Armadas portuguesas de la India

La armada india solía partir de Lisboa y cada etapa del viaje duraba aproximadamente seis meses. ^{[ 3 ] [ N 1 ]} El factor determinante de la cronología eran los vientos monzónicos del Océano Índico . El monzón era un viento del suroeste (es decir, soplaba desde África Oriental hacia la India) en verano (entre mayo y septiembre) y luego cambiaba bruscamente de dirección y se convertía en un viento del noreste (de la India a África) en invierno (entre octubre y abril). El momento ideal era pasar el Cabo de Buena Esperanza alrededor de junio-julio y llegar a la costa central de África Oriental en agosto, justo a tiempo para aprovechar los vientos monzónicos de verano hacia la India, llegando a principios de septiembre. El viaje de regreso desde la India solía comenzar en enero, llevando el monzón de invierno de vuelta a Lisboa por una ruta similar, llegando en verano (junio-agosto). En total, el viaje de ida y vuelta duraba poco más de un año, minimizando el tiempo en el mar.

El paso crucial era asegurar que la armada llegara a África Oriental a tiempo. Los barcos que no alcanzaran la latitud ecuatorial en la costa de África Oriental a finales de agosto quedarían atrapados en África y tendrían que esperar hasta la primavera siguiente para emprender la travesía del Océano Índico, y luego tendrían que esperar en la India hasta el invierno para iniciar su regreso, por lo que cualquier retraso en África Oriental durante esas cruciales semanas de agosto podría añadir un año entero al viaje de un barco. ^{[ N 2 ]}

La circunnavegación de Madagascar abrió una ruta alternativa para llegar a la India, lo que brindó mayor flexibilidad en los plazos. La regla que pronto surgió fue que si una armada que se dirigía hacia el sur doblaba el Cabo de Buena Esperanza antes de mediados de julio, debía seguir la antigua "ruta interior", es decir, navegar por el Canal de Mozambique , bordear la costa de África Oriental hasta la latitud ecuatorial (alrededor de Malindi , en la actual Kenia ), y luego aprovechar el monzón del suroeste para cruzar el océano hasta la India. Sin embargo, si la armada doblaba el Cabo después de mediados de julio, estaba obligada a navegar por la "ruta exterior", es decir, salir directamente hacia el este desde Sudáfrica, pasar por debajo del extremo sur de Madagascar y luego girar desde allí, tomando una ruta hacia el norte a través de las islas Mascareñas , cruzando el océano abierto hasta la India. Si bien la ruta exterior no contaba con el apoyo de puestos de escala africanos ni de importantes puntos de abastecimiento de agua, evitaba navegar directamente contra el monzón posterior al verano. ^{[ 4 ]}

Las flotas de regreso eran una historia diferente. La principal preocupación de las flotas de regreso eran las rápidas y peligrosas aguas del canal interior de Mozambique, que era particularmente precaria para los barcos cargados y menos maniobrables. En las primeras décadas, la flota de regreso solía partir de Cochin en diciembre, aunque finalmente se adelantó a enero. El 20 de enero era la fecha crítica, después de la cual todas las flotas de regreso estaban obligadas a seguir la ruta exterior (al este de Madagascar), que se consideraba más tranquila y segura para su valiosa carga. ^{[ 5 ]} Esto significaba que se perdían la importante parada para abastecerse de agua en la isla de Mozambique en el tramo de regreso y tenían que atracar en otro lugar más tarde, como Mossel Bay o Santa Elena . Entre 1525 y 1579, todas las flotas de regreso recibieron la orden de seguir la ruta exterior. Esta regla se suspendió temporalmente entre las décadas de 1570 y 1590. A partir de 1615, se introdujo una nueva regla por la cual las flotas de regreso de Goa podían usar la ruta interior, pero las flotas de regreso de Cochin todavía tenían que usar la ruta exterior. ^{[ 6 ]} Con la entrada de la competencia holandesa e inglesa en la década de 1590, el inicio de los tramos de regreso se retrasó hasta febrero y marzo, con el previsible aumento de barcos perdidos y retrasados ​​por el mal tiempo. ^{[ 7 ]}

Los tiempos de llegada a Portugal variaban, generalmente entre mediados de junio y finales de agosto. Era costumbre que las flotas que regresaban enviaran su barco más rápido por delante para anunciar los resultados en Lisboa, antes de que el resto de la flota llegara más tarde ese verano. ^{[ 7 ]}

Debido a la coincidencia de fechas, una armada tuvo que partir de Lisboa (febrero-abril) antes de que regresara la armada del año anterior (junio-agosto). Para obtener información sobre los últimos acontecimientos en la India, la armada saliente dependió de las notas e informes que la flota que regresaba dejaba a lo largo del camino en varios puntos de escala africanos.

Las armadas portuguesas que se dirigían a la India solían seguir la misma ruta de ida. A lo largo de la ruta de la Ruta de la India existían varios puestos de escala que se utilizaban repetidamente. ^{[ N 3 ]}

Partiendo de Lisboa (entre febrero y abril), las naus con destino a la India seguían la corriente de Canarias directamente hacia el suroeste, rumbo a las Islas Canarias . Las islas pertenecían a Castilla , por lo que no era una parada habitual para que las armadas portuguesas que se dirigían a la India se abastecieran de agua, salvo en casos de emergencia.

El primer obstáculo importante en la ruta fue la península de Cabo Verde (Cap-Vert, Senegal ), donde termina la corriente de Canarias y comienza la deriva ecuatorial. Si bien no era difícil de sortear, era un punto de concentración de tormentas repentinas y huracanes del tipo caboverdiano , por lo que los barcos sufrían daños con frecuencia.

Las islas de Cabo Verde , al oeste de la península de Cabo Verde, solían ser la primera parada de los barcos con destino a la India. La relativa escasez de agua y provisiones en las islas hacía que esta parada no fuera la más óptima, pero las islas (especialmente Santiago ) servían de refugio contra las tormentas y, con frecuencia, eran un punto previamente acordado para la recogida y reparación de barcos dañados.

La bahía de Bezeguiche (Bahía de Dakar , Senegal) era una parada habitual para que los barcos apuraran sus abastecimientos tras rodear Cabo Verde. Sus costas estaban controladas por los reinos wolof y serer , cuyas relaciones con los portugueses eran ambivalentes, por lo que no siempre se podía contar con una cálida acogida en tierra firme. En medio de la bahía se encontraba la isla de Gorée ( Ilha de Bezeguiche ), un fondeadero seguro, pero la isla carecía de agua potable. Por consiguiente, los barcos solían abastecerse y repararse en ciertos puntos de la costa senegalesa, como Río Fresco (actualmente Rufisque ) y Porto de Ale (actualmente Saly-Portudal ). No era raro que los naus indios apuraran mucho más al sur, entre las numerosas ensenadas e islas (por ejemplo, Bissagos ) a lo largo de la costa africana hasta Sierra Leona .

Al sur de Cabo Verde, a la altura de Sierra Leona, comenzaba la calma chicha del Atlántico , una zona de baja presión y calma a ambos lados del ecuador con poco o ningún viento. En esta época del año, la zona de calma chicha solía estar entre los 5° N y los 5° S. ^{[ N 4 ]} En el hemisferio sur, al sur de la calma chicha, el giro en sentido contrario a las agujas del reloj del Atlántico Sur y los vientos alisios del sureste impedían la navegación directa hacia el sureste hasta el Cabo.

Atravesar la zona de calmas ecuatoriales representaba un desafío para la navegación, y los pilotos debían aprovechar con destreza las corrientes y cualquier brisa para mantenerse en rumbo. La táctica habitual consistía en navegar hacia el sur o incluso el sureste a lo largo de la costa de África Occidental el mayor tiempo posible, hasta llegar a la zona de calmas ecuatoriales (generalmente cerca de Sierra Leona). Luego, virar bruscamente hacia el suroeste, dejarse llevar por la corriente sobre la zona de calmas ecuatoriales y, finalmente, aprovechar la Corriente Ecuatorial del Sur (el brazo superior del giro del Atlántico Sur) hacia la costa de Brasil . Esto se conocía como seguir la volta do mar (literalmente, «giro del mar», es decir, el giro del Atlántico Sur).

La volta do mar se contrastaba generalmente con la rota da Mina (ruta de Mina). Esta última consistía en virar hacia el sureste en la calma chicha para aprovechar la contracorriente ecuatorial (o corriente de Guinea) hacia el este, en el golfo de Guinea . Esta era la ruta habitual hacia el fuerte de São Jorge da Mina en la Costa de Oro portuguesa . No formaba parte de la ruta a la India. La ruta desde Mina hasta Sudáfrica implicaba virar contra los vientos alisios del sureste y la contracorriente de Benguela , una tarea particularmente agotadora para las pesadas carracas de aparejo cuadrado . Sin embargo, a veces ocurría que, debido a una mala navegación, las naus indias eran atrapadas inadvertidamente por la contracorriente de Guinea y se veían obligadas a tomar esa ruta, pero era poco probable que tales barcos llegaran a la India ese año. ^{[ N 5 ]}

Suponiendo que la armada india lograra capturar la corriente ecuatorial del sur de la volta do mar , se desplazaría hacia el suroeste a través de la calma chicha y alcanzaría la corriente de Brasil , que se dirige hacia el sur, frente a la costa de Brasil (cerca de Pernambuco ). Aunque las navíos de la India no solían detenerse en Brasil, no era raro que hicieran una breve parada para abastecerse de agua en el cabo Santo Agostinho (Pernambuco, Brasil), especialmente si los vientos alisios del sureste eran particularmente fuertes (los pilotos debían tener cuidado de no dejarse arrastrar hacia atrás).

Desde los alrededores de Pernambuco, las nasas de la India navegaron directamente hacia el sur siguiendo la corriente de Brasil, hasta aproximadamente la latitud del Trópico de Capricornio , a la altura de las islas Abrolhos o las islas Trindade y Martim Vaz , donde comenzaron a encontrar vientos del oeste más favorables . Estos las llevarían rápidamente hacia el este, a través del Atlántico Sur, hasta Sudáfrica.

El Cabo de Buena Esperanza —antiguamente conocido como el «cabo de las tormentas»— era un promontorio muy difícil en la ruta marítima hacia la India. La travesía de ida siempre era complicada, y muchos barcos se perdían allí. Las grandes armadas solían dividirse en escuadrones más pequeños para intentar cruzar, y solo se reagrupaban al otro lado, bastante lejos de allí. Normalmente no había ningún punto de parada o reunión después de cruzar el Cabo hasta bien adentro del Canal de Mozambique . Esto se debía a que los barcos que salían intentaban mantenerse alejados de la costa sudafricana para evitar las turbulentas aguas de la Corriente de Agulhas , que iba en sentido contrario .

La excepción era la Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Sudáfrica), una parada para avituallarse tras el cabo. No siempre se utilizaba en el viaje de ida, ya que los barcos solían trazar amplias rutas alrededor del cabo y no volvían a avistar la costa hasta mucho después. Sin embargo, los barcos dañados durante la travesía a menudo no tenían más remedio que atracar allí para reparaciones de emergencia. El comercio de alimentos con el pueblo pastoril khoikhoi que habitaba la zona era frecuente (aunque también se producían escaramuzas ocasionales). São Brás era una parada más frecuente en el viaje de vuelta, como lugar para reparar los barcos antes de rodear el cabo en sentido contrario. Por ello, sobre todo en los primeros años, São Brás se utilizaba como estación postal, donde las armadas que regresaban dejaban mensajes para las que partían, informando sobre las últimas condiciones en la India.

Si la armada seguía la ruta interior, el siguiente obstáculo formidable era el cabo Correntes , en la entrada del canal de Mozambique. Sus aguas traicioneramente rápidas, los vientos suaves que se alternaban con ráfagas impredeciblemente violentas y los peligrosos bajíos y rocas hacían de este cabo un lugar particularmente peligroso. Se estima que, de todos los barcos perdidos en la ruta de la India, casi el 30 % zozobró o encalló en esta zona, más que en cualquier otro lugar. ^{[ 8 ]}

El paso ideal a través del Canal de Mozambique sería navegar directamente hacia el norte por el centro del canal, donde se podía contar con un viento favorable constante en esta época del año, pero esta era una tarea particularmente difícil en una época en la que la longitud se determinaba en gran medida por estima . Si un piloto calculaba mal y trazaba un rumbo demasiado cerca de la costa africana, la corriente corría hacia el sur, los vientos eran débiles o inexistentes, sujetos a ráfagas arbitrarias de direcciones extrañas, y las costas estaban plagadas de bajíos . ^{[ N 6 ]} A esta temida mezcla, el Cabo Correntes añadía su propio terror a la experiencia. El Cabo no solo era un punto de confluencia de vientos opuestos, que creaban torbellinos impredecibles, sino que también producía una corriente del sur extraña y extraordinariamente rápida, lo suficientemente violenta como para partir un barco mal cosido y lo suficientemente confusa como para echar por tierra toda estimación y llevar a los pilotos a cometer errores graves.

La tentación sería equivocarse en la dirección opuesta y seguir avanzando hacia el este hasta avistar la isla de Madagascar , para luego remontar el canal (la corriente aquí fluía hacia el norte), manteniendo siempre a la vista la costa de Madagascar. Si bien una ruta que bordeara Madagascar resolvía el problema de la longitud, también estaba plagada de obstáculos temibles: islotes de coral, atolones, bajíos, rocas sobresalientes y arrecifes sumergidos convertían la navegación en una experiencia particularmente estresante, sobre todo de noche o con mal tiempo.

Para evitar las peores consecuencias de doblar el Cabo Correntes, los barcos de la India se mantenían lo más lejos posible de la costa africana, pero no tan cerca de Madagascar como para caer en sus trampas. Para encontrar la ruta central ideal a través del canal, los pilotos solían confiar en dos marcadores de longitud peligrosos: las rocas Bassas da India y Europa . ^{[ 9 ]} Aunque convenientemente situadas en medio del canal, no siempre eran visibles sobre las olas, por lo que los marineros a menudo observaban grupos de aves marinas que revoloteaban , las cuales colonizaban estas rocas, como indicador de su ubicación. Desafortunadamente, este no era un método fiable, y muchos barcos de la India terminaron estrellándose contra esas rocas.

Si lograban navegar por el canal central, los naus de la India solían volver a avistar la costa africana solo al doblar la curva de Angoche . Si los barcos estaban en mal estado, podían detenerse en las islas Primeiras (frente a Angoche) para reparaciones urgentes. Las Primeiras son una larga hilera de islotes de coral bajos y deshabitados —poco más que montículos sobre las olas—, pero forman un canal de aguas tranquilas entre ellas y el continente, un refugio útil para los barcos en apuros.

La parada prevista era un poco más al norte, en la isla de Mozambique , una isla de coral frente a la costa, con dos islas más pequeñas en las afueras ( la isla de Goa , conocida como São Jorge , y la isla de Sena). El principal atractivo de Mozambique era su espléndido puerto, que solía ser la primera parada y punto de reunión de las armadas portuguesas en la India tras cruzar el cabo de Buena Esperanza. La isla contaba con una ciudad y una fortaleza, por lo que normalmente disponían de provisiones.

Las condiciones de los barcos al llegar a Mozambique solían ser lamentables. Con la excepción ocasional del Cabo Santo Agostinho y la Bahía de Mossel, no había escalas entre Cabo Verde y la Isla de Mozambique, un tiempo extraordinariamente largo para que los barcos del siglo XVI permanecieran en alta mar sin reparaciones, agua ni suministros. Ya antes de llegar al Cabo, las provisiones se habían echado a perder, el escorbuto y la disentería se habían extendido con frecuencia, y las muertes de tripulantes y pasajeros por enfermedades habían comenzado. El propio barco, tras tanto tiempo en alta mar sin calafatear ni pintar, se encontraba en un estado frágil. Obligar a la miserable embarcación a atravesar las tempestades que partían los mástiles del Cabo de Buena Esperanza, las violentas aguas que desgarraban las juntas del Cabo Correntes y las traicioneras rocas del canal, convirtió esta etapa final en un verdadero infierno para todos a bordo. ^{[ 10 ]}

La isla de Mozambique fue originalmente un puesto avanzado del Sultanato de Kilwa , un conjunto de ciudades suajili musulmanas a lo largo de la costa de África Oriental, con centro en Kilwa , que conformaron un imperio comercial medieval desde el cabo Correntes en el sur hasta las zonas fronterizas somalíes en el norte, lo que a veces se denomina la " Costa Suajili ". El Sultanato de Kilwa comenzó a desintegrarse en ciudades-estado independientes alrededor de la llegada de los portugueses (1500), un proceso acelerado por las intrigas e intervenciones de los capitanes portugueses.

El objetivo original de la atención portuguesa había sido la ciudad suajili de Sofala , al sur del país , principal punto de salida del comercio de oro de Monomatapa , y allí se erigió la primera fortaleza portuguesa en África Oriental en 1505 ( Fuerte São Caetano de Sofala). Sin embargo, el puerto de Sofala estaba plagado de un extenso banco de arena móvil y peligrosos bajíos, lo que lo hacía poco adecuado como escala para las armadas de la India. Así pues, en 1507, la IX Armada Portuguesa de la India (Mello, 1507) se apoderó de la isla de Mozambique y erigió allí una fortaleza (Fuerte São Gabriel, posteriormente reemplazada por el Fuerte São Sebastião en 1558), para aprovechar su amplio y bien protegido puerto.

El principal inconveniente era que la isla de Mozambique era árida e infértil. No producía prácticamente nada localmente, e incluso tenía que transportar agua potable en barco desde otros lugares. ^{[ 11 ]} Abastecer las islas no era tarea fácil. Aunque los isleños de Mozambique habían establecido pozos de agua, huertos y palmerales de coco (esenciales para la madera) justo al otro lado del continente (en la ensenada de Cabaceira ), los habitantes bantúes de la zona eran generalmente hostiles tanto a los suajilis como a los portugueses, y a menudo impedían la recolección de suministros. ^{[ 12 ]} Así pues, asegurar que Mozambique tuviera suficientes suministros presentaba sus propios desafíos. Los factores portugueses en Mozambique tenían que asegurarse de que se enviaran suficientes suministros desde otros puntos de la costa de África Oriental a la isla de Mozambique antes de la llegada prevista de la armada. El factor mozambiqueño también recolectaba mercancías de África Oriental que podían ser recogidas por las armadas y vendidas con ganancias en los mercados indios, en particular oro , marfil , cobre , perlas y coral .

Tras Mozambique, la norma para las armadas que se dirigían a la India era, por lo general, seguir navegando hacia el norte hasta alcanzar la latitud del ecuador (las islas Seychelles , a 4ºS, servían como punto de referencia). Era por allí donde comenzaban a intensificarse los cruciales vientos monzónicos del suroeste . La armada navegaba entonces hacia el este, dejando que el monzón la llevara a toda velocidad a través del océano Índico hasta la India, suponiendo que llegara al ecuador en algún momento de agosto.

Según la estimación de Pimentel (1746), los barcos debían zarpar de Mozambique antes del 25 de agosto para aprovechar el monzón de verano. Sin embargo, si la armada llegaba a finales de la temporada, digamos en septiembre, virar hacia el ecuador era una ruta arriesgada. Aunque el monzón del suroeste soplara en la dirección correcta en ese momento, el barco corría el riesgo de no llegar a un puerto seguro en la India antes de que el monzón cambiara de dirección (generalmente entre finales de septiembre y principios de octubre, cuando se convertía en monzón del noreste). Así pues, un barco que llegaba a finales de temporada solía quedarse varado en África hasta abril del año siguiente.

Nótese que la trayectoria descrita omite casi todas las ciudades de la costa de África Oriental al norte de Mozambique: Kilwa ( Qíloa ), Zanzíbar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadiscio ( Magadoxo ), etc. Esto no significa que los portugueses no visitaran esos lugares; de hecho, algunos incluso contaban con factorías y fuertes portugueses (por ejemplo, el Fuerte Santiago en Kilwa, ocupado entre 1505 y 1512). Sin embargo, las armadas portuguesas en su camino a la India no tenían que detenerse en esos lugares, y por lo general no lo hacían. La escala en la isla de Mozambique solía ser la única necesaria.

No obstante, si la armada tenía tiempo o se metía en problemas por alguna razón, la opción de escala era Malindi . Aliada de Portugal desde el primer viaje de Vasco da Gama en 1498, Malindi solía ofrecer una cálida bienvenida y contaba con abundantes provisiones. A diferencia de la mayoría de las demás ciudades suajili, Malindi se encontraba en tierra firme y tenía un amplio interior con fértiles campos de cultivo, incluyendo huertos de naranjas y limones (fundamentales para combatir el escorbuto ). Sin embargo, tenía un puerto deficiente; aunque las aguas se mantenían tranquilas gracias a un arrecife en alta mar, la zona de fondeo estaba plagada de bajíos. No obstante, contaba con una peculiar roca sobresaliente que servía como un muelle natural adecuado para la carga y descarga de mercancías. ^{[ 13 ]}

Otra ventaja de Malindi era que, a 3º15'S, se encontraba prácticamente en la latitud exacta para aprovechar el monzón del suroeste durante la travesía del Océano Índico. En la ciudad abundaban los pilotos experimentados del Océano Índico —de habla suajili, árabe o gujarati—, y Malindi probablemente contaba con las últimas noticias del otro lado del mar, por lo que resultaba una escala muy conveniente para los portugueses antes de la travesía. Sin embargo, las escalas consumen tiempo, un bien escaso dada la inminente inversión del monzón. Si la armada hubiera estado bien equipada en la isla de Mozambique, una escala en Malindi, por muy agradable o útil que fuera, habría supuesto una pérdida de tiempo innecesaria y arriesgada.

Con la llegada del monzón, las armadas portuguesas a la India solían llegar a principios de septiembre (a veces a finales de agosto). Debido al patrón de vientos, generalmente desembarcaban cerca de la isla de Anjediva ( Angediva ). Desde allí, la armada arriaba sus velas cuadradas y navegaba con velas latinas hacia el sur a lo largo de la costa de Malabar de la India hasta la ciudad de Cochin ( Cochim , Kochi) en Kerala . Cochin era el principal puerto de especias accesible para los portugueses, albergaba la primera factoría y fortaleza portuguesa en la India, y sirvió como sede del gobierno y las operaciones portuguesas en la India durante las primeras décadas. Sin embargo, esto cambió tras la conquista portuguesa de Goa en 1510. La captura de Goa estuvo motivada en gran medida por el deseo de encontrar un sustituto para Anjediva como primer punto de anclaje para las armadas. Anjediva había demostrado estar lejos de ser un lugar ideal. La isla, en general, carecía de suministros —contenía solo unos pocos pueblos pesqueros—, pero los barcos de la armada a menudo se veían obligados a permanecer allí durante largos periodos, generalmente para reparaciones o para esperar vientos más favorables que los llevaran hasta Cochin. La isla de Anjediva también se encontraba en aguas peligrosas e infestadas de piratas, en la frontera en guerra entre la musulmana Bijapur y la hindú Vijaynagar, que la amenazaban con frecuencia. Los mismos vientos que llevaban a la armada hasta Cochin impedían que las tropas portuguesas de Cochin llegaran rápidamente para rescatarla. Los portugueses habían intentado establecer un fuerte en Anjediva, pero fue capturado y desmantelado por fuerzas al servicio de Bijapur. Como resultado, el gobernador portugués Afonso de Albuquerque decidió que la cercana ciudad insular de Goa era preferible y la tomó por la fuerza en 1510. A partir de entonces, Goa, con su mejor puerto y mayor base de suministros, sirvió como primer punto de fondeo de las armadas portuguesas al llegar a la India. Aunque Cochin, con sus importantes mercados de especias, siguió siendo el destino final y la sede oficial portuguesa en la India hasta la década de 1530, Goa gozaba de una ubicación más ventajosa con respecto a los vientos del océano Índico y servía como su centro militar y naval. Los astilleros de Goa pronto comenzaron a fabricar sus propias carracas para la ruta de regreso a Portugal desde la India y para viajes a otros puntos más al este.

El viaje de regreso fue más corto que el de ida. La flota partió de la India en diciembre, aprovechando el monzón del noreste rumbo a la costa africana. Al atravesar el canal de Mozambique, se mantuvo cerca de la costa para evitar los vientos del oeste y aprovechar la corriente de Agulhas para rodear el cabo de Buena Esperanza. Una vez en el Atlántico, captó los vientos alisios del sureste y navegó al oeste de Ascensión y Santa Elena hasta la zona de calmas ecuatoriales. Luego, la flota navegó casi directamente hacia el norte, rumbo a las Azores , donde aprovechó los vientos del oeste predominantes y navegó hacia el este, hasta Lisboa. ^{[ 14 ]}

El tamaño de la armada variaba, desde enormes flotas de más de veinte barcos hasta pequeñas de tan solo cuatro. Esto cambió con el tiempo. En la primera década (1500-1510), cuando los portugueses se establecían en la India, las armadas promediaban alrededor de quince barcos por año. Esta cifra se redujo a unos diez entre 1510 y 1525. Desde 1526 hasta la década de 1540, las armadas disminuyeron aún más hasta 7-8 barcos por año, con algunos casos excepcionales de grandes armadas (por ejemplo, 1533, 1537, 1547) motivadas por exigencias militares, pero también varios años con flotas excepcionalmente pequeñas. En la segunda mitad del siglo XVI, la armada portuguesa en la India se estabilizó en 5-6 barcos anuales, con muy pocas excepciones (más de siete en 1551 y 1590, menos de 4 en 1594 y 1597). ^{[ 15 ]}

La organización estaba principalmente en manos de la Casa da Índia , la casa comercial real establecida alrededor de 1500 por el rey Manuel I de Portugal . La Casa se encargaba de supervisar el monopolio de la corona sobre el comercio con la India: recibir mercancías, recaudar aranceles , reunir, mantener y programar las flotas, contratar comerciantes privados, mantener correspondencia con las feitorias ( factorías de ultramar ), redactar documentos y gestionar asuntos legales.

Independiente de la Casa, pero en coordinación con ella, se encontraba el Armazém das Índias , la agencia real encargada del equipamiento náutico, que supervisaba los muelles de Lisboa y el arsenal naval. El Armazém era responsable de la formación de pilotos y marineros, la construcción y reparación de barcos, y la adquisición y suministro de material naval: velas, cabos, cañones, instrumentos y, sobre todo, mapas. El piloto-mor ('piloto jefe') del Armazém, encargado de la formación de pilotos, fue, hasta 1548, también el custodio del Padrão Real , el mapa maestro real secreto, que incorporaba todos los detalles cartográficos reportados por capitanes y exploradores portugueses, y en el que se basaban todas las cartas náuticas oficiales. La selección y contratación de tripulaciones era función del provedor del Armazém.

Al menos desde 1511 (quizás antes), las oficinas de la Casa da India estuvieron ubicadas en la planta baja del Palacio Real de Ribeira , junto al Terreiro do Paço en Lisboa, con el Armazém cerca. (Ni la Casa ni el Armazem deben confundirse con el Estado da Índia , el gobierno colonial portugués en la India, que estaba separado y dependía directamente del monarca).

Los barcos podían ser, y a veces eran, propiedad de comerciantes privados que los equipaban, y estos se incorporaban a la armada de la India. Sin embargo, los gastos de equipar un barco eran inmensos, y pocos comerciantes portugueses nativos tenían los recursos para financiarlo, a pesar del gran apoyo del gobierno. En las primeras rutas a la India, se observan varios barcos organizados por consorcios privados, a menudo con capital extranjero proporcionado por ricas casas comerciales italianas y alemanas. Esta situación fluctuó con el tiempo, ya que los impuestos reales, los costos de equipamiento, la tasa de desgaste y el riesgo de pérdida en las rutas a la India a veces eran demasiado elevados para que las casas comerciales privadas pudieran asumirlos. No obstante, los comerciantes portugueses privados sí contrataban habitualmente el transporte de carga a bordo de barcos de la Corona a cambio de fletes.

El seguro marítimo aún estaba poco desarrollado, aunque los portugueses habían contribuido a su desarrollo y su práctica ya parecía habitual. ^{[ 16 ] [ N 7 ]}

Los barcos de una armada india solían ser carracas ( naus ), cuyo tamaño fue aumentando con el tiempo. Las primeras carracas eran barcos modestos, que rara vez superaban las 100 toneladas y transportaban solo entre 40 y 60 hombres; por ejemplo, el São Gabriel de la flota de Gama de 1497, uno de los más grandes de la época, tenía solo 120 toneladas. Pero este tamaño aumentó rápidamente a medida que se desarrollaban las rutas marítimas hacia la India. En la armada de Cabral de 1500, se dice que las carracas más grandes, el buque insignia de Cabral y el El-Rei , tenían entre 240 y 300 toneladas. El Flor de la Mar , construido en 1502, era un nau de 400 toneladas, mientras que se dice que al menos uno de los naus de la armada de Albuquerque de 1503 tenía hasta 600 toneladas. El rápido aumento, que se duplicó y triplicó, del tamaño de las carracas portuguesas en pocos años reflejó las necesidades de las rutas marítimas hacia la India. Posteriormente, el ritmo de aumento disminuyó. Durante gran parte del resto del siglo XVI, el peso medio de las carracas que navegaban hacia la India rondaba las 400 toneladas.

En la década de 1550, durante el reinado de Juan III , se construyeron algunos gigantes de 900 toneladas para las rutas a la India, con la esperanza de que los barcos más grandes proporcionaran economías de escala . El experimento resultó un fracaso. No solo el costo de equipar un barco tan grande era desproporcionadamente alto, sino que también demostraron ser poco maniobrables e inhóspitos, particularmente en las traicioneras aguas del Canal de Mozambique . Tres de los nuevos gigantes se perdieron rápidamente en la costa austral de África: el São João (900 toneladas, construido en 1550, naufragó en 1552), el São Bento (900 toneladas, construido en 1551, naufragó en 1554) y el más grande de todos, el Nossa Senhora da Graça (1000 toneladas, construido en 1556, naufragó en 1559). ^{[ 17 ]}

Este tipo de pérdidas llevó al rey Sebastián a emitir una ordenanza en 1570 que establecía el límite superior del tamaño de los naus de la India en 450 toneladas. ^{[ 18 ]} Sin embargo, después de la Unión Ibérica de 1580, esta regulación fue ignorada y los constructores navales, probablemente impulsados ​​por los comerciantes que esperaban mover más carga en cada viaje, presionaron para construir barcos más grandes. El tamaño de los naus de la India aumentó nuevamente, alcanzando un promedio de 600 toneladas en el período 1580-1600, con la aparición de varios naus espectaculares de 1500 toneladas o más en la década de 1590.

Si la lección no quedó del todo aprendida entonces, sin duda lo quedó en agosto de 1592, cuando el corsario inglés Sir John Burroughs (también conocido como Burrows o Burgh) capturó el Madre de Deus en las aguas que rodean las islas Azores (véase Batalla de Flores ). El Madre de Deus , construido en 1589, era una carraca de 1600 toneladas, con siete cubiertas y una tripulación de unos 600 hombres. Fue el mayor barco portugués que realizó una ruta hacia la India. La gran carraca, al mando de Fernão de Mendonça Furtado, regresaba de Cochin con la carga completa cuando fue capturada por Burroughs. Se estima que el valor del tesoro y la carga a bordo de este único barco equivalía a la mitad del tesoro total de la corona inglesa. La pérdida de tanta carga de una sola vez confirmó, una vez más, la insensatez de construir barcos tan gigantescos. ^{[ 19 ]} Las carracas construidas para la ruta a la India volvieron a su tamaño más pequeño después del cambio de siglo. ^{[ 20 ]}

En los inicios de la Carreira da India , las carracas solían ir acompañadas de carabelas más pequeñas , con un tonelaje promedio de 50 a 70 toneladas (rara vez alcanzaban las 100) y capacidad para un máximo de 20 a 30 hombres. Ya fueran de aparejo latino o cuadrado , estas embarcaciones ágiles y de poco calado tenían múltiples usos. Las carabelas servían como faros de proa, exploradores y buques de guerra del convoy. Las carabelas que viajaban a la India a menudo permanecían en alta mar realizando patrullas costeras, en lugar de regresar con la flota principal.

Durante el siglo XVI, las carabelas fueron reemplazadas gradualmente por un nuevo barco de escolta y guerra, el galeón ( galeão ), cuyo tonelaje oscilaba entre las 100 y las 1000 toneladas. Basado en el diseño de la carraca , pero más esbelto y bajo, con el castillo de proa reducido o eliminado para dar paso a su famoso «pico», el galeón se convirtió en el principal buque de guerra de la flota de la India. No era tan ágil como la carabela, pero podía equiparse con muchos más cañones. Con la introducción del galeón, las carracas se convirtieron casi exclusivamente en barcos de carga (razón por la cual alcanzaron tales dimensiones), dejando los combates a los galeones. Uno de los galeones portugueses más grandes y famosos fue el São João Baptista (apodado Botafogo , 'escupidor'), un galeón de 1.000 toneladas construido en 1534, que se dice que portaba 366 cañones.

Muchas flotas también llevaban pequeños barcos de suministros en sus viajes de ida. Estos estaban destinados a ser hundidos en el camino una vez consumidos los suministros. Las tripulaciones eran redistribuidas y los barcos abandonados solían ser incendiados para recuperar sus clavos y herrajes de hierro.

La velocidad media de una armada india era de unos 2,5 nudos , pero algunos barcos podían alcanzar velocidades de entre 8 y 10 nudos en ciertos tramos.

Los barcos portugueses de la India se distinguían de los barcos de otras armadas (especialmente de las de las potencias rivales en el Océano Índico) por dos razones principales: su navegabilidad (durabilidad en el mar) y su artillería.

Salvo algunas excepciones (como el Flor de la Mar y el Santa Catarina do Monte Sinai ), las naas portuguesas que realizaban viajes a la India no solían construirse para durar más de cuatro o cinco años de servicio. Que una naa lograra sobrevivir a un solo viaje a la India ya era todo un logro, dado que pocos barcos de cualquier nación en aquella época eran capaces de permanecer en el mar ni siquiera una cuarta parte de ese tiempo sin desintegrarse.

El éxito de los nau indios dependió de las innovaciones del siglo XV en la construcción naval portuguesa, que mejoraron notablemente la navegabilidad y la durabilidad de los barcos. Entre ellas destacaban el uso de clavos de hierro (en lugar de clavijas de madera) para sujetar los tablones, la mezcla de plomo en las juntas y una técnica de calafateo que mejoraba la estopa tradicional con pasta de «galagala» (una mezcla de estopa, cal y aceite de oliva , que producía una especie de masilla que se podía presionar entre los tablones). Los cascos se recubrían abundantemente con brea y alquitrán de pino (importados a granel del norte de Alemania), lo que confería a los nau indios su famoso (y, para algunos observadores, siniestro) tono oscuro. ^{[ 21 ]}

La artillería naval era la mayor ventaja que los portugueses tenían sobre sus rivales en el Océano Índico, de hecho, sobre la mayoría de las demás armadas, y la corona portuguesa no escatimó en gastos para adquirir y producir los mejores cañones navales que la tecnología europea permitía.

A menudo se le atribuye al rey Juan II de Portugal , cuando aún era príncipe en 1474, el haber sido pionero en la introducción de una cubierta reforzada en la antigua carabela de la época de Enrique VIII para permitir el montaje de cañones pesados. ^{[ 22 ]} En 1489, introdujo los primeros equipos estandarizados de artilleros navales entrenados ( bombardeiros ) en cada barco, y el desarrollo de tácticas navales que maximizaban las andanadas de cañones en lugar del ataque y forcejeo de las galeras medievales .

La corona portuguesa se apropió de la mejor tecnología de cañones disponible en Europa, en particular del nuevo cañón de bronce , más duradero y mucho más preciso, desarrollado en Europa Central, reemplazando el antiguo cañón de hierro forjado , menos preciso . Hacia 1500, Portugal importaba grandes cantidades de cobre y cañones del norte de Europa, y se había establecido como el principal productor de artillería naval avanzada. Al ser una industria de la corona, las consideraciones de costos no frenaron la búsqueda de la mejor calidad, las mejores innovaciones y la mejor capacitación. ^{[ 23 ]} La corona pagaba primas salariales y bonificaciones para atraer a los mejores artesanos y artilleros europeos (en su mayoría alemanes) para impulsar la industria en Portugal. Cada innovación puntera introducida en otros lugares fue inmediatamente adoptada por la artillería naval portuguesa, incluyendo cañones de bronce (flamencos/alemanes), cañones giratorios de retrocarga (probablemente de origen alemán), cureñas (posiblemente inglesas) y la idea (originalmente francesa, c. 1501 ^{[ 24 ]} ) de cortar troneras cuadradas ( portinhola ) en el casco para permitir el montaje de cañones pesados ​​bajo cubierta. ^{[ 25 ]}

En este sentido, los portugueses fueron pioneros en la evolución de la guerra naval moderna, alejándose del buque de guerra medieval, un transporte de hombres armados destinados al combate cuerpo a cuerpo, hacia la idea moderna de una pieza de artillería flotante dedicada a resolver batallas únicamente mediante la artillería.

Según Gaspar Correia, la carabela de combate típica de la 4ª Armada de Gama ( 1502 ) llevaba 30 hombres, cuatro cañones pesados ​​en la cubierta inferior, seis falconetes en la cubierta superior (dos fijos en la popa) y diez cañones giratorios en la alcázar y la proa.

Una carraca armada, en cambio, tenía seis cañones pesados ​​en la parte inferior, ocho falconetes en la superior y varios cañones giratorios, y dos cañones fijos de tiro frontal delante del mástil. ^{[ 26 ]} Aunque una carraca armada tenía mayor potencia de fuego que una carabela, era mucho menos rápida y menos maniobrable, especialmente cuando estaba cargada. Los cañones de una carraca eran principalmente defensivos, o para bombardeos costeros, cuando se requería su mayor potencia de fuego. Pero, en general, los combates en el mar solían dejarse en manos de las carabelas armadas. El desarrollo del galeón pesado eliminó incluso la necesidad de emplear la potencia de fuego de la carraca en la mayoría de las circunstancias.

Según la historiadora Oliveira Martins, de los 806 naus enviados en la ruta hacia la India entre 1497 y 1612, 425 regresaron sanos y salvos a Portugal, 20 regresaron prematuramente (es decir, sin llegar a la India), 66 se perdieron, 4 fueron capturados por el enemigo, 6 fueron hundidos y quemados, y 285 permanecieron en la India (que luego corrieron su propia suerte en Oriente).

La tasa de pérdidas fue mayor en ciertos períodos que en otros, lo que refleja una mayor o menor atención y estándares en la construcción naval, la organización, la supervisión, la capacitación, etc., lo cual se manifiesta en barcos mal construidos, carga sobrecargada, oficiales incompetentes, así como en los mayores peligros propios de la guerra. Las tasas fluctuaron drásticamente. Según una estimación, entre 1571 y 1575, el 90 % de los barcos que iban a la India regresaron sanos y salvos; entre 1586 y 1590, la tasa de éxito cayó a menos del 40 %; entre 1596 y 1605, la tasa volvió a superar el 50 %, pero en los años siguientes volvió a caer a alrededor del 20 %. ^{[ 15 ]}

Resulta bastante sorprendente que solo se tenga constancia de la captura por parte del enemigo de cuatro barcos que realizaban rutas hacia la India. Estos fueron:

• (1) 1508, el barco de Jó Queimado, originalmente parte de la 8.ª Armada Portuguesa de las Indias (Cunha, 1506) de Tristão da Cunha que zarpó en 1506. Fue capturado en 1508 por el corsario francés Mondragón (según un relato, estaba en el Canal de Mozambique , pero es improbable que Mondragón se hubiera tomado la molestia de doblar el Cabo ; es más probable que fuera capturado en el lado Atlántico, probablemente cerca de las Azores ). El propio Mondragón fue localizado y hecho prisionero por Duarte Pacheco Pereira en enero de 1509, frente al Cabo Finisterre .
• (2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinaí , la gran carraca construida en Goa en 1512. Había sido utilizada para transportar a Vasco da Gama en 1523 para que sirviera como nuevo virrey de la India , y regresaba a Portugal en 1525, con el exgobernador D. Duarte de Menezes a bordo , cuando fue capturada por corsarios franceses. (Sin embargo, algunos han especulado que no hubo ningún ataque extranjero, sino que el propio Menezes simplemente decidió dedicarse a la piratería y tomó el mando del barco).
• (3) En 1587, el São Filipe , que regresaba de una expedición a la India, fue capturado por el corsario inglés Sir Francis Drake frente a las Azores . El triunfo del cargamento del São Filipe , uno de los tesoros más valiosos jamás capturados, solo fue superado por el tesoro aún más valioso de documentos y mapas que detallaban el comercio portugués en Asia y que cayeron en manos inglesas. Esto impulsó la primera expedición inglesa a la India, al mando de Sir James Lancaster en 1591.
• (4) 1592 Madre de Deus , la gigantesca carraca capturada por Sir John Burroughs cerca de las Azores, ya descrita anteriormente.

Esto no incluye, por supuesto, los barcos que fueron atacados por el enemigo y posteriormente naufragaron o fueron destruidos. Tampoco incluye los barcos capturados más tarde en las Indias Orientales (es decir, que no se encontraban en la ruta de la India en ese momento). El más famoso de ellos fue probablemente la poderosa carraca portuguesa Santa Catarina (que no debe confundirse con su homónima anterior, el Monte Sinaí ), capturada en 1603 por el capitán holandés Jacob van Heemskerk . La Santa Catarina realizaba una ruta entre Macao y Malaca , Portugal , con una importante carga de mercancías sino-japonesas, entre las que destacaba una pequeña fortuna en almizcle , cuando fue capturada por Heemskerk en Singapur . La carga capturada casi duplicó el capital de la incipiente Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (VOC) .

Las pérdidas de buques no deben confundirse con las pérdidas de tripulación por enfermedad, privaciones, accidentes, combate y deserción. Estas últimas solían ser terriblemente altas: un tercio, o incluso hasta la mitad, incluso en años buenos.

El almirante de una armada, necesariamente un noble de algún rango, era conocido como el capitão-mor (capitán mayor), con plena jurisdicción sobre la flota. También solía haber un soto-capitão (vicealmirante) designado, con la comisión de asumir el mando en caso de que el capitán mayor sufriera una tragedia. Los vicealmirantes también resultaban útiles si una armada en particular necesitaba dividirse en escuadrones separados. Si una armada transportaba a un virrey o gobernador de las Indias , este generalmente asumía el cargo de mayor rango (aunque en la práctica muchos delegaban la toma de decisiones durante el viaje al capitán de su buque insignia).

Cada barco que viajaba a la India tenía un capitán . Dado que el puesto de capitán podía ser bastante lucrativo, resultaba atractivo para los nobles de menor rango y los hombres ambiciosos que buscaban una fortuna fácil y rápida. La corona solía «vender» puestos de capitán en las rutas marítimas a la India como una forma de patrocinio real a candidatos con poca o ninguna experiencia en el mar. No obstante, el capitán era formalmente el representante del rey y la máxima autoridad a bordo de su barco. Todos, incluso los pasajeros nobles de mayor rango, estaban bajo su jurisdicción. La supremacía de la autoridad del capitán solo se veía limitada si el capitán mayor subía a bordo y cuando atracaba en Goa (la jurisdicción pasaba al virrey o gobernador ).

Otra figura importante en un barco de la India era el escrivão ( escribano ), el agente real de facto . El escribiente se encargaba del registro escrito de todo a bordo, especialmente del inventario de la carga, que controlaba con meticulosa precisión. El escribiente era cuidadosamente seleccionado por la Casa da Índia y era el agente de mayor confianza de la corona a bordo, y se esperaba que velara por los intereses de la corona. Esto le otorgaba, en la práctica, una autoridad mayor en el barco de la que su título formal sugería. Al zarpar, al escribiente se le entregaban las llaves de la bodega y un sello real para sellar la carga. Nadie, ni siquiera el capitán, podía visitar la bodega sin la presencia del escribiente. Se dice que no se podían distribuir raciones, ni siquiera sacar un vaso de agua de un barril, sin avisar al escribiente. Tras la captura de un barco enemigo, el escribiente era escoltado inmediatamente a bordo del buque capturado para sellar las bodegas, los camarotes y los cofres, y hacer inventario del botín.

El mando técnico del barco recaía en el piloto (que combinaba las funciones de piloto y navegante ) y su ayudante, el sotopiloto (segundo piloto o subpiloto). El piloto y su ayudante no solo dirigían el barco, sino que eran responsables de todos los asuntos de navegación: cartas náuticas, instrumentos, trazado de rumbo, etc. Dado que los capitanes solían ser bastante inexpertos, el piloto era generalmente el oficial naval con mayor formación a bordo. Los capitanes a menudo le delegaban la dirección del barco.

Al carecer de una escuela de navegación formal, los primeros pilotos se formaban mediante el aprendizaje práctico . Los nuevos pilotos recibían instrucción, tanto práctica como teórica, directamente de los maestros pilotos a bordo de los barcos y guardaban celosamente sus secretos profesionales. ^{[ 27 ]} Esto cambió a finales de la década de 1550 o principios de la de 1560, con el establecimiento de cursos formales de instrucción para pilotos de la India en Lisboa por el cosmógrafo-mor Pedro Nunes , que incluían un examen final y una certificación formal. ^{[ 28 ]}

A pesar de su habitual discreción, varios pilotos que exploraron la India en sus inicios recopilaron manuales de navegación escritos, probablemente inicialmente solo como notas personales, pero que con el tiempo fueron transmitidos y copiados por otros. Estos manuales incluían instrucciones generales sobre cómo leer, trazar y seguir rutas en cartas náuticas, cómo usar los principales instrumentos náuticos de la época: la brújula , el cuadrante , el astrolabio , el nocturnolabio y la balestila ( vara de cruz ), y tablas astronómicas (en particular la de la declinación solar, derivada de las de Abraham Zacuto y posteriormente de Pedro Nunes) para tener en cuenta correctamente el "error de la brújula" (la desviación del norte magnético respecto al norte verdadero ) recurriendo a la Estrella Polar , el Sol y la Cruz del Sur , el flujo y reflujo de las mareas , etc. Estos manuales a menudo contenían un roteiro ( rumbo ), que proporcionaba instrucciones detalladas (mediante coordenadas geográficas y descripción física) de las rutas a la India. Dos de los pocos que han sobrevivido fueron Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) de Duarte Pacheco Pereira y Livro da Marinharia de João de Lisboa (c. 1514). ^{[ 29 ]}

En comparación con los barcos de otras naciones (por ejemplo, franceses, holandeses), los escribientes y prácticos de los buques portugueses gozaban de un grado de autoridad inusualmente alto.

El siguiente escalón en la jerarquía de un barco era el mestre ( capitán ). El capitán era el oficial a cargo de todos los marineros, grumetes y el resto de la tripulación. Su principal función en el mar era asegurarse de que la tripulación ejecutara las órdenes técnicas de maniobra del práctico: izar y arriar las velas, etc. Por ello, el capitán requería un buen conocimiento de navegación, es decir, saber cómo traducir las instrucciones del práctico en instrucciones para las velas y la tripulación. A menudo, estaba suficientemente capacitado en navegación como para asumir las funciones de práctico si este y el subpiloto quedaban incapacitados. Pero un barco que perdiera a sus tres oficiales generalmente se encontraría en serios problemas.

El capitán contaba con la ayuda del contramaestre (o soto-mestre , o contramaestre ). El contramaestre era el encargado de hacer cumplir las órdenes del capitán. En la práctica, solían dividir la cubierta, con el capitán a cargo de la ejecución en la popa y el contramaestre en la proa . El contramaestre también se encargaba del mantenimiento del aparejo, las anclas y la supervisión de la carga y descarga, etc. El contramaestre tenía su propio ayudante, el guarda (o segundo de a bordo).

La mayor parte de la tripulación estaba formada por marineros polivalentes, generalmente la mitad de ellos marineros y la otra mitad grumetes . La división entre ambas clases era similar a la distinción moderna entre marinero cualificado y marinero ordinario ; por ejemplo, a los grumetes se les asignaban las tareas más pesadas, como fregar y limpiar, mover la carga, etc., mientras que a los marineros se les asignaban responsabilidades de mayor rango, como manejar el timón en la tolda . El contramaestre era considerado el jefe de los marineros y servía de intermediario entre estos y los oficiales superiores (capitán, práctico, etc.). El segundo al mando del contramaestre solo tenía autoridad sobre los grumetes; los marineros no obedecían las órdenes del segundo al mando. ^{[ 30 ]}

Luego estaba la tripulación especializada. Una naa portuguesa de la India solía tener dos estrinqueiros , marineros expertos a cargo del cabrestante que accionaba las velas redondas (uno para el mástil mayor y otro para el mástil de proa). El meirinho ( alguacil ), un oficial judicial, se encargaba de administrar castigos y supervisar los peligros a bordo (incendios, depósitos de pólvora, depósitos de armas). El capelão ( capellán ) se encargaba de salvar almas, y el barbeiro ( cirujano barbero ) de salvar vidas. Una naa grande solía tener varios pajes , que no solo atendían a los oficiales y los camarotes, sino que también servían como mensajeros entregando órdenes por la cubierta.

El despenseiro ( contramaestre / mayordomo ) estaba a cargo de las provisiones y raciones de alimentos. A diferencia de los barcos de otras naciones, los navíos portugueses no solían tener cocinero a bordo; se esperaba que los marineros cocinaran sus propias comidas en los hornos del barco. ^{[ 31 ]} Las raciones se componían principalmente de galletas de barco (el alimento básico, racionado a razón de 2  libras por persona por día). Otras provisiones incluían vino, sal, aceite de oliva, bacalao salado, sardinas, cerdo, queso, arroz y similares, con frutas y verduras frescas disponibles durante la primera parte del viaje. Las raciones se suspendían si el barco estaba atracado y los hombres en tierra. En el viaje de regreso, la corona solo proporcionaba suficientes galletas y agua para que el barco llegara al Cabo de Buena Esperanza; la tripulación del barco tenía que buscar sus propias provisiones a partir de ahí. ^{[ 32 ]}

Quizás el puesto especializado más valorado era el de la tripulación de reparaciones. Esta solía estar compuesta por dos carpinteros y dos calafateadores que arreglaban cualquier cosa que se rompiera, además del tonelero , quien se aseguraba de que la carga y las reservas de agua se conservaran. Un nau también podía contar con buzos , tripulantes especialmente entrenados para descender por el exterior del barco para inspeccionar y ayudar a reparar los daños en el casco bajo el nivel del agua.

El personal militar a bordo de una nau variaba según la misión. A excepción de algunos especialistas y pasajeros, la mayor parte de la tripulación iba armada antes de los enfrentamientos y se esperaba que luchara. Pero cada nau también contaba, como mínimo, con una pequeña dotación de artillería especializada de unos diez bombardeiros (artilleros), bajo el mando de un condestável ( condestable ). Dado que la artillería naval era la principal ventaja que los portugueses tenían sobre las potencias rivales en el Océano Índico, los artilleros estaban altamente entrenados y gozaban de cierto estatus de élite a bordo. (De hecho, muchos artilleros de los barcos portugueses de la India eran extranjeros altamente cualificados, principalmente alemanes, atraídos al servicio portugués con salarios y bonificaciones elevadas ofrecidas por agentes de la corona. ^{[ 33 ]} )

Los barcos que preveían más enfrentamientos militares también podían llevar a bordo hombres de armas, arcabuceros y ballesteros . Sin embargo , a excepción de los artilleros , los soldados a bordo no eran considerados parte integral de la tripulación naval, sino simplemente pasajeros .

La siguiente es una composición de muestra de una típica nau ( carraca ) portuguesa del siglo XVI : ^{[ 34 ]}

• 1 capitán ( capitão )
• 1 empleado ( escrivão )
• 1 capellán ( capelão )
• 2 pilotos ( piloto, soto-piloto )
• 1 maestro ( mestre )
• 1 contramaestre​
• 1 contramaestre ( guardião )
• 2 operadores de cabrestante ( estrinqueiros )
• 45 marineros​
• 48 grumetes (marineros )
• 4 páginas ( pagems )
• 2 carpinteros ( carpinteiro y carpinteiro sobressalente )
• 2 calafates ( calafate y calafate sobressalente )
• 1 cobre ( tanoeiro )
• 1 mayordomo ( despenseiro )
• 1 alguacil ( meirinho )
• 1 barbero-cirujano ( barbeiro )
• 1 agente ( condestável )
• 11 artilleros ( bombardeiros )

Total = 127 tripulantes

Además de cualquier soldado y pasajero que pudiera ser embarcado.

Además de los salarios en efectivo pagados por la Casa da Índia , los capitanes y miembros de la tripulación podían comerciar por su cuenta (hasta cierta cantidad). Es decir, estaban autorizados a importar a Portugal un volumen preestablecido de pimienta y una cierta cantidad de cajas de mercancías variadas ( caixas forras de fretes e direitos o caixas de liberdades , "cofres de la libertad"). Estas debían comprarse en la India con su propio dinero, por supuesto, pero la corona permitía que estas cargas se trajeran de vuelta en barcos de la corona libres de flete y derechos, y se vendieran en los mercados de Lisboa (a precios preestablecidos), para su propio beneficio personal. Los cofres de la libertad tenían dimensiones estándar de 4' × 3' × 2.5' ^{[ 35 ]}

En las primeras armadas, el capitán mayor y los capitanes de las carracas estaban obligados, por orden del rey Manuel I de Portugal , a pagar la vintena de Belém , un impuesto del 5% sobre las ganancias de las ventas privadas de mercancías importadas, para la construcción y el mantenimiento del Monasterio de los Jerónimos en Belém . Esta norma se introdujo en 1502 y se mantuvo vigente hasta aproximadamente 1522.

El siguiente cuadro de compensación se toma de la Segunda Armada India de 1500 ^{[ 36 ].}

• capitán-mayor: 10.000 cruzados para todo el viaje, 500 quintales de pimienta, 10 cofres de la libertad
• capitán: 1.000 cruzados por cada barco de 100 toneladas que comanden, 50 quintales, 6 cofres
• piloto, capitán: 500 cruzados, 30 quintales, 4 cofres
• alguacil: 200 cruzados, 10 quintales, 2 cofres
• artilleros: 10 cruzados al mes, 10 quintales, 1 cofre
• soldados: 5 cruzados por mes, 3 quintales, 1 cofre
• marineros: 10 cruzados al mes, 10 quintales, 1 cofre
• Contramaestre y ayudante de contramaestre: 1 y 1/3 veces el salario del marinero.
• tripulación especializada (capellán, mayordomo, barbero-cirujano, carpintero, calafateador, operador de molinete): 2/3 del salario del marinero
• grumetes: 1/2 del salario del marinero
• páginas: 1/4 del salario del marinero

La Casa da India permitía al capitán mayor cobrar hasta 5.000 cruzados de su salario por adelantado, y al capitán, 1.000. Cualquier tripulante casado podía cobrar hasta un año de salario por adelantado, mientras que un soltero podía cobrar hasta seis meses.

Los oficiales, soldados y funcionarios que debían permanecer en la India en alguna función (capitanes de patrulleras, agentes, empleados, magistrados ( alcaide -mor ), etc.) generalmente firmaban contratos de empleo de tres años de duración. Los soldados que firmaban un contrato de servicio en el extranjero recibían una bonificación de 800 reales al mes durante el trayecto, que aumentaba a 1200 al mes en la India (para cubrir los gastos de manutención) ^{[ 37 ]} , y el derecho a enviar de vuelta 2,5 quintales adicionales de pimienta al año (además de los quintales que ya estaban autorizados a enviar según la escala salarial estándar). ^{[ 38 ]}

Aunque no estuvieran formalmente autorizados, los capitanes a veces complementaban sus ingresos dedicándose a la piratería y la extorsión. Si bien esto no necesariamente incentivaba a las armadas indias a realizar actividades que pudieran poner en peligro sus barcos y cargamentos, sí existían normas para el reparto del botín de los barcos capturados y la extorsión de tributos en puertos considerados hostiles.

Las reglas del saqueo eran las siguientes: en primer lugar, el capitán mayor tenía el «derecho a una joya», es decir, se le permitía elegir un objeto del botín para sí mismo, siempre que su valor no superara los 500 cruzados. Luego, una quinta parte se reservaba para la corona. El resto se dividía posteriormente en tres partes: dos tercios para la corona nuevamente (aunque para ser gastados en la propia armada en forma de equipo, suministros y municiones), y el tercio restante se distribuía entre la tripulación para su apropiación personal. La partición de este último tercio se realizaba de la siguiente manera: ^{[ 39 ]}

• Capitán mayor: 15 partes
• Capitanes de las grandes carracas: 10 partes
• Capitanes de carabelas: 6 partes
• Piloto-Capitán (es decir, aquellos que desempeñaban el doble cargo de piloto y capitán): 4 partes
• Maestros: 3 partes
• Pilotos: 3 partes
• Marineros: 2 partes
• Artilleros: 2 partes
• Espingardeiros (arcabuceros/mosqueteros): 2 partes
• Ballesteros: 2 partes
• Marineros armados: 1,5 partes
• Hombres de armas: 1,5 partes
• Chicos del barco: 1 parte

Una vez más, el capitán mayor y los capitanes de las grandes carracas debían aportar el 10% de su parte al Monasterio de los Jerónimos de Belém (aunque esto no parece aplicarse a los demás).

Si bien las armadas de la India se utilizaban para transportar tropas, funcionarios, misioneros y colonos entre Europa y Asia, su objetivo principal era comercial. Se dedicaban al comercio de especias, importando especias asiáticas para venderlas en los mercados europeos, especialmente las cinco "especias gloriosas": pimienta, canela, clavo, nuez moscada y macis.

La pimienta negra , cultivada localmente en Kerala , constituía hasta el 90% de la carga de retorno de las primeras armadas. Pero otras especias exquisitas también se podían encontrar en Calicut , Cochin y otros mercados importantes de la costa de Malabar , en la India: la canela se importaba en grandes cantidades de Ceilán , mientras que, desde más al este, a través de Malaca , llegaba la pimienta larga (de Java ), el clavo (cultivado exclusivamente en las islas Molucas de Ternate y Tidore ) y, en menor cantidad, la nuez moscada y el macis , muy apreciados (cultivados únicamente en las islas Banda ).

Las armadas también cargaban especias menos preciadas que se encontraban en los mercados indios, en particular jengibre cultivado localmente (el principal cargamento de relleno), cardamomo y tamarindo , bálsamos y aromáticos como Artemisia indica (ajenjo indio), aloe de Socotra , gálbano , alcanfor y mirra . También se traían de la India tintes como laca , índigo y madera tintórea , así como objetos ornamentales y materiales preciosos como marfil , ébano y perlas .

Se estima que una carraca india promedio transportaba entre 6100 y 6800 quintales de especias y mercancías importadas, o entre 25 000 y 30 000 quintales para la armada india anual promedio (4-5 barcos). Armadas excepcionalmente grandes o barcos gigantescos podían elevar esta cifra hasta 40 000 en algunos años. ^{[ 40 ]} Se estima que, a largo plazo, alrededor del 15 % de la carga se perdía en el mar, por deterioro, etc.

Una dificultad mayor radicaba en determinar la carga del viaje de ida. La siguiente lista, de la Cuarta Armada de 1502, da una idea del tipo de artículos europeos que los portugueses llevaban para vender en la India: « coral cortado y en rama , cobre en lingotes y láminas, mercurio , bermellón , alfombras, palanganas de latón flamencas, telas de colores, cuchillos, gorros rojos, espejos y sedas de colores ». ^{[ 41 ]} Pero, en general, los productos europeos no se vendían bien en Asia, lo que significaba que las bodegas de los barcos frecuentemente estaban vacías, o casi vacías, en el viaje de ida. En otras palabras, los barcos que salían llevaban poco más que el metal precioso —principalmente plata , pero también cobre y plomo— necesario para comprar especias en los mercados asiáticos. ^{[ 42 ]}

Sin embargo, si hacían escala en la isla de Mozambique en el viaje de ida (como hacían casi todas las armadas que se dirigían a la India), podían esperar que los agentes portugueses locales tuvieran una reserva de mercancías de África Oriental —oro, marfil, coral, perlas, adquiridas durante el año en varios puntos a lo largo de la costa suajili— lista para ser recogida por las armadas y vendida en la India.

Por supuesto, una armada no podría simplemente entrar en una ciudad india y esperar encontrar suficientes provisiones en los mercados de especias para cargar cinco o diez barcos grandes a la vez. Si lo intentara, probablemente provocaría una escasez instantánea y dispararía rápidamente los precios de las especias a niveles astronómicos.

En cambio, los portugueses recurrían al antiguo sistema de factorías. Es decir, en cada mercado importante, erigían un almacén (« factoría », feitoria ) y dejaban allí a un agente de compras ( «factor» , feitor ). El factor y sus ayudantes permanecían en la ciudad y compraban especias en los mercados poco a poco a lo largo del año, depositándolas en el almacén. Cuando llegaba la siguiente armada, simplemente cargaba las especias acumuladas y zarpaba de inmediato.

La primera factoría portuguesa en Asia se estableció en Calicut ( Calecute , Kozhikode), el principal centro de comercio de especias en la costa de Malabar , en la India, en septiembre de 1500, pero fue tomada durante un motín un par de meses después. En consecuencia, la primera factoría permanente se estableció en la cercana ciudad más pequeña de Cochin ( Cochim , Kochi) a finales de 1500. A esta le siguieron factorías en Cannanore ( Canonor , Kannur) (1502) y Quilon ( Coulão , Kollam) (1503).

Si bien algunas factorías portuguesas estaban defendidas por empalizadas que con el tiempo se convirtieron en fuertes guarnecidos por tropas portuguesas (por ejemplo, el Fuerte Manuel se erigió alrededor de la factoría de Cochin en 1503, y el Fuerte Sant'Angelo alrededor de la factoría de Cannanore en 1505), no todas lo estaban. Ambos conceptos son distintos. Las factorías eran puestos comerciales, no políticos, administrativos ni militares. El factor era formalmente un empleado de la Casa da Índia (la casa comercial), no un funcionario del Estado da Índia (el gobierno colonial).

Si bien Lisboa era el punto de descarga de la armada india, no era el destino final del comercio portugués de especias . Quedaba pendiente la cuestión de la distribución de las especias en Europa.

Hasta la llegada de los portugueses al océano Índico, el suministro de especias orientales a los consumidores europeos había estado en gran medida en manos de la República de Venecia . Comerciantes árabes y gujaratis transportaban especias desde puertos indios como Calicut , a través del mar Arábigo , hasta puertos del mar Rojo como Yeda . Desde allí, se llevaban por tierra a puertos del Mediterráneo oriental , como Alejandría , donde los comerciantes venecianos las seleccionaban y luego las vendían en los mercados europeos.

Las armadas portuguesas que abastecían a la India desafiaron esta antigua ruta de las especias, interrumpiéndola durante un breve período, pero no la eliminaron. A pesar de los esfuerzos portugueses por asegurar monopolios en origen, una cantidad suficiente de especias seguía llegando a través de la antigua ruta veneciano-árabe, lo que generó competencia en el mercado europeo.

Al darse cuenta de que el Mediterráneo estaba saturado de especias suministradas por mercaderes venecianos, los portugueses decidieron evitar la competencia directa que pudiera mermar sus ganancias en la región y se centraron en vender sus especias en el norte de Europa, un mercado que los venecianos apenas habían explorado. Con este fin, la Casa da Índia estableció una factoría ( feitoria de Flandres ) en la ciudad brabantina de Amberes en 1508. La factoría tenía dos propósitos: primero, servir como centro de distribución de las especias portuguesas para el resto del norte de Europa; segundo, adquirir los lingotes de plata que las armadas portuguesas de la India necesitaban para comprar especias en Asia.

Fue en el comercio de plata donde Portugal y Venecia compitieron directamente. Ambos necesitaban grandes cantidades de plata europea para comprar especias en Asia, pero la única fuente importante de plata se encontraba en Europa Central, dominada por importantes familias comerciantes alemanas como los Welser , los Hochstetter y los Fugger de Augsburgo . Para hacerse con esta plata, portugueses y venecianos ofrecieron oro, no solo procedente de sus ingresos por la venta de especias, sino también de fuentes de ultramar: los portugueses tenían acceso al oro de los yacimientos de Akan en la Costa de Oro de África occidental, mientras que los venecianos tenían acceso a las minas de oro de Sudán (que se transportaba por el Nilo hasta Alejandría ). A través de rutas fluviales, los comerciantes alemanes de plata dirigían los suministros de lingotes de plata a la factoría portuguesa de Amberes, desde donde los barcos los transportaban a Lisboa para ser cargados en las armadas que se dirigían a la India.

Los flujos intercontinentales de especias, oro y plata que entraban y salían de la factoría portuguesa transformaron Amberes de la noche a la mañana, convirtiéndola de una ciudad tranquila en posiblemente el principal centro comercial y financiero de Europa en el siglo XVI, una posición que disfrutaría hasta su saqueo por soldados españoles amotinados en 1576.

Investigaciones recientes han demostrado que, después de 1505, la mayor parte del comercio entre Lisboa y Amberes eludía la factoría real portuguesa de Flandes. La mayor parte del comercio europeo se contrataba directamente entre la Casa da Índia en Lisboa y consorcios privados extranjeros (generalmente italianos y alemanes) en Amberes, y se transportaba principalmente en barcos holandeses, hanseáticos y bretones. Como resultado, la mayor parte de los beneficios del comercio portugués de especias no correspondía a la corona portuguesa, sino a los consorcios privados (Smith calcula que, entre 1517 y 1519, hasta la mitad de la diferencia de precio de las especias entre los mercados indio y europeo fue a parar a los bolsillos de comerciantes privados europeos en este tramo; para 1585, la parte que obtenía la corona portuguesa se había reducido a tan solo un 15%). ^{[ 43 ]}

Otros 1500 eventos

• En mayo de 1500 , Gaspar Corte-Real zarpó en busca del Paso del Noroeste . Viajó a Groenlandia y regresó.

Otros eventos de 1501

• Enero de 1501. Segundo viaje de Gaspar Corte-Real (con su hermano Miguel) en busca del Paso del Noroeste . Descubren Terranova , pero Gaspar desaparece poco después. Miguel regresa a Portugal en octubre con dos barcos.
• 10 de mayo de 1501. 2ª Expedición al Brasil. Desde Lisboa zarpan tres carabelas, encabezadas por Gonçalo Coelho como Capitán general , con Gaspar de Lemos y André Gonçalves posiblemente bajo su mando, y Amerigo Vespucci a bordo. Viaje exploratorio para dar seguimiento al descubrimiento de Brasil por parte de la Segunda Armada de la India el año anterior. Reúnase con la vanguardia de la Segunda Armada que regresa en Bezeguiche (Bahía de Dakar ) en junio. Llegue a la costa brasileña en el Cabo São Roque en agosto, descubra el río São Francisco en octubre y la Bahía de Todos los Santos en noviembre. Navegando por el punto de desembarco de Cabral ( Porto Seguro ), la flota descubre la Bahía de Vitória y se dice que llegará al Cabo Santo Tomé en diciembre. Según algunos relatos, doblaron esa esquina y siguieron a lo largo de la costa para descubrir la bahía de Guanabara en enero de 1502 (es decir, Río de Janeiro ), Angra dos Reis (6 de enero) y las islas de São Sebastião (20 de enero) y São Vicente (22 de enero), y lo que llamaron Barra do Rio Canonor (en honor a la ciudad aliada de Cannanore , India), nombre que más tarde se corrompió a Cananéia , y que identificaron como el límite de la línea de Tordesillas . Se dice que dejaron el famoso degredado conocido más tarde solo como el Bacherel ('Soltero') de Cananeia, y regresaron, llegando a Lisboa en algún momento entre junio y septiembre de 1502.

Otros 1502 eventos

• En mayo de 1502, Miguel Corte-Real , hermano mayor del explorador portugués desaparecido Gaspar Corte-Real , encabeza una nueva expedición a Canadá para encontrarlo. Al igual que su desafortunado hermano, Miguel desaparece en el mar. Un tercer hermano, Vasco Anes de Corte-Real, solicita permiso para buscar a sus hermanos desaparecidos, pero el rey Manuel I de Portugal veta la expedición.
• En 1502, Alberto Cantino, espía italiano al servicio de Ercole d'Este, duque de Ferrara, sobornó a un cartógrafo desconocido del Armazem das Indias para que sacara clandestinamente una copia del mapa maestro secreto portugués, el Padrão Real . Este serviría de base para el planisferio de Cantino, publicado en 1502. En respuesta, Manuel I de Portugal promulgó una nueva ley (noviembre de 1504) que imponía la censura estatal a toda producción privada de mapas y globos terráqueos, prohibiendo categóricamente cualquier representación de la costa más allá de África Occidental.
• 1502 Tras el regreso de la segunda expedición a Brasil, el rey Manuel I de Portugal concede a un consorcio encabezado por Fernão de Loronha (o Noronha), un comerciante neocristiano de Lisboa, una concesión de tres años para la explotación comercial exclusiva de las «tierras de Santa Cruz» ( Brasil ). Loronha impulsará un lucrativo negocio de palo de Brasil y mascotas exóticas (monos, loros). Se estima que Loronha recolectará unos 20 000 quintales de palo de Brasil entre 1503 y 1506, lo que representa una ganancia del 400-500% sobre los 4 000 ducados que le costó la concesión.

Otros 1503 eventos

• Entre marzo y septiembre de 1503, el zamorín de Calicut emprende el primer asedio a Cochin , aliada de los portugueses .
• En la primavera de 1503, una patrulla costera india, al mando de Vicente Sodré , se desvía hacia las costas meridionales de Arabia , donde permanecerá atrapada por tempestades y vientos contrarios hasta finales del verano.
• Mayo-junio de 1503: Tercera expedición a Brasil , financiada por el consorcio de Loronha, con 6 barcos liderados por el capitán Gonçalo Coelho y acompañado nuevamente por Américo Vespucci . Descubren el archipiélago que denominan São João da Quaresma (actualmente islas Fernando de Noronha ) frente a la costa norte de Brasil en julio. Allí establecen la primera factoría portuguesa en Brasil, que funciona como almacén para la cosecha de palo brasil en tierra firme. Se dice que durante esta expedición se establecieron otras tres factorías en tierra firme: en Cabo Frio , Bahía de Guanabara ( Feitoria Carioca ) y Porto Seguro ( Santa Cruz de Cabrália ). Coelho y Vespucci se enemistan y la flota se divide; Vespucci regresa a Lisboa en junio de 1504, informando de la muerte de Coelho. Pero Coelho estaba vivo y regresaría aproximadamente un año después. Hasta 1506, el consorcio Loronha enviará seis barcos al año para recolectar palo brasil en las fábricas brasileñas.
• Junio ​​de 1503 (Francia). El aventurero francés Binot Paulmier de Gonneville zarpa de Honfleur, Normandía, a bordo de su barco l'Espoir , con algunos marineros portugueses, con la intención de dirigirse a las Indias Orientales. Pero pronto pierde el rumbo. Termina en Santa Catarina (sur de Brasil) alrededor de enero de 1504, convencido de haber doblado el Cabo y llegado a alguna isla del Océano Índico . Tendrá un viaje de regreso a casa lleno de peligros, llegando a Francia recién en 1505. Su hazaña será ignorada y olvidada.

Nota: En algunas listas, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal se sustituye por dos barcos pequeños, uno al mando de Simão de Alcáçova y otro al mando de Cristóvão de Távora , lo que eleva el total a catorce. Para volver a tener trece años, suponen que Albergaria no tiene barco propio, sino que está a bordo del barco de Pêro de Mendonça en viaje de ida.

Otros eventos de 1504

• 1504 El rey Manuel I de Portugal concede al titular brasileño Fernão de Loronha la primera capitanía brasileña ( capitania do mar ), con jurisdicción hereditaria sobre el archipiélago de São João da Quaresma ( islas Fernando de Noronha )
• En marzo de 1504, el zamorín de Calicut lanzó el segundo asedio de Cochin , aliada de los portugueses . Duarte Pacheco Pereira resistió el ataque hasta que este se disolvió en julio.

• 1506 – Octava Armada India Portuguesa (Cunha)
• 1507 – IX Armada Portuguesa de la India (Mello)
• 1508 – Décima Armada India Portuguesa (Aguiar)
• 1509 – 11.ª Armada India Portuguesa (Coutinho)
• 1510 – XII Armada portuguesa de la India (Mendes)
• 1511 – 13.ª Armada Portuguesa de la India (Noronha)

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