Junta de Aeronáutica Civil

La Ley también impedía que la CAB regulara ciertos aspectos: frecuencia, equipo, alojamiento e instalaciones. Correspondía a la aerolínea determinar qué aeronaves utilizaba, con qué frecuencia, qué aeropuertos o instalaciones de venta de billetes construía o alquilaba, etc. Sin embargo, la CAB generalmente exigía un servicio mínimo adecuado, por ejemplo, a menudo dos vuelos al día, en un mercado. ^{[ 19 ]}

Las leyes de 1938 y 1958 definieron a un transportista aéreo como "cualquier ciudadano de los Estados Unidos que se dedique, ya sea directa o indirectamente [...] al transporte aéreo". La cláusula "indirectamente" otorgó a la CAB jurisdicción sobre los transportistas aéreos indirectos, ^{[ 20 ]} que incluían actividades como transitarios y operadores turísticos. ^{[ 21 ]} En 1977 (el último año de transporte aéreo de mercancías regulado), los transitarios aéreos estadounidenses generaron 1600 millones de dólares en ingresos, lo que equivaldría a unos 8000 millones de dólares en términos de 2026. Los dos transitarios aéreos más grandes ese año fueron Emery Air Freight y Airborne Freight . ^{[ 22 ]} En comparación, los ingresos por transporte aéreo de mercancías programado para las aerolíneas estadounidenses en 1977 fueron de 1660 millones de dólares, frente a un total de 19 800 millones de dólares en ingresos por transporte aéreo programado en los Estados Unidos en 1977. ^{[ 23 ]} Los transitarios aéreos representaron entre el 40 % y el 45 % de la demanda total de transporte aéreo de mercancías programado de las aerolíneas estadounidenses. ^{[ 24 ]}

En 1975, el senador Ted Kennedy , en su calidad de presidente del Subcomité de Práctica y Procedimiento Administrativo del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos , con la ayuda de Stephen Breyer , entonces asesor del comité judicial (y posteriormente magistrado de la Corte Suprema ), celebró audiencias ampliamente difundidas sobre la Junta de Apelaciones de Conciliación (CAB). ^{[ 30 ]} Estas audiencias fueron vistas posteriormente como el comienzo del proceso que terminó con la desregulación de las aerolíneas a finales de 1978. ^{[ 31 ]} Estas dieron a conocer, entre muchas otras cosas, el éxito que aerolíneas como Southwest Airlines y Pacific Southwest Airlines tuvieron como aerolíneas intraestatales en Texas y California , a pesar de las tarifas mucho más bajas que cobraban, ^{[ 32 ]} y el grado en que la CAB actuó principalmente en interés de las aerolíneas, en lugar de los consumidores ^{[ 33 ]} (el presidente de la CAB hasta 1974, Robert D. Timm , priorizó asegurar que las aerolíneas regulares obtuvieran un retorno de inversión del 12% ^{[ 34 ]} y fue sorprendido aceptando unas vacaciones de golf en Bermudas de esas aerolíneas ^{[ 35 ]} —el subcomité de Kennedy remitió a Timm al Departamento de Justicia para una posible acusación). ^{[ 36 ]} Los enlaces a las transcripciones de esas audiencias, las pruebas y exhibiciones asociadas, y el informe que Kennedy y Breyer escribieron, se encuentran en Enlaces externos a continuación.

También en 1975, el presidente Ford nombró a John E. Robson como presidente de la CAB. Bajo la presidencia de John Robson, la Junta de Aeronáutica Civil "hizo en abril de 1976 lo impensable, convirtiéndose en el primer organismo regulador en apoyar la desregulación", que el presidente Gerald Ford impulsó por primera vez en febrero de 1975 con una propuesta para abolir la CAB por completo. ^{[ 37 ]} A Robson le sucedió como presidente de la CAB el profesor de la Universidad de Cornell, Alfred E. Kahn , nombrado por el presidente Jimmy Carter . Kahn era un reconocido especialista en economía regulatoria, autor de uno de los textos estándar ^{[ 38 ]} y había sido anteriormente presidente de la Comisión de Servicio Público de Nueva York , el organismo que regulaba los servicios públicos en el estado de Nueva York . La CAB continuó siendo un foco del movimiento inicial de desregulación , y su disolución fue uno de los eventos pioneros más destacados de ese movimiento. ^{[ 39 ] [ 5 ] [ 40 ]} El transporte aéreo de mercancías se desreguló en la Ley de Desregulación de la Carga Aérea de 1977 , ya que se consideró mucho menos controvertido. ^{[ 41 ]} La Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 especificó que la CAB eventualmente se disolvería —el primer régimen regulatorio federal, desde la década de 1930, en ser totalmente desmantelado ^{[ 40 ] [ 39 ]} — y esto ocurrió el 1 de enero de 1985. ^{[ 42 ]} Las tareas restantes se transfirieron al Secretario de Transporte, excepto algunas que fueron al Servicio Postal de los Estados Unidos . ^{[ 43 ]}

La CAB optó por no regular las aerolíneas que volaban "aeronaves pequeñas". Esto se formalizó en la Parte 298 de las regulaciones económicas de la Junta, que en 1952 otorgó una autorización general a cualquier aerolínea que operara una aeronave con un peso bruto máximo de despegue de 12,500 libras o menos. Estas aerolíneas se conocían originalmente como "taxi aéreo", más tarde como aerolíneas de cercanías o transportistas de la Parte 298. Curiosamente, "taxi aéreo" también era el término con el que la CAB se refería a Aspen Airways y Wright Air Lines (después de que se convirtieran en transportistas certificados) dentro de la taxonomía de la CAB de aerolíneas regulares certificadas (véase "Categorías de aerolíneas" más abajo). Sin embargo, en 1972 la CAB amplió esta categoría para incluir aeronaves de 30 pasajeros o menos, con una carga útil de menos de 7,500 libras. ^{[ 44 ]} Estos transportistas sí tenían que obtener la certificación operativa/de seguridad de la Administración Federal de Aviación, pero por lo demás podían volar donde quisieran.

La CAB también eximía ocasionalmente a los operadores de taxis aéreos o de vuelos regionales para operar aeronaves de mayor tamaño que los límites establecidos. Por ejemplo, en 1971, eximió a Executive Airlines y a Air New England (en aquel entonces una aerolínea regional) para operar aviones de hélice de hasta 44 asientos con el fin de ampliar el servicio en Nueva Inglaterra. ^{[ 45 ]}

En cinco ocasiones, la CAB certificó a antiguas aerolíneas de taxi aéreo/transporte regional para operar aeronaves de mayor tamaño. Posteriormente, estas aerolíneas fueron reguladas por la CAB como cualquier otra compañía de transporte aéreo regulada por la CAB.

Una aerolínea que restringiera sus vuelos a un solo estado y tomara otras medidas para minimizar su participación en el comercio interestatal podría evitar la regulación de la CAB y operar como aerolínea intraestatal . En el caso de los taxis aéreos, la CAB optó por no regularlos. En el caso de las aerolíneas intraestatales, legalmente no podía hacerlo. La restricción de vuelos a un solo estado no era suficiente para evitar la regulación de la CAB; las medidas adicionales para evitar el comercio interestatal eran cruciales. Además, volar dentro de un solo estado generalmente se interpretaba de forma estricta. Una aeronave que volara fuera de los límites de ese estado podría activar la autoridad de la CAB, incluyendo, en el caso de Hawái, volar sobre el agua entre las islas, lo cual fue confirmado por los tribunales como comercio interestatal intrínseco debido a que el gobierno federal tenía jurisdicción sobre los mares.

Cabe señalar que el gobierno federal, si bien no regulaba económicamente a las aerolíneas que operaban dentro de un mismo estado, sí lo hacía desde el punto de vista operativo y de seguridad. Para estos fines, las aerolíneas que operaban dentro de un mismo estado estaban reguladas por la Administración Federal de Aviación, al igual que cualquier otra compañía aérea.

Las compañías aéreas no certificadas , conocidas con diversos nombres a lo largo del tiempo, como transportistas por contrato o transportistas de la Parte 45 , eran aerolíneas que eludían la regulación de la CAB al no ser transportistas públicos ; es decir, no se presentaban al público como tales. Zantop Air Transport fue un ejemplo de este tipo de compañía, que operaba aeronaves en nombre de los fabricantes de automóviles estadounidenses de forma privada (antes de obtener un certificado suplementario en 1962). La "Parte 45" hacía referencia al Reglamento de Aviación Civil vigente en ese momento, bajo el cual la entonces Administración Federal de Aviación regulaba las operaciones y la seguridad de estos operadores no considerados transportistas públicos. ^{[ 51 ]}

Con el tiempo, las Regulaciones de Aviación Civil (posteriormente las Regulaciones Federales de Aviación ) cambiaron. En lugar de la Parte 45, dichas compañías aéreas no certificadas pasaron a estar reguladas bajo la Parte 42. A partir de entonces, se las conoció como compañías de la Parte 42. ^{[ 52 ]} Finalmente , las regulaciones se renovaron por completo, y la mayoría de las operaciones comerciales pasaron a la Parte 121. Dichas compañías aéreas pasaron a ser conocidas como compañías comerciales de la Parte 121 o simplemente compañías comerciales . Un ejemplo destacado de este tipo de compañía aérea fue Zantop International Airlines (ZIA), que comenzó en 1972 como una compañía comercial de la Parte 121, sin certificación de la CAB. ^{[ 53 ]}

La CAB ejercía regularmente sus facultades contra transportistas no certificados que realizaban actividades que, a su juicio, los convertían en transportistas públicos. Por ejemplo, en febrero de 1961, emitió una orden de cese y desistimiento a, entre otros, Trans Global Airlines, Inc., también conocida como Golden State Airlines, un transportista de la Parte 45, por transportar pasajeros al Hotel Dunes en Las Vegas "gratis". El hecho de que el transporte se proporcionara como parte del costo del alojamiento no eximía a la aerolínea de ser un transportista público y, por lo tanto, la hacía culpable de proporcionar transporte aéreo interestatal sin un certificado de la CAB. ^{[ 54 ]} Los resultados de dichas investigaciones no eran necesariamente una conclusión inevitable. En 1976, la CAB concluyó una larga investigación al decidir que ZIA, de hecho, no era un transportista público (y, por lo tanto, no requería certificación), contradiciendo la decisión de su propio juez administrativo. ^{[ 55 ]} Irónicamente, esto ocurrió solo un año antes de que ZIA solicitara y recibiera por separado la certificación como transportista aéreo suplementario. ^{[ 53 ]}

Los clubes de viajes aéreos eran organizaciones de membresía, nominalmente privadas, que tenían sus propios aviones y realizaban viajes para sus miembros. En 1968, la FAA instituyó la Parte 123 de las Regulaciones Federales de Aviación, bajo la cual los clubes de viajes aéreos tenían sus propios requisitos operativos. ^{[ 57 ]} A partir de principios de la década de 1970, la CAB tomó medidas contra algunos de los clubes de viajes aéreos más grandes por ser de facto transportistas públicos. En 1973, cerró Voyager 1000, un gran club de viajes aéreos con sede en Indiana. ^{[ 58 ]} Voyager, que tenía una flota compuesta por un Boeing 720 , dos Lockheed Electra y algunos aviones de pistón y su propia terminal en el Aeropuerto de Indianápolis , apeló sin éxito ante los tribunales federales. ^{[ 59 ]} El piloto jefe de Voyager era George Mikelsons , quien se fue para fundar lo que más tarde se convertiría en ATA Airlines . La CAB procedió a cerrar otros dos grandes clubes en 1974 ^{[ 60 ]} y 1975. ^{[ 61 ]} A pesar de estas medidas coercitivas, en noviembre de 1979 (dentro del primer año de desregulación) todavía había 11 clubes de viajes aéreos regulados operativamente bajo la Parte 123, aunque para mayo de 1980 la cifra se había reducido a siete. ^{[ 62 ]}

Hasta 1978, la CAB se refería a las compañías de vuelos chárter como compañías aéreas complementarias . Antes de 1955, la CAB las denominaba compañías aéreas irregulares , y antes de 1946 se las conocía como compañías aéreas no regulares o no programadas . Estas aerolíneas surgieron, más de 150 en total, al final de la Segunda Guerra Mundial, aprovechando un vacío legal destinado a pequeñas empresas, como los operadores de base fija , para ofrecer vuelos chárter ocasionales en avionetas sin necesidad de obtener la aprobación de la CAB.

Desde 1964, estas aerolíneas eran simplemente compañías de vuelos chárter, pero hasta ese año también tenían la capacidad limitada, aunque flexible, de operar vuelos regulares, lo que explica por qué no se las denominaba simplemente compañías de vuelos chárter. La mayoría no sobrevivió a la era de la regulación, como muestra la tabla a continuación, a diferencia de las aerolíneas regulares, que generalmente contaban con el apoyo de la CAB. En ocasiones, las aerolíneas complementarias operaban al límite de la legalidad: la CAB dedicó gran parte de la década de 1950 a intentar cerrar varias que infringían flagrantemente sus reglamentos y la ley. Las aerolíneas complementarias también desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo de las primeras aerolíneas de carga: todas las primeras aerolíneas de carga regulares de EE. UU. (como Flying Tiger Lines ) comenzaron como compañías aéreas irregulares o complementarias.

Las aerolíneas regulares se dividían entre nacionales e internacionales. Dos aerolíneas eran exclusivamente internacionales: Air Micronesia (una subsidiaria de Continental Airlines ) y la aerolínea de carga Seaboard . Una aerolínea era casi exclusivamente internacional: Pan Am y, hasta la desregulación, no tenía permitido vender boletos para transporte dentro de los Estados Unidos continentales. Si bien podía volar aviones desde, por ejemplo, Nueva York a Los Ángeles, no podía vender boletos entre Nueva York y Los Ángeles a pesar de tener importantes operaciones internacionales en ambas ciudades. Todas las demás aerolíneas internacionales también eran aerolíneas nacionales. Dentro del sector internacional, existía una división entre aerolíneas de pasajeros (que siempre tenían libertad para transportar carga y a veces operaban aviones exclusivamente de carga) y aerolíneas de carga .

El sector nacional contaba con numerosas subcategorías. Las aerolíneas regulares originales de la CAB eran conocidas como aerolíneas troncales , líneas troncales o simplemente troncales, y la mayoría (aunque no todas) contaban con certificados que databan de 1938, fecha de la Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil que creó la CAB. Entre ellas se encontraban aerolíneas como United Air Lines , American , TWA , etc., todas con orígenes que se remontan a las décadas de 1920 y 1930. Para un resumen, véase la tabla a continuación.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la CAB certificó un segundo grupo de aerolíneas regulares: las aerolíneas de servicio local . En teoría, estas aerolíneas operaban rutas más cortas que las líneas troncales, aunque la mayoría de estas últimas solían tener algunos puntos de origen en sus redes que eran bastante pequeños. Con el tiempo, la CAB permitió que las aerolíneas de servicio local compitieran en algunas rutas con las líneas troncales, y algunas de ellas se convirtieron en aerolíneas de gran tamaño. Sin embargo, como se muestra en la tabla a continuación, en 1978, justo antes de la desregulación, la mayor aerolínea de servicio local, Allegheny (que pronto se renombraría como USAir ), seguía siendo más pequeña en términos de ingresos que la línea troncal más pequeña, National , y las estadísticas operativas básicas muestran que las aerolíneas de servicio local volaban con una capacidad considerablemente menor, con aviones más pequeños y rutas más cortas que las líneas troncales.

Las aerolíneas de servicio local también fueron las principales beneficiarias de los subsidios de la CAB, como se muestra a continuación. En 1978, la CAB pagó un total de 66,3 millones de dólares en subsidios a las aerolíneas ^{[ 75 ]} (más de 275 millones de dólares en dólares de 2024), de los cuales 58,5 millones de dólares se pagaron a aerolíneas de servicio local, lo que equivale a más del 40 % de las ganancias operativas de las aerolíneas de servicio local ese año. ^{[ 76 ]}

Otras categorías nacionales de la CAB incluían Alaska , Hawái , helicóptero , regional , taxi aéreo y carga . Históricamente existía una categoría territorial , que fue reemplazada por Hawái e Intra-Alaskana después de que Hawái y Alaska se convirtieran en estados. Algunas aerolíneas tenían más de una categoría nacional. Por ejemplo, Alaska Airlines figuraba como aerolínea de Alaska y como aerolínea troncal; sin embargo, para los fines de las estadísticas de la CAB de 1978, se la contabilizó como aerolínea de Alaska.

La amplia variedad de aerolíneas en la tabla a continuación sugiere problemas con solo una faceta de la regulación de la CAB. Pequeñas aerolíneas del interior de Alaska como Munz Northern y Kodiak-Western estaban sujetas al mismo tipo de procedimientos que grandes aerolíneas como United y American. Los procedimientos de certificación de 1975 para Munz Northern se documentaron en 32 páginas de informes de la CAB, que abarcaban las deliberaciones de la junta de la CAB (generalmente de cinco miembros, pero en este caso de cuatro), además de las deliberaciones previas de un juez administrativo ante quien comparecieron seis personas, en representación de Munz y otras dos partes interesadas. En ese momento, Munz tenía seis aeronaves, cada una con capacidad para 10 personas o menos. ^{[ 77 ]} Además, Munz tenía entonces el mismo requisito de presentación de informes que aerolíneas como United, todos los habituales montones de datos que debían enviarse a la CAB, para una aerolínea de un tamaño ínfimo.