Metropolitan main line

The Metropolitan main line was a rapid transit line of the Chicago "L" system from 1895 to 1958. It ran west from downtown to a junction at Marshfield station. At this point the Garfield Park branch continued westward, while the Douglas Park branch turned south, and the Logan Square branch turned north with the Humboldt Park branch branching from it. In addition to serving the Chicago "L", its tracks and those of the Garfield Park branch also carried the Chicago Aurora and Elgin Railroad, an interurban that served Chicago's western suburbs, between 1905 and 1953.

The main line and its associated branches were originally operated by the Metropolitan West Side Elevated Railroad, one of four companies that built what would become the Chicago "L". After the four companies were merged into the Chicago Rapid Transit Company (CRT), the Metropolitan's former holdings became known as the "Metropolitan Division" of the CRT. This arrangement continued until the Chicago "L" was brought under municipal control with the Chicago Transit Authority (CTA) in 1947.

The main line had a total of seven stations –Wells Street Terminal, Franklin/Van Buren, Canal, Halsted, Racine, Laflin, and Marshfield –between 1904 and 1951, in addition to the stations of the Loop also served by Metropolitan trains. After the Logan Square branch was rerouted through the newly constructed Dearborn Street Subway in 1951, the main line was merged with the Garfield Park branch and both collectively became known as the Garfield Park Line or Garfield Line.

The Dearborn Subway was constructed from the late 1930s to 1951 to replace the Logan Square branch's entry into downtown via the main line, and the Congress branch would be finished in 1958 in the median of the Eisenhower Expressway to replace the Garfield Line, which was demolished to make way for them. The Congress branch contained stations designed to replace those on the Garfield Line. Both the Dearborn Street Subway and Congress branch are parts of the modern-day Blue Line while the Douglas operates as the Pink Line.

La Metropolitan West Side Elevated Railroad Company recibió una concesión de 50 años del Ayuntamiento de Chicago el 7 de abril de 1892, ^{[ 1 ]} y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. ^{[ 2 ]} Las operaciones de la Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro hasta Marshfield , donde tres ramales —uno hacia el noroeste hasta Logan Square , uno hacia el oeste hasta Garfield Park y uno hacia el suroeste hasta Douglas Park— se bifurcaban y daban servicio a varias partes del lado oeste de Chicago. ^{[ 3 ]} Un ramal adicional hacia Humboldt Park partía hacia el oeste desde el ramal de Logan Square justo después de Robey Street. ^{[ a ] ​​[ 3 ] [ 4 ]}  

A diferencia de los ferrocarriles elevados de South Side y Lake Street , que competían con ellos, el Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor. Aunque originalmente tenía la intención de hacerlo, y de hecho construyó gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se usarían locomotoras, ^{[ 7 ]} en mayo de 1894 decidió electrificar las vías. ^{[ 8 ]} convirtiéndose así, en el momento de su inauguración, en el primer ferrocarril elevado eléctrico comercial de los Estados Unidos. ^{[ 9 ]} Esto lo convirtió en el primer sistema de transporte rápido de los Estados Unidos en utilizar motores eléctricos para el servicio comercial. ^{[ 10 ]} Para suministrar energía a la línea, se construyó un taller en Loomis Street, en medio de la línea principal del Metropolitan, que continuó operando hasta 1914. Después de 1914, el Metropolitan compró electricidad a Commonwealth Edison , pero el taller de Loomis permaneció en pie hasta la construcción de la autopista de Congress Street. ^{[ 10 ]}

La línea principal se inauguró el 6 de mayo de 1895; los trenes inicialmente circulaban desde Canal hasta Marshfield. ^{[ 11 ]} La terminal de Franklin Street se inauguró el 13 de mayo, extendiendo la línea hacia el este a través del río Chicago . ^{[ 12 ]} El cruce del río convirtió al Metropolitan en el único "L" en poseer y operar su propio puente levadizo, a diferencia de otros "L" que utilizaban puentes de calle para cruzar el río. ^{[ 13 ]} Esta terminal se cerró en 1897, ya que la línea se desvió hacia el Loop a través de Van Buren Street. ^{[ 14 ]} El Loop resultó estar frecuentemente sobredimensionado, y el Metropolitan se vio obligado a hacer regresar algunos trenes con destino al centro en Canal a partir de 1900, construyendo una extensión de andén especial y un ramal de vía para tal fin. ^{[ 15 ]} El Ayuntamiento de Chicago otorgó al Metropolitan permiso para construir una terminal en la Quinta Avenida en 1902, y la terminal se completaría en 1904 para transportar el exceso de pasajeros del Loop. ^{[ 16 ]}

La concesión de Metropolitan fue enmendada el 23 de febrero de 1905 para permitir el transporte de ferrocarriles de superficie por sus vías. El ferrocarril Aurora Elgin & Chicago (AE&C) comenzó a utilizar el ramal de Garfield Park y la línea principal para acceder a la terminal de Fifth Avenue el 11 de marzo. El AE&C había estado asociado con Metropolitan desde 1902, cuando ambos ferrocarriles utilizaban la estación Laramie del ramal de Garfield Park. En 1912, Fifth Avenue recuperó su nombre original de Wells Street , al igual que la terminal. En 1923, el AE&C se reorganizó como el ferrocarril Chicago Aurora & Elgin (CA&E). ^{[ 17 ]}

Metropolitan fue una de las cuatro compañías que operaban el actual metro elevado de Chicago a finales del siglo XIX y principios del XX, junto con South Side Elevated, Lake Street Elevated y Northwestern Elevated Railroad . Las cuatro líneas quedaron bajo una administración común en 1913 y se fusionaron formalmente en 1924 bajo la Chicago Rapid Transit Company . En ese momento, las operaciones de la antigua Metropolitan pasaron a formar parte de la División Metropolitan de la CRT. ^{[ 18 ]}

The publicly owned CTA replaced the CRT, which had proven chronically unprofitable, in 1947, having been chartered for the purpose by the Illinois General Assembly in 1945.^[19] By this time, the Congress Street branch, a project to include rapid transit in the median of the Congress Street superhighway to replace the main line and Garfield Park branch, was underway, and the CTA entered negotiations regarding its construction.^[20]

The main line was an extremely busy place in the late 1940s and early 1950s; in 1948, several trains on each track were within eyesight of one another during rush hours. The line was approximately 1.5 miles (2.4 km) in length between Market Junction and Marshfield Junction, and had multiple curves, such that the longest section of straight track was less than 0.5 miles (0.80 km) long. Trains often braked for curves which had speed restrictions of 15 mph (24 km/h) or less; signals were used in "blind curves" where following trains were unable to look ahead. The tracks were numbered 1 through 4 from north to south; tracks 1 and 3 were used for express operations for respective outbound and inbound trains that did not make stops during rush hours, while tracks 2 and 4 were for the respective outbound and inbound locals.^[21]

En el Plan de Chicago de 1909 se propuso una autopista que se extendiera hacia el oeste desde el centro de Chicago a través de Congress Street , concibiendo Congress como el "gran eje" de Chicago y un bulevar desde Grant Park hasta Halsted Street . El plan, que no incorporaba el transporte rápido en el diseño del bulevar, ^{[ 29 ]} no llegó a materializarse, pero sirvió de inspiración a los planificadores de las décadas siguientes. La congestión del tráfico era grave en ciudades como Chicago en las décadas de 1920 y 1930, especialmente en su lado oeste, y se diseñaron autopistas para aliviarla. Estas autopistas también se diseñaron para despejar barrios considerados barrios marginales deteriorados. ^{[ 30 ]} La antigua Oficina Central de Correos de Chicago se amplió considerablemente en 1932; construida en el trazado de la autopista propuesta, se construyó con una abertura en su base para permitir el paso del tráfico, que se utilizaría una vez terminada la autopista. ^{[ 31 ]}

La primera propuesta para conectar una autopista Congress con el "L" se hizo en 1939 como parte de un acuerdo de subvención con el gobierno federal para asegurar la financiación de los metros de State Street y Dearborn Street , y el Ayuntamiento de Chicago adoptó formalmente la ruta el 31 de octubre de 1940. ^{[ 32 ]} En octubre de 1939 todavía se planeaba que la extensión de Congress Street del metro de Dearborn Street se conectara con la estructura elevada en Halsted, ^{[ 33 ]} pero finalmente se hizo inevitable que un plan de superautopista requiriera la eliminación de la línea principal y el ramal de Garfield Park. ^{[ 34 ]}

La Segunda Guerra Mundial interrumpió los planes para construir el metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió la continuación de la construcción del metro de State Street, no lo hizo para el metro de Dearborn Street. ^{[ 35 ]} Después de que el Ayuntamiento designara el metro de Congress Street como un proyecto oficial de la ciudad el 13 de junio de 1945, autorizó formalmente su construcción el 30 de diciembre de 1946. ^{[ 20 ]} Entre 1951 y 1954 se llevaron a cabo varias negociaciones entre la ciudad, la CTA, el condado de Cook y el estado de Illinois con respecto al derecho de vía del proyecto. En el acuerdo final de esas negociaciones, la ciudad asumió la responsabilidad de la autopista y las instalaciones de tránsito rápido entre el río Chicago y la avenida Laramie; a cambio, la CTA otorgó a la ciudad y al condado de Cook una servidumbre permanente sobre el derecho de vía de la línea principal Metropolitan y la ramal de Garfield Park entre la calle Desplaines y el bulevar Sacramento para construir las instalaciones, y acordó demoler las estructuras elevadas a su propio costo. ^{[ 20 ]}

El metro de Dearborn Street se inauguró el 25 de febrero de 1951, y la línea de Logan Square discurría a través de él. Como la conexión entre su terminal en LaSalle y la autopista de Congress Street aún no se había construido, sus trenes se veían obligados a dar la vuelta en LaSalle. ^{[ 36 ]} Las líneas de Douglas Park y Garfield Park continuaron hacia el centro a través de la línea principal. Después de este punto, la línea principal y la línea de Garfield Park se fusionaron formalmente en una sola línea conocida como la "Línea de Garfield Park" o "Línea de Garfield". El servicio de paradas alternas se implementó en la Línea de Garfield durante las horas pico a partir del 9 de diciembre de 1951. La estación de Laflin cerró en esa fecha, pero a diferencia de otras líneas como la elevada de Lake Street y la ruta Norte-Sur, donde la introducción de las paradas alternas coincidió con el cierre masivo de estaciones poco utilizadas, las demás estaciones permanecieron abiertas en previsión de su demolición. ^{[ 17 ] [ 27 ]}

A partir del 20 de septiembre de 1953, la línea Garfield fue desviada a una vía temporal a nivel de calle entre Sacramento y la avenida Aberdeen. Las dificultades derivadas de esta actividad de construcción provocaron que la CA&E cesara sus operaciones al este de Desplaines, obligando a sus pasajeros a transbordar a los trenes de la CTA en Desplaines. La CA&E cerró definitivamente el 3 de julio de 1957. ^{[ 17 ]} Esto también resultó en la restricción del servicio de Racine y Marshfield a los trenes de Douglas Park, y en el servicio sin paradas entre Kedzie y Halsted. Asimismo, conllevó la interrupción del servicio de paradas alternas en la línea, y todos los trenes volvieron a parar en todas las estaciones. Originalmente aplicados solo a los trenes en dirección oeste, estos cambios se aplicaron a los trenes en dirección este a partir de una semana después. ^{[ 37 ]}

Las estaciones de Racine y Marshfield cerraron al servicio de trenes de Douglas Park en 1954. La estación Franklin/Van Buren y la terminal de Wells Street cerraron en 1955; a partir de entonces, los trenes de la línea entraban al Loop desde una vía especialmente construida justo al sur de la estación Quincy . La línea Garfield cerró el 22 de junio de 1958, con la inauguración del ramal Congress . ^{[ 17 ]} El ramal Congress fue reconocido como el primer sistema de transporte rápido del mundo en la mediana de una autopista, una afirmación que disputa con la Cahuenga Parkway en Los Ángeles. El tiempo de viaje del ramal Congress entre Forest Park y el centro era 17 minutos menor que la distancia equivalente en la antigua línea Garfield. ^{[ 34 ]}

En la línea Congress, Halsted (ahora UIC-Halsted ) ^{[ 28 ]} y Racine fueron diseñadas explícitamente para reemplazar sus respectivas estaciones en la línea Garfield. ^{[ 38 ]} Además, Illinois Medical District reemplazó tres estaciones en la línea Garfield, incluyendo Marshfield, ^{[ 39 ]} y Racine tiene una entrada en la calle Loomis, una cuadra al este de Laflin. ^{[ 40 ]}

• "El ferrocarril elevado del lado oeste metropolitano de Chicago". The Street Railway Review . 5 : 263–274 . 15 de enero de 1895.
• Borzo, Greg (2007). La "L" de Chicago . Arcadia. ISBN 9780738551005– vía Google Libros.
• Entrada de trenes de la CTA, tráfico anual, 1900-1979 (Informe). Chicago: Autoridad de Tránsito de Chicago. 1 de octubre de 1979.
• Empleados del Ferrocarril Elevado, División 308 (1940). La historia de las líneas de tránsito rápido de Chicago . Chicago: Chicago Rapid Transit Company – vía Archive.org.{{cite book}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
• Departamento de Información Pública (1967). Tránsito Rápido del Congreso . Chicago: Autoridad de Tránsito de Chicago – vía Archive.org.
• Moffat, Bruce G. (1995). El "L": El desarrollo del sistema de transporte rápido de Chicago, 1888-1932 . Chicago : Central Electric Railfans' Association. ISBN 0-915348-30-6.
• Weller, Peter; Stark, Fred (1999). El legado vivo del Chicago Aurora y el Elgin . San Francisco: Forum Press. ISBN 0-945213-41-7– vía Internet Archive.