Ejército con alojamiento para el personal portuario. ^{[ 40 ]}
• Port Johnson , Bayonne, Nueva Jersey, con instalaciones de almacenamiento al aire libre y punto central para la preparación y el procesamiento de vehículos de combate para su envío. ^{[ 40 ]}
• Río Norte , Manhattan , el principal punto de embarque de tropas con siete muelles a los que se transportaba a las tropas en ferry que conectaba las terminales ferroviarias que daban servicio a los campamentos de embarque. ^{[ 40 ]}
• Terminal Postal del Ejército con Oficina Postal del Ejército en 464 Lexington Avenue, Manhattan y un Centro de Concentración Postal entre las calles 43 y 46 en Northern Boulevard en Long Island City . ^{[ 40 ]} La mayor parte del correo destinado al Teatro Europeo pasaba por NYPOE, siendo el puerto responsable de asegurar que los sacos de correo estuvieran correctamente dirigidos y cargados para su entrega lo antes posible sin riesgo indebido para la entrega de todo el correo de un comando en el extranjero al cargarlo en un solo barco que podría perderse. ^{[ 7 ]} Durante la temporada alta de Navidad de 1944, NYPOE manejó alrededor de 2.600.000 sacos de correo. ^{[ 7 ]}
• Terminal de Suministros de Servicios Especiales con instalaciones en Brooklyn y Manhattan que, entre otros artículos, envió 4.000.000 de revistas y 5.000.000 de folletos a las tropas en el extranjero. ^{[ 40 ]}

• Caven Point, Jersey City, Nueva Jersey, una instalación de carga de municiones y explosivos con un muelle para la carga directa de barcos desde vagones de ferrocarril. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La instalación, con recelos debido a su proximidad a zonas habitadas, se construyó como una ampliación de la terminal Claremont del ferrocarril Lehigh Valley con seis muelles de dedo después de que la adquisición de la terminal Bayonne por parte de la Armada la hiciera indisponible para el uso del Ejército. ^{[ 41 ]}

Instalaciones asociadas

• Campamento Mitchel en Mineola
• Campamento Upton en Yaphank, Long Island.
• Fort Indiantown Gap en Pensilvania fue originalmente una instalación del Cuerpo de Transporte, asociada con el puerto aunque no bajo el mando del NYPOE, donde se entrenaban las tropas portuarias. ^{[ 42 ]}

Organización general

Aunque la organización precisa de cada uno de los puertos quedó en gran medida a criterio de los comandantes al final de la guerra, se había establecido una disposición general uniforme en su estructura global: ^{[ 43 ]}

• División de Suministros en el Extranjero: Gestionaba las solicitudes de suministros de los comandos en el extranjero atendidos por el puerto, solicitaba suministros a las fuentes y programaba el movimiento de suministros desde los puntos de origen hasta los transportes de acuerdo con las salidas. ^{[ 43 ]}
• División de Transporte Portuario: Responsable del movimiento de pasajeros y carga hacia el puerto, entre las instalaciones portuarias y de la coordinación con otras divisiones en los transportes de carga y descarga. ^{[ 43 ]}
• División de Movimiento de Tropas: Controlaba el movimiento de tropas a través del puerto, con responsabilidad en el procesamiento de tropas, la planificación del alojamiento y la coordinación de los movimientos de tropas con otras divisiones. ^{[ 43 ]}
• División de Equipamiento Inicial de Tropas: Controlaba el movimiento de equipos, tanto los que acompañaban a las tropas como los que se enviaban por separado, pero asignados a las unidades que transitaban por el puerto. Supervisaba las funciones portuarias para garantizar el equipamiento final de las tropas antes del embarque.
• División de Aguas: Responsable de la carga/descarga, operación, mantenimiento, reparación y conversión de buques. Empleaba a la tripulación de los buques y a los estibadores portuarios. Responsable del muelle, el embarcadero, las dársenas de almacenamiento en húmedo y los talleres de reparación marítima. ^{[ 43 ]}

Suministrar

Esa función de suministro creó diferencias entre las organizaciones de suministro y transporte del Ejército que no se resolvieron hasta principios de 1943 en un esquema de cooperación. ^{[ 44 ]} En particular, la escasez de transporte marítimo había complicado todos los asuntos de suministro, ya que los puertos intentaban utilizar el espacio disponible, de modo que los requisitos separados de suministro y transporte generaban ineficiencias. ^{[ 45 ]} Los mandatos de la WSA de utilizar el espacio de transporte marítimo disponible habían llevado a los puertos a llenar todo el espacio disponible, de modo que se cargó material que en realidad no era necesario para el comando en el extranjero, con el resultado de que NYPOE no había acatado las instrucciones de suministro de detener el envío automático de municiones al norte de África y "las existencias de municiones y raciones en el norte de África a principios de 1943 aumentaron a niveles vergonzosamente altos" debido a que se priorizaron esos requisitos de transporte marítimo sobre los requisitos de suministro. ^{[ 45 ]}

La resolución fue que ni el suministro ni el transporte tomarían el control, sino que trabajarían en estrecha colaboración bajo el mando del General Comandante de las Fuerzas de Servicio del Ejército . ^{[ 46 ]} Los comandos de teatro realizaban pedidos de suministro a través de los puertos de embarque en un sistema desarrollado en gran medida en NYPOE como resultado de la experiencia adquirida en el suministro de fuerzas en el norte de África. ^{[ 25 ]} El ciclo de suministro estaba orientado a los viajes en convoy que estaban bajo el control de la Armada, con NYPOE coordinando con la Armada y controlando el movimiento de suministros desde los depósitos hasta los muelles y los barcos, e incluso coordinando con los cronogramas de producción para satisfacer eficientemente los requisitos de transporte. ^{[ 47 ]}

Para la movilización de material, se construyeron 60 almacenes temporales con más de 3.000.000 de pies cuadrados (280.000 m ² ) de espacio en Fort Jay, en la mitad sur de Governors Island . 

El Ejército fue responsable de la mayor parte del envío de explosivos con sus propios requisitos, incluyendo el nuevo requisito de bombas grandes para sus fuerzas aéreas y envíos de préstamo y arriendo tanto a Gran Bretaña como a la Unión Soviética. ^{[ 48 ]} Al comienzo de la guerra, Nueva York había sido un punto focal y, a la luz de desastres anteriores, incluyendo el desastre de Black Tom en Jersey City durante la guerra anterior, había una preocupación considerable por minimizar los múltiples pasos en el manejo de dicha carga. ^{[ 48 ]} Cuando la Armada adquirió la terminal en Bayonne, el Ejército se vio obligado a desarrollar una terminal de explosivos más cerca de Manhattan de lo que deseaba en Caven Point, con el trabajo en una instalación de seis muelles que comenzó en agosto de 1941 y se completó en junio de 1942. ^{[ 41 ]} A pesar de los intensos esfuerzos y preocupaciones de seguridad, hubo un incidente en Caven Point en el que el barco El Estero se incendió y tuvo que ser hundido en el puerto. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Para disminuir la concentración de municiones en NYPOE, se buscó la expansión de la capacidad de municiones de Filadelfia y la dispersión de dichas instalaciones para todos los puertos. ^{[ 51 ]}

Otras funciones

Áreas de preparación

Los campamentos de embarque, o zonas de concentración, eran parte integral del puerto y cobraron importancia después de que se rechazara la idea inicial de transportar tropas directamente desde sus bases de origen hasta los buques. ^{[ 59 ]} El factor más importante era evitar el retraso o la salida sin carga completa de los buques que tenían una escasez crítica de suministros, al tener tropas en el puerto antes de la salida prevista. ^{[ 59 ]} En segundo lugar, el puerto era responsable de asegurar que las unidades estuvieran en plena forma, aptas y completamente equipadas antes de abordar los transportes y mantenía reservas para reemplazar a las tropas desaparecidas o no aptas. ^{[ 60 ]} El mando de las tropas a su llegada a la zona de concentración pasaba al comandante del puerto durante su estancia y al comandante de transporte del puerto hasta el desembarque. ^{[ 11 ] [ 61 ]} Los campamentos también se utilizarían en un proceso inverso para el retorno de tropas y prisioneros de guerra, aunque estos últimos generalmente eran procesados ​​rápidamente a través de los puertos hacia campamentos en el interior. ^{[ 62 ]}

Médico

El puerto, a través del procesamiento en las áreas de preparación, era responsable del procesamiento médico final que incluía un examen físico con especial atención a la detección de enfermedades infecciosas o contagiosas que pudieran causar epidemias a bordo de buques de transporte de tropas abarrotados u otras afecciones que hicieran a una persona no apta para el servicio en el extranjero. ^{[ 63 ]} Los puertos, en conjunto con la rama médica, intentaban que las tropas no aptas por razones menores pudieran partir con sus unidades mediante atención médica, dental e incluso el suministro de anteojos adecuados. ^{[ 63 ]}

Durante la primavera de 1943, el NYPOE emitió instrucciones para los cirujanos de transporte, oficiales del Cuerpo Médico en el estado mayor del comandante de transporte y, por lo tanto, dentro del mando del NYPOE, detallando la atención tanto de las tropas que partían como de las que llegaban y sus responsabilidades en el proceso de traslado de pacientes desde los barcos al puerto. ^{[ 64 ]} A finales de 1943, esas instrucciones fueron adoptadas por todos los puertos y sirvieron de base para una instrucción general que abarcaba los buques hospitalarios del Ejército para los teatros de operaciones europeo y mediterráneo, todos ellos asignados al Puerto de Embarque de Charleston. ^{[ 65 ]}

Al comienzo de la guerra, la evacuación principal de los heridos de las zonas de guerra del Atlántico a los Estados Unidos se realizaba mediante viajes de regreso de buques de transporte de tropas, durante los cuales los cirujanos de transporte enviaban listas de pacientes que contenían información de desembarque, incluyendo si era en camilla o a pie, equipaje y objetos de valor, diagnóstico, tratamiento necesario al comandante del puerto y, antes de la llegada, una etiqueta de desembarque para cada paciente. ^{[ 66 ] [ 67 ]} A la llegada del transporte, el NYPOE era responsable de desembarcar a los pacientes y ordenar su envío al Hospital General Tilton en Fort Dix o al Hospital General Lovell en Fort Devens o, si era necesario, mantenerlos en las instalaciones hospitalarias del propio puerto durante los períodos de espera. ^{[ 68 ]} El puerto continuó manejando pacientes que regresaban por transporte ordinario incluso después de que los buques hospital especializados comenzaran a operar.

Mantenimiento y conversión de buques

Entre las funciones del puerto se encontraban el mantenimiento y la planificación de modificaciones a los transportes del Ejército, incluidas las conversiones a buques hospital. ^{[ 69 ]} Los arquitectos navales Cox y Stevens elaboraron los planos para seis conversiones de buques Liberty, mientras que el resto de los planos de los buques fueron elaborados por la Rama de Mantenimiento y Reparación de la División de Agua en coordinación con la Oficina del Cirujano General. ^{[ 70 ]}

Desembarque, redistribución y repatriación

En un proceso inverso, relativamente pequeño antes del Día de la Victoria en Europa , el puerto era un puerto de desembarque para grupos mixtos compuestos principalmente por miembros de otros servicios, fuerzas aliadas, civiles y prisioneros de guerra. ^{[ 71 ]} A lo largo de la guerra, los pacientes habían regresado a casa en una combinación de buques de transporte de tropas y, posteriormente, buques hospitalarios, siendo el puerto el responsable de desembarcar a los pacientes para su traslado a los hospitales.

Tras el fin de la guerra en Europa, cuando el puerto pasó de enviar tropas al extranjero a recibirlas en casa, el general Groninger fue transferido al mando del Puerto de Embarque de San Francisco. ^{[ 72 ]} La prioridad era el traslado directo de tropas de Europa al Pacífico, pero una parte importante debía regresar a Estados Unidos, donde algunas recibirían permiso, otras serían dadas de baja y otras se dirigirían al Pacífico. ^{[ 73 ]} El final inesperadamente rápido de la guerra del Pacífico, con el regreso de las tropas e incluso los restos de los caídos en lugar de su redespliegue como prioridad, generó una mayor congestión de tráfico que durante la guerra misma. ^{[ 74 ]} Los puertos tenían la responsabilidad de procesar las unidades para su desactivación y el 11 de abril de 1945 se celebró una conferencia en el NYPOE sobre los principales ajustes que los puertos del área del Atlántico tendrían que realizar. ^{[ 75 ]}

El NYPOE era, con mucho , el mayor de los Puertos de Embarque del Ejército y, a finales de 1944, además de los campamentos de embarque, controlaba muelles con atracaderos para 100 buques transoceánicos, 4.895.000 pies cuadrados (454.800 m² ⁾ de espacio de almacén de tránsito, 5.500.000 pies cuadrados (510.000 m² ⁾ de espacio de almacén y 13.000.000 pies cuadrados (1.200.000 m² ) de espacio de almacenamiento y trabajo al aire libre. ^{[ 76 ]} En agosto de 1945 , 3.172.778 pasajeros y 37.799.955 toneladas medidas de carga habían pasado por el NYPOE ^, con 5.893.199 toneladas de carga que habían pasado por su subpuerto de carga de Filadelfia. ^{[ 77 ]} Con un total de 7.293.354 pasajeros y 126.787.875 toneladas de carga en todos los puertos, esto situó al NYPOE en el 44% de todas las tropas y el 34% de toda la carga que pasa por los Puertos de Embarque del Ejército. ^{[ 77 ]}   

Durante la guerra, el 85 por ciento de los hombres y el material destinados al frente europeo pasaron por el NYPOE.

Una demanda extraordinaria temprana se produjo cuando el 13 de julio de 1942 llegó una solicitud urgente británica de tanques y artillería para contrarrestar a Rommel después de la caída de Tobruk , y un convoy de seis cargueros rápidos fue cargado en NYPOE con blindaje y munición para Egipto a través del Cabo de Buena Esperanza . ^{[ 78 ]} Cincuenta y dos tanques, dieciocho cañones autopropulsados ​​y otros suministros se perdieron cuando el SS Fairport  fue hundido y NYPOE localizó blindaje y munición de reemplazo, cargó y envió el Seatrain Texas en cuarenta y ocho horas para navegar sin escolta y finalmente llegar a Suez a tiempo para que la carga completamente ensamblada ayudara a defender El Cairo . ^{[ 79 ]}

El Puerto de Embarque de Nueva York continuó sus operaciones bajo el Jefe de Transporte, y el Puerto de Embarque de Hampton Roads se convirtió en un subpuerto a partir del 31 de marzo de 1954. ^{[ 80 ]} El 28 de septiembre de 1955, el Puerto de Embarque de Nueva York fue redesignado a partir del 1 de octubre como el Comando de Terminal de Transporte del Atlántico, Brooklyn, con sede en la Base del Ejército de Brooklyn y responsable de la operación de todas las actividades terminales y relacionadas del Ejército en la costa atlántica, desde las de Canadá hasta Miami, Florida. ^{[ 19 ]} Mediante la misma orden, los demás Puertos de Embarque y subpuertos fueron redesignados. ^{[ 19 ]} La Base del Ejército de Brooklyn, una subinstalación de clase III del Puerto de Embarque de Nueva York, se separó y se designó como la Terminal del Ejército de Brooklyn. ^{[ 19 ]} A partir del 1 de abril de 1965, la instalación restante del Ejército del NYPOE, la Terminal del Ejército de Brooklyn, junto con otras instalaciones remanentes de los antiguos puertos de embarque, fueron transferidas del Comando de Material del Ejército al Servicio de Gestión de Tráfico Militar y Terminal . ^{[ 81 ]}

• Puerto de Embarque de San Francisco (SFPOE)
• Puerto de embarque de Hampton Roads
• Puerto de embarque de Seattle
• Puerto de Embarque de Boston (BPOE)
• Puerto de embarque de Nueva Orleans
• Puerto de Embarque de Charleston (CPOE)
• Puerto de embarque de Los Ángeles

Notas a pie de página

Notas

Bibliografía

• Con el Ejército en Hoboken
• FM55-10, Manual de Campo del Departamento de Guerra, 25 de septiembre de 1944
• Phillip M. Goldstein. "Ferrocarriles militares del área metropolitana de Nueva York: Terminal del Ejército de Brooklyn" . TrainWeb . Consultado el 6 de agosto de 2011 .