Fouga CM.170 Magister

El Fouga CM.170 Magister es un avión de entrenamiento a reacción biplaza francés de la década de 1950, desarrollado y fabricado por el fabricante aeronáutico francés Établissements Fouga & Cie . Fácilmente reconocible por su cola en V , se han construido casi 1000 unidades en Francia y bajo licencia en Alemania Occidental, Israel y Finlandia.

En 1948, en Fouga se inició el desarrollo de un nuevo diseño de avión de entrenamiento básico que incorporaba la tecnología de propulsión a reacción de reciente desarrollo. El diseño inicial fue evaluado por la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) y, tras determinar que el avión carecía de la potencia suficiente para sus necesidades, se amplió y se le incorporaron dos motores turborreactores Turbomeca Marboré . El primer vuelo tuvo lugar el 23 de julio de 1952, y el primer pedido de producción se recibió el 13 de enero de 1954. Además, se desarrolló y produjo para la Armada Francesa la versión CM.175 Zéphyr, apta para operar desde portaaviones .

Aunque se utilizó principalmente como avión de entrenamiento, el Magister también se empleó con frecuencia en combate como plataforma de apoyo aéreo cercano por diversos operadores. En esta última función, participó en la Guerra de los Seis Días , la Guerra Civil Salvadoreña , la Guerra del Sáhara Occidental y la Crisis del Congo . El Magister también fue elegido por numerosos equipos acrobáticos , incluida la Patrouille de France (de 1964 a 1980). En el servicio francés, el Magister fue finalmente reemplazado por el Dassault/Dornier Alpha Jet . Tras su retirada de la Fuerza Aérea Francesa, varios pilotos privados en Estados Unidos adquirieron Magisters, que desde entonces se han utilizado en la categoría experimental.

Durante 1948, los diseñadores de aeronaves Pierre Mauboussin, Robert Castello y Jacques Henrat, del fabricante de aeronaves francés Fouga, se embarcaron en el diseño de un nuevo avión de entrenamiento primario propulsado por reactor , inicialmente designado como CM.130, destinado a la Fuerza Aérea Francesa ^{[ 1 ]} ( Armée de l'Air , AdA) como reemplazo de los aviones Morane-Saulnier MS.475 con motor de pistón . La AdA revisó el proyecto y descubrió que la aeronave carecía de potencia debido a los dos motores turborreactores Turbomeca Palas seleccionados para la aeronave; en respuesta, Fouga procedió a ampliar el diseño básico, que fue equipado con el motor Turbomeca Marboré más potente y conservando la distintiva cola de mariposa del planeador Fouga CM.8 , que había sido utilizado por Fouga para la investigación de motores a reacción.

En diciembre de 1950, la AdA realizó un pedido de tres prototipos; el 23 de julio de 1952, el primer avión realizó su vuelo inaugural . En junio de 1953, se encargó un lote de preproducción de 10 aviones, seguido de un pedido inicial de producción de 95 aviones el 13 de enero de 1954. ^{[ 2 ]} Para octubre de 1955, los 13 Magister de preproducción se habían completado, mientras que el primer vuelo del primer avión de producción era inminente. También estaba previsto que volara a principios de 1956 el CM.171, que funcionaba como avión de prueba para el proyectado entrenador CM.195 de ala en flecha y cola de mariposa. ^{[ 3 ]}

La producción de las piezas del Magister se dividió entre Morane-Saulnier ( Ossun ), Fouga ( Aire-sur-l'Adour ) y Latécoère ( Toulouse ), con un ensamblaje final a cargo de Fouga en una planta de nueva construcción en Toulouse-Blagnac (en 1954 y 1956) dentro de un complejo de nueva construcción. ^{[ 4 ]} Según la publicación aeronáutica Flight International , cualquier pedido de exportación que se recibiera solía tener prioridad sobre los pedidos existentes emitidos por el gobierno francés; esta política permitía a los países de ultramar adquirir aeronaves directamente "de la línea de producción" con una demora mínima entre la recepción de los pedidos y las entregas correspondientes. ^{[ 5 ]}

La Aéronavale (ala aérea naval francesa) decidió adoptar una variante del Magister apta para operar desde portaaviones, el CM.175 Zéphyr , que sirvió como avión de entrenamiento básico para aterrizajes en cubierta y operaciones en portaaviones. Estos fueron precedidos por dos prototipos de "prueba de concepto", denominados CM.170M Magister , que realizaron sus primeros vuelos en 1956 y 1957, respectivamente.

Para 1960, más de 350 Magister habían entrado en servicio con varios operadores; según Flight International, la producción en Francia había alcanzado una tasa de finalización de cinco aeronaves por mes, mientras que se proyectaba que el total de Magister de fabricación francesa superaría eventualmente las 600 unidades. El modelo también se producía en el extranjero bajo acuerdos de producción bajo licencia en Alemania Occidental , Finlandia e Israel . ^{[ 6 ]} El primer cliente de exportación del Magister fue Alemania Occidental, que realizó un pedido inicial de 62 aeronaves directamente a Fouga; otras 188 aeronaves fueron producidas por Flugzeug Union Süd (un consorcio de Heinkel y Messerschmitt ) ^{[ 7 ]} bajo licencia. ^{[ 2 ]} Además, el Magister también fue construido bajo licencia por la empresa finlandesa Valmet y por la empresa israelí Israel Aircraft Industries (IAI). Como resultado de estos acuerdos, se completaron un total combinado de 286 aeronaves bajo licencia.

A partir de 1960, se produjo una versión mejorada del Magister, denominada CM.170-2 Magister , equipada con un motor Turbomeca Marboré IV más potente . En 1962, se interrumpió la producción del Magister en Francia, pero su fabricación continuó bajo licencia en Finlandia hasta 1967. El desarrollo de la aeronave se detuvo cuando la Fuerza Aérea Finlandesa (AdA) optó por el Alpha Jet, su rival , como su nuevo avión de entrenamiento a reacción.

El Fouga CM.170 Magister fue desarrollado para realizar actividades de entrenamiento básico e intermedio. ^{[ 8 ]} Es un avión compacto de dos plazas con un rendimiento similar al de aviones más grandes y potentes. Comparativamente, era un avión de mayor rendimiento que el rival británico BAC Jet Provost , y la revista de aviación Flight International lo consideró comparable al Fokker S.14 Machtrainer . ^{[ 9 ]} Presentaba una distintiva configuración de cola en mariposa; se probó una cola convencional, pero se descubrió que era aerodinámicamente inferior a velocidades más altas. Una quilla instalada bajo el fuselaje trasero funciona para reducir el efecto diedro negativo de la cola en mariposa durante las aplicaciones del timón . ^{[ 10 ]}

El Magister estaba propulsado por un par de motores turborreactores Turbomeca Marboré , que proporcionaban 880  lb de empuje cada uno; se promocionaba ofreciendo "la seguridad de un bimotor con las características de vuelo de un monomotor". Los dos motores, que estaban ubicados cerca del eje central, producían muy poco empuje asimétrico como consecuencia; esto se consideraba una valiosa característica de seguridad para un avión de entrenamiento. ^{[ 11 ]} Si bien se consideraba un caso poco común, en caso de que se apagara un solo motor, el procedimiento de reencendido era relativamente rápido y fácil de realizar. La tasa de aceleración y la tasa de ascenso eran menores que las de los cazas a reacción de primera línea contemporáneos, como el de Havilland Vampire y el Gloster Meteor , pero superaban a las de muchos de los aviones de entrenamiento de la generación anterior con motor de pistón. ^{[ 12 ]} Los motores compartían un sistema de combustible común, pero tenían sistemas de aceite independientes; para un mayor alcance, se proporcionaban tanques en las puntas de las alas como equipo estándar. ^{[ 13 ]}

El diseño del Magister prestó especial atención a la simplicidad de operación; por lo tanto, se requería un número mínimo de procedimientos antes del despegue. ^{[ 14 ]} El acceso tanto a los motores como al equipo de a bordo para el mantenimiento era superior al promedio; era posible intercambiar ambos motores Marboré del modelo en 45 minutos. Se previó la instalación de un par de  cañones de 7,5 mm en el morro de la aeronave, que incluían una caja de munición de 200 proyectiles para cada cañón y la capacidad de recoger tanto los casquillos como las vainas. Los puntos de anclaje bajo las alas podían utilizarse para sujetar hasta cuatro cohetes o un par de bombas de 110  lb. ^{[ 5 ]} Se instaló una luz de aterrizaje en la punta del morro , mientras que una luz de rodaje retráctil se instaló en la rueda de morro fabricada por Messier . ^{[ 5 ]} El tren de aterrizaje era satisfactorio para operar desde pistas de aterrizaje de hierba austeras. ^{[ 15 ]}

El Magister estaba equipado típicamente con aviónica como sistemas de radio de muy alta frecuencia (VHF) , radiocompás Lear e intercomunicador; toda la electrónica de la cabina cumplía con los estándares de accesibilidad de la OTAN . ^{[ 16 ]} No se le proporcionaban asientos eyectables de serie, pero se consideraba que la instalación de varias unidades estaba disponible bajo pedido. Las diversas palancas, interruptores y diales que componían las pantallas de la cabina eran generalmente fáciles de observar, mientras que se proporcionaba amplio espacio para la comodidad del piloto y espacio para un paracaídas . ^{[ 17 ]} El panel ciego estándar está delante de cada piloto, y los instrumentos del motor están ubicados a la izquierda, mientras que debajo de estos se encuentran el indicador de flaps, el interruptor de flaps y los selectores de emergencia, junto con los dos aceleradores y las llaves de combustible; el asiento delantero derecho lleva el panel de radio, y en el extremo derecho de este se encuentran los controles de armamento. La cabina estaba presurizada y también estaba provista de un sistema de aire fresco. ^{[ 14 ]}

Los pedales eran ajustables y tenían límites bastante permisibles, mientras que la cabina en sí era relativamente fácil de acceder, ya que la cúpula se abría hacia arriba y hacia atrás con un solo paso debido a su baja altura. ^{[ 17 ]} Para compensar la escasa visibilidad frontal disponible desde el asiento trasero, generalmente ocupado por el instructor, la pantalla frontal era abombada y se instaló un periscopio binocular , que proporcionaba una perspectiva relativamente clara en un ángulo relativamente amplio sobre la parte superior de la cabina delantera. La cabina delantera, normalmente utilizada por el alumno, proporcionaba una excelente visibilidad exterior. ^{[ 14 ]} Según Flight International , el Magister podía realizar varias maniobras acrobáticas "sin esfuerzo", los controles de vuelo eran ligeros y relativamente bien armonizados, y la palanca tenía una firme sensación al tacto. ^{[ 12 ]} Tenía un alto nivel de estabilidad lateral en vuelo, además de ser bastante estable direccionalmente, lo que permitía que la aeronave, cuando estaba correctamente compensada , pudiera volarse sin manos durante períodos indefinidos. ^{[ 18 ]}

CM.160

Una propuesta de versión ligera del CM.170R para operar desde pistas de hierba o improvisadas. ^{[ 27 ]}

CM.170 Magister

tres prototipos y 10 aeronaves de preproducción.

CM.170M Magister

dos prototipos para la Aeronaval francesa

CM.170R

Versión de producción inicial del Magister. ^{[ 27 ]}

CM.170-1 Magister

Primera versión de producción con motores Turbomeca Marboré II; se fabricaron 761 unidades, incluyendo 188 en Alemania Occidental, 62 en Finlandia y 50 en Israel.

CM.170-2 Magister

Motores Marboré VI mejorados con un empuje de 4,7 kN (1055  lbf) cada uno; se construyeron 137 unidades.

CM.171 Makalu

Estructura del avión ampliada, motores Turbomeca Gabizo  con 10,8 kN (2422  lbf) de empuje cada uno, el único prototipo se perdió en un accidente el 20 de marzo de 1957.

CM.173 Súper Magister/ Potez 94

Motores Marboré Super VI con un empuje de 5,1  kN (1143  lbf) cada uno y asientos eyectables; se construyó un prototipo.

CM.175 Céfiro

Un buque de entrenamiento embarcado para la Aéronavale , con tren de aterrizaje reforzado, accesorios de catapulta y gancho de detención; se construyeron 30 unidades.

Potez CM.191

Versión de 4 plazas del Magister; se construyeron dos prototipos. ^{[ 28 ]}

IAI Tzukit

o AMIT Fouga – versión de la Fuerza Aérea Israelí , actualizada con nueva cabina y materiales compuestos.

Fouga 90/90A

Desarrollo basado en el CM.170 con motores Turbomeca Astafan  de 7,6 kN (1715  lbf) de empuje cada uno, cabina rediseñada para una mejor visibilidad y aviónica mejorada. Se construyó un prototipo. La versión propuesta 90A estaba equipada con un motor Turbomeca Astafan de 790 kp; ninguna de las dos versiones logró obtener pedidos.

T-24

Designación de la Fuerza Aérea Brasileña para el CM.170-2. ^{[ 29 ]}

 Argelia

• Fuerza Aérea Argelina ^{[ 30 ]}

Austria

• Fuerza Aérea Austriaca ^{[ 31 ]}

 Bangladesh

• Fuerza Aérea de Bangladesh ^{[ 32 ]}

 Bélgica

• Componente aéreo belga ^{[ 33 ]}

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña ^{[ 34 ]}

 Camboya

• Aviación Real Khmer (AVRK)

 Camerún

• Fuerza Aérea de Camerún ^{[ 35 ]}

 El Salvador

• Fuerza Aérea Salvadoreña ^{[ 36 ]}

 Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa ^{[ 37 ]}

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa ^{[ 38 ]}
• Armada francesa ^{[ 38 ]}

 Gabón

• Guardia Presidencial ^{[ 38 ]}

 Alemania

• Fuerza Aérea Alemana

 Guatemala

• Fuerza Aérea Guatemalteca ^{[ 39 ] [ 40 ]}

 Irlanda

• Cuerpo Aéreo Irlandés ^{[ 41 ]}

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí ^{[ 41 ]}

Katanga

• Fuerza Aérea de Katanga ^{[ 42 ]}

Líbano

• Fuerza Aérea Libanesa ^{[ 43 ]}

 Libia

• Fuerza Aérea Árabe Libia ^{[ 43 ]}

 Marruecos

• Real Fuerza Aérea Marroquí ^{[ 44 ]}

Ruanda

• Fuerza Aérea Ruandesa ^{[ 45 ]}

 Senegal

• Fuerza Aérea Senegalesa ^{[ 46 ]}

 Uganda

• Fuerza Aérea de Uganda ^{[ 47 ]}

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 ^{[ 2 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 10,06  m (33  pies 0  pulgadas)
• Envergadura: 12,15  m (39  pies 10  pulgadas) (incluyendo los depósitos de combustible en las puntas de las alas)
• Altura: 2,80  m (9  pies 2  pulgadas)
• Superficie del ala: ^17,30 m²  ( 186,2 pies cuadrados )  
• Relación de aspecto : 7,42:1
• Perfil aerodinámico : Serie NACA 64
• Peso en vacío: 2.150  kg (4.740  lb)
• Peso bruto: 2.850  kg (6.283  lb) (sin tanques de descarga en las puntas de las alas)
• Peso máximo al despegue: 3200  kg (7055  lb)
• Capacidad de combustible: 730  L (190 galones  estadounidenses ; 160 galones imperiales ) de combustible interno; 980 L (260 galones estadounidenses ; 220 galones imperiales ) con tanques en las puntas de las alas.        
• Planta motriz: 2 turborreactores Turbomeca Marboré IIA , 3,9 kN (880 lbf) de empuje cada uno  

Actuación

• Velocidad máxima: 715  km/h (444  mph, 386  nudos) a 30 000  pies (9100  m)
• Nunca exceda la velocidad : 860 km/h (530 mph, 460 nudos) (Mach 0,82)
• Autonomía: 1200  km (750  millas, 650  millas náuticas) (con depósitos externos)
• Autonomía: 2 h 40 min (con depósitos externos)
• Techo de servicio: 11.000  m (36.000  pies)
• Velocidad de ascenso: 16,99  m/s (3345  pies/min) (sin depósitos en las puntas de las alas)
• Distancia de despegue a 15 m (50 pies): 930  m (3050  pies)

Armamento

• 2 ametralladoras de 7,5 mm o 7,62 mm, 200 cartuchos por arma.
• Hasta 140 kg (310 lb) de armamento en dos puntos de anclaje bajo las alas, incluyendo bombas de 50 kg (110 lb), cohetes no guiados (T 10, T 900 o lanzacohetes SNEB ) y misiles antitanque Nord Aviation SS.11 .

• Lista de aeronaves militares de Francia

Desarrollo relacionado

• Fouga CM.175 Céfiro

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aero L-29 Delfín
• BAC Jet Provost
• Tweet del Cessna T-37
• Fiat G.80
• Fokker S.14 Machtrainer
• Fuji T-1

• Cuny, Jean (1989). Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardeo, asalto, exploración [ Aviones de combate franceses 2: cazas pesados, bombarderos, ataque, reconocimiento ] . Docavia (en francés). vol.  30. Ed. Larivière. OCLC 36836833 . 

Enlaces de vídeo

• El Fouga CM.170 Magister dispara cohetes SNEB de 68 mm desde lanzadores MATRA Tipo 116 en YouTube.