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Articulo de referencia

Lycoming O-320

El Lycoming O-320 es una gran familia de motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente , de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) de aspiración natural, refrigerados por aire y de...

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El Lycoming O-320 es una gran familia de motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente , de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) de aspiración natural, refrigerados por aire y de transmisión directa producidos por Lycoming Engines . Introducido en 1953, se utiliza comúnmente en aviones ligeros como el Cessna 172 y el Piper Cherokee , y sigue en producción a partir de 2024. Las diferentes variantes están clasificadas para 150 o 160 caballos de fuerza (112 o 119 kilovatios). [1]

Diseño y desarrollo

Un corte transversal del O-320-H2AD para mostrar las partes internas del motor.

La familia de motores O-320 incluye el O-320 con carburador , el IO-320 con inyección de combustible , el AIO-320 con montaje invertido e inyección de combustible y la serie AEIO-320 acrobática con inyección de combustible. El LIO-320 es una versión "para zurdos" con el cigüeñal girando en la dirección opuesta para su uso en aviones bimotores para eliminar el motor crítico . [2] [3]

El primer O-320 (sin sufijo) fue certificado por la FAA el 28 de julio de 1953 para el CAR 13, vigente a partir del 5 de marzo de 1952; este mismo motor fue posteriormente redesignado, sin cambios, como O-320-A1A. [2] El primer IO-320 fue certificado el 10 de abril de 1961, seguido del AIO-320 el 23 de junio de 1969 y el primer AEIO-320 acrobático el 12 de abril de 1974. Los LIO-320 fueron certificados el 28 de agosto de 1969. [2] [3]

La familia de motores O-320 se parece externamente a la familia Lycoming O-235 y O-290 de la que derivaron. El O-320 comparte la misma carrera de 3,875 pulgadas (98 mm) que los motores más pequeños, pero produce más potencia con el diámetro aumentado a 5,125 pulgadas (130 mm). El diseño utiliza taqués hidráulicos e incorpora también las disposiciones para la instalación de una hélice controlada hidráulicamente. Los modelos de hélice de paso controlable utilizan un cigüeñal diferente de los destinados a las hélices de paso fijo. [4]

El O-320 utiliza un sistema convencional de lubricación por cárter húmedo . Los cojinetes principales, las bielas, los cojinetes del árbol de levas, los taqués y las varillas de empuje están todos lubricados a presión, mientras que los pasadores de pistón, las paredes del cilindro y los engranajes están todos lubricados por aspersión. El sistema de aceite está presurizado por una bomba de aceite montada en la transmisión auxiliar. Se utiliza un enfriador de aceite montado de forma remota, conectado al motor mediante mangueras flexibles. [4]

Las versiones de 150 hp (112 kW) del O-320 con carburador están aprobadas para el uso de gasolina automotriz de 87 AKI . Los modelos con una relación de compresión de 9,0:1 no están aprobados, como el modelo H2AD. Todos los demás 0-320 de 160 hp (119 kW) están aprobados para 91 AKI. La aprobación de la estructura también es necesaria para usar gasolina automotriz en cualquier aeronave certificada . [5]

El precio de venta al público de fábrica del O-320 varía según el modelo. En 2010, el precio de venta al público de un O-320-B1A comprado directamente era de 47.076 dólares estadounidenses [6]

Variantes

Serie O-320

O-320 (sin sufijo) posteriormente redesignado O-320-A1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas , relación de compresión 7,00:1. Previsiones para una hélice de paso controlable y avance de chispa de 25 grados. [2]
O-320-A1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A1A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A1A pero con hélice de paso fijo. [4]
O-320-A2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A2A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A2B pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]
O-320-A2D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E3D pero con soportes cónicos. [4]
O-320-A3A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A1A pero con pernos de apoyo de 7/16". [4]
O-320-A3B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A3A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-A3C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A3B pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]

O-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con pistones de alta compresión. [4]
O-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-B2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con hélice de paso fijo. [4]
O-320-B2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B2A pero con tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
Un O-320-B2C montado en un helicóptero Robinson R22
O-320-B2C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B2B pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]
O-320-B2D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1D pero con soportes de motor cónicos y sin regulador de hélice. [2]
O-320-B2E
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B2B, excepto que el carburador está en la misma ubicación que los modelos O-320-D. [2]
O-320-B3A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con pernos de hélice de 7/16 pulgadas. [4]
O-320-B3B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con pernos de hélice de 7/16 pulgadas, un tubo ascendente recto en el cárter de aceite y carburador -32. [4]
O-320-B3C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B3B pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]

O-320-C1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B1A. [4]
O-320-C1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B1B. [4]
O-320-C2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2A. [4]
O-320-C2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2B. [4]
O-320-C2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B2C. [4]
O-320-C3A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3A. [4]
O-320-C3B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3B. [4]
O-320-C3C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Versión de baja compresión convertida mediante conversión de campo de B3C. [4]

O-320-D1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B3B pero con montajes dinafocales tipo 1. [4]
O-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]
O-320-D1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2C pero con disposiciones para una hélice controlable, [4]
O-320-D1D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con magnetos Slick en lugar de Bendix y un carburador horizontal y una caja de inducción. [2] Este modelo se utilizó en el Gulfstream American GA-7 Cougar twin.
O-320-D1F
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el E1F, excepto con pistones de alta compresión. [4]
Un motor Lycoming O-320-D2A completamente nuevo con deflectores ya montados
O-320-D2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con provisiones para hélice de paso fijo y pernos de sujeción de 3/8 de pulgada. [4] Utilizado en el Symphony SA-160 .
O-320-D2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2A pero con magnetos de disyuntor retardado. [4]
O-320-D2C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100/130 o 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2A, excepto los magnetos de la serie -1200. [4]
O-320-D2F
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el E2F, excepto con pistones de alta compresión. [2]
O-320-D2G
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2A, excepto que tiene magnetos Slick en lugar de Bendix y pernos de brida de hélice de 7/16 pulgadas en lugar de 3/8 pulgadas. [2]
O-320-D2H
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2G, excepto con un cárter y conductos de admisión O-320-B y con disposiciones para bomba de combustible tipo AC. [2]
O-320-D2J
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Similar al D2G pero con dos magnetos de acoplamiento de impulso Slick y la almohadilla del regulador de la hélice, la bomba de combustible y las almohadillas del regulador en la carcasa de accesorios no están mecanizadas. [2] Utilizado en el Cessna 172P .
O-320-D3G
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D2G pero con pernos de sujeción de la hélice de 3/8 de pulgada. [2]

O-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A3B pero con montajes dinafocales tipo 1. [4]
O-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1A pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]
O-320-E1C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1B. [4]
O-320-E1F
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1C pero con accionamiento del regulador de hélice en la parte delantera izquierda del cárter. [4]
O-320-E1J
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1F pero con magnetos Slick. [2]
O-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, o 140 hp (104 kW) a 2450 rpm. Grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1A pero con hélice de paso fijo, pernos de sujeción de 3/8 de pulgada y una potencia nominal alternativa de 140 hp (104 kW). [4]
O-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con magnetos de disyuntor de retardo. [4]
O-320-E2C
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, o 140 hp (104 kW) a 2450 rpm. Grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con motores de la serie -1200 y una potencia nominal alternativa de 140 hp (104 kW). [4]
O-320-E2D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Similar al E2A pero con magnetos Slick y frente O-235. [4] Utilizado en los modelos Cessna 172 I a M.
O-320-E2F
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1F pero con hélice de paso fijo. [4]
O-320-E2G
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2D pero con cárter y conductos de admisión O-320-A. [4]
O-320-E2H
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2D pero con magnetos S4LN-20 y -21. [4]
O-320-E3D
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2D pero con pernos de brida de hélice de 3/8 de pulgada. [4]
O-320-E3H
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E3D pero con magnetos S4LN-20 y -21. [2]

O-320-H1AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Sección de accesorios integrada en el cárter, bomba de combustible montada en el frente, bomba de aceite montada en el exterior y acoplamiento de impulsos D4RN-2O21 con magneto doble. [2]
O-320-H1BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H1AD pero con un magneto doble con disyuntor retardador D4RN-2200. [2]
O-320-H2AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 100LL avgas, relación de compresión 9.00:1. Igual que el H1AD pero con disposiciones para una hélice de paso fijo. [ 2] Este fue el problemático motor que se instaló en el Cessna 172N Skyhawk de 1977 a 1980. [7] Se diferenciaba de todos los demás modelos Lycoming por incorporar elevadores hidráulicos que tenían forma de barril en lugar de tipo hongo, en un intento de hacer que los elevadores pudieran recibir servicio sin tener que desmontar toda la caja del motor, pero la mayor carga en los lóbulos de la leva resultó en un descascarillado severo . Se han emitido múltiples boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad con respecto a este modelo específico, y existen múltiples modificaciones para intentar mitigar sus defectos de diseño. [8] [9] [10]
O-320-H2BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H2AD pero con un magneto doble con disyuntor retardador D4RN-2200. [2]
O-320-H3AD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H2AD pero con pernos de brida de hélice de 3/8 de pulgada en lugar de 7/16 de pulgada. [2]
O-320-H3BD
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 100LL avgas, relación de compresión 9,00:1. Igual que el H3AD pero con un magneto doble con disyuntor retardador D4RN-2200. [2]

Serie IO-320

IO-320-A1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Modelo base con sistema de inyección de combustible Bendix RSA -5AD1. [3]
IO-320-A2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A1A pero con posibilidad de instalar una hélice de paso fijo. [3]
IO-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con el inyector de combustible desplazado hacia la línea central delantera y trasera del motor. [3]
IO-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con un accionamiento de bomba de combustible AN. [3]
IO-320-B1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A pero con un adaptador para montar el inyector de combustible directamente en la parte trasera. [3]
IO-320-B1D
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1C pero con magnetos de gran altitud de la serie S-1200. [3]
IO-320-B1E
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1C, excepto que tiene un inyector de combustible horizontal. [3]
IO-320-B2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el BIA pero con posibilidad de instalar una hélice de paso fijo. [3]
IO-320-C1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1B, excepto que tiene características que lo hacen adecuado para agregar un turbocompresor a través de un Certificado de Tipo Suplementario. Este motor tiene boquillas de aceite de enfriamiento de pistón interno. [3]
IO-320-C1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el C1A pero con un inyector de combustible montado en la parte trasera horizontal. [3]
IO-320-D1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1D pero con montajes dinafocales tipo 1, magnetos S4LN-1227 y S4LN-1209 y el inyector de combustible montado verticalmente debajo del cárter de aceite. [3]
IO-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1A pero con el regulador de la hélice en la parte delantera izquierda del cárter en lugar de en la carcasa de accesorios. [3]
IO-320-D1C
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el D1B pero con magnetos Slick. [3]
IO-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con posibilidad de instalar una hélice de paso variable. [3]
IO-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E1A pero con magnetos Slick 4050 y 4051. [3]
IO-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el A2A pero con magnetos Scintilla S4LN-20 y S4LN-21, montajes cónicos rectos y el inyector de combustible montado debajo del cárter de aceite. [3]
IO-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el E2A pero con magnetos Slick 4050 y 4051. [3]
IO-320-F1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el C1A, excepto que tiene un montaje dinafocal tipo 1 (30°) en lugar del tipo 2 (18°). [3]

Serie LIO-320

LIO-320-B1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1A, excepto que el motor gira en sentido antihorario y los accesorios giran en sentido inverso. Utiliza un engranaje de anillo de arranque, cigüeñal, árbol de levas, carcasa de accesorios y cuerpo de bomba de aceite modificados. Este motor suele ir emparejado con un IO-320-B1A en un avión bimotor. [3]
LIO-320-C1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el C1A, excepto con los mismos cambios que el LIO-320-B1A. Tiene disposiciones para agregar un turbocompresor. Este motor generalmente se combina con un IO-320-C1A en un avión bimotor. [3]

Serie AIO-320

AIO-320-A1A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el IO-320-B1D pero este modelo permite la instalación y el funcionamiento del motor en posición invertida. Las diferencias incluyen un regulador de hélice montado en la parte delantera, dos cárteres de aceite secos, bombas de recuperación de aceite externas duales, un tanque de aceite, tres opciones para la posición del inyector de combustible y un montaje dinafocal tipo 1. [3]
AIO-320-A1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con un magneto de acoplamiento de impulso. [3]
AIO-320-A2A
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con posibilidad de instalar una hélice de paso fijo. [3]
AIO-320-A2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1A pero con un magneto de acoplamiento de impulso y una hélice de paso fijo. [3]
AIO-320-B1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el A1B pero con un inyector de combustible montado en la parte delantera. [3]
AIO-320-C1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el B1B pero con el inyector de combustible montado verticalmente en la parte inferior del cárter de aceite en la posición delantera. [3]

Serie AEIO-320

AEIO-320-D1B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el IO-320-D1B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-D2B
160 hp (119 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 91/96 o 100LL avgas, relación de compresión 8,50:1. Igual que el AEIO-320-D1A pero sin previsiones para un regulador de hélice. [3]
AEIO-320-E1A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E1A pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E1B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E1B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E2A
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, grado mínimo de combustible 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E2A pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]
AEIO-320-E2B
150 hp (112 kW) a 2700 rpm, combustible de grado mínimo 80/87 avgas, relación de compresión 7,00:1. Igual que el IO-320-E2B pero con un kit de sistema de aceite invertido para permitir el vuelo acrobático. [3]

Aplicaciones

El Lycoming O-320 es un motor común utilizado por constructores aficionados en el Thorp T-18 .

Especificaciones (O-320-A1A)

Datos de la HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO DE TIPO N.º E-274 Revisión 20 [2]

Características generales

Componentes

Actuación

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ Gunston 1989, pág. 98.
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu Administración Federal de Aviación (septiembre de 2005). "HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO DE TIPO N.º E-274 Revisión 20". Archivado desde el original el 4 de marzo de 2009. Consultado el 15 de enero de 2009 .
  3. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah Administración Federal de Aviación (diciembre de 2003). "HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO DE TIPO N.º 1E12 Revisión 9" . Consultado el 16 de enero de 2009 .
  4. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Christy, Joe: Motores para aeronaves y ultraligeros de fabricación casera , páginas 77-80 TAB Books, 1983. ISBN 0-8306-2347-7 
  5. ^ Petersen Aviation, Inc. "Motores y fuselajes aprobados por la STC para combustibles para automóviles". autofuelstc.com . Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
  6. ^ Lycoming Engines (enero de 2010). «Lista de precios de motores de servicio Lycoming 2010» (PDF) . Consultado el 3 de octubre de 2010 .
  7. ^ Cessna Aircraft : Manual de operaciones del piloto 1977 Skyhawk Cessna modelo 172N , página 1-3. Cessna Aircraft, 1976.
  8. ^ Boletines de servicio Lycoming n.° 424 (nueva modificación del elevador), n.° 446C, n.° 435C, n.° 1406B (modificación de la caja "T"), modificación de las boquillas Ney
  9. ^ "O320-H2AD". Organización de propietarios de Cessna. 23 de febrero de 2004. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015.
  10. ^ McBride, Paul (5 de marzo de 2015). "Un motor, muchas preguntas". Noticias de aviación general.

Bibliografía

  • Gunston, Bill. Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9 
  • Lycoming – página O-320
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