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Articulo de referencia

tranvía PCC

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El tranvía del Comité de la Conferencia de Presidentes ( PCC , por sus siglas en inglés) es un tipo de tranvía que se construyó por primera vez en Estados Unidos en la década de 1930. Su diseño tuvo éxito en el país y, tras la Segunda Guerra Mundial, se autorizó su producción y uso en otros países del mundo.

El tranvía PCC ha demostrado ser un ícono perdurable del diseño de tranvías. Se construyeron alrededor de 5000 tranvías PCC en los Estados Unidos, y la producción continuó hasta 1952. En Norteamérica, algunos tranvías PCC todavía están en servicio regular, la mayoría operando en líneas de tranvía históricas . A partir de 2026El Ferrocarril Municipal de San Francisco es el mayor operador norteamericano de vagones PCC, con una flota de 27 unidades en dos líneas históricas.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el diseño del PCC fue licenciado a varias empresas europeas. En Europa se construyeron más de 15.000 tranvías derivados del PCC, entre ellos el popular Tatra T3 .

Orígenes

El Comité de la Conferencia de Presidentes (PCC) tuvo su origen en el comité de diseño formado en 1929. [ 1 ] En 1931 pasó a llamarse «Comité de la Conferencia de Presidentes de Ferrocarriles Eléctricos» (ERPCC). El grupo estaba integrado principalmente por representantes de varios grandes operadores de tranvías eléctricos urbanos estadounidenses , además de posibles fabricantes. También estaban representadas tres líneas interurbanas y al menos un operador de «ferrocarril pesado» o de tránsito rápido : la Chicago Rapid Transit Company . Asimismo, figuraban en la lista de miembros fabricantes de tranvías y proveedores de componentes interesados.

El objetivo de ERPCC era diseñar un tranvía aerodinámico , cómodo, silencioso y con una rápida aceleración y frenado, operado por un conductor sentado mediante pedales en el suelo, para satisfacer mejor las necesidades de los tranvías y resultar atractivo para los pasajeros. ERPCC elaboró ​​un plan de investigación detallado, realizó una extensa investigación sobre el diseño de tranvías, construyó y probó componentes, realizó las modificaciones y revisiones necesarias en función de los resultados y, finalmente, produjo un conjunto de especificaciones para un diseño estandarizado y fijo. Este incluía una lista modesta de opciones disponibles con amplio margen para la personalización por parte del cliente, pero se construiría con piezas estándar en lugar de una carrocería diseñada a medida con diversas piezas añadidas según los caprichos y requisitos de cada cliente. Numerosos usuarios nacionales e internacionales operaron grandes flotas de tranvías PCC durante muchos años.

Numerosas patentes de diseño surgieron del trabajo de ERPCC. Estas se transfirieron a una nueva entidad comercial llamada Transit Research Corporation (TRC) cuando ERPCC se disolvió en 1936. Si bien esta compañía continuó la investigación para mejorar el diseño básico del vagón y emitió conjuntos de especificaciones en tres ocasiones durante los años siguientes, dado que TRC definía un vagón PCC como cualquier vehículo que utilizara patentes sobre las que cobraba regalías, se formó con el propósito principal de controlar dichas patentes y promover la estandarización prevista por ERPCC. La compañía se financiaba con la recaudación de regalías por patentes de las compañías ferroviarias que compraban vagones PCC. La compañía estaba controlada por un fideicomiso con derecho a voto que representaba a las propiedades que habían invertido en el trabajo de ERPCC. Uno de los participantes en las reuniones del Comité, el fabricante de tranvías de Filadelfia JG Brill Company , lanzó al mercado un diseño competitivo, el Brilliner , en 1938. Debido a que Raymond Loewy diseñó elementos muy similares al aspecto del PCC, el Brilliner no atrajo grandes pedidos y solo se fabricó para Atlantic City Transit y las Red Arrow Lines en los suburbios de Filadelfia. Se vendieron menos de 50. [ 2 ]

Una contribución significativa al diseño del PCC fue la reducción del ruido mediante el uso extensivo de caucho en resortes y otros componentes para evitar traqueteos, vibraciones y, por lo tanto, ruido, y para proporcionar un nivel de confort desconocido hasta entonces. [ 3 ] Los neumáticos de las ruedas se montaban entre capas de caucho y estaban aislados eléctricamente, por lo que se requerían derivaciones para completar la conexión a tierra. Se utilizaron ruedas resilientes en la mayoría de los vagones PCC, con versiones posteriores más robustas conocidas como "Super-Resilientes".

Los engranajes eran otra fuente de ruido considerable, que se solucionó empleando engranajes hipoides montados en ángulo recto con respecto al eje, donde tres de los seis dientes engranaban constantemente con el engranaje principal, reduciendo la holgura y el ruido. Todas las piezas móviles del bogie también empleaban caucho para la reducción del ruido. [ 4 ] "Rueda amortiguadora satisfactoria de vital importancia; desarrollo de un nuevo diseño de bogie; uso generoso de caucho" son los títulos de un documento que el ingeniero jefe Clarence F. Hirshfeld presentó y publicó. [ 5 ]

Compras iniciales

Después de que TRC creara un documento de especificaciones, ocho empresas realizaron pedidos en 1935 y 1936. Primero fue Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) con 100 vagones, luego Baltimore Transit Co. (BTCo) con 27 vagones, Chicago Surface Lines (CSL) con 83 vagones, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) con 101 vagones, San Diego Electric Railway (SDERy) con 25 vagones, Los Angeles Railway (LARy) con 60 vagones, y luego Boston Elevated Railway (BERy) con un vagón, un vagón de "prueba". A finales de 1935 o principios de 1936, Westinghouse Electric Corporation presionó para que un vagón fuera equipado con su equipo eléctrico para realizar pruebas en Pittsburgh, ya que el pedido de Brooklyn contemplaba que todos los vagones fueran equipados por General Electric . Clark Equipment Company presionó para que fabricaran un vagón de aluminio para entregarlo a B&QT. Se llegó a un acuerdo entre las partes por el cual St Louis Car Company construiría 101 PCC prácticamente idénticos, pero Clark construiría uno con su propio diseño de carrocería.

Brooklyn recibió su primer vagón número 1001 el 28 de mayo de 1936, PRCo recibió el vagón número 100 el 26 de julio de 1936, y Baltimore recibió su primer vagón el 2 de septiembre de 1936. En las discusiones de finales de 1936 sobre la experiencia operativa, se señaló que el vagón de Brooklyn había recorrido 3000 millas cuando el vagón de Pittsburgh había recorrido 1000 millas. Una de las patentes clave fue presentada por Dan H. Bell el 8 de enero de 1937 y otorgada el 5 de julio de 1938, y titulada "Vagón ferroviario o artículo similar", Patente No. 110,384. [ 6 ] El primer vagón en ser puesto en un servicio público regular fue PRCo 100 en agosto y B&QT lanzó su primer servicio regular con un grupo de vagones el 1 de octubre de 1936, seguido por CSL el 13 de noviembre de 1936.

Compras posteriores a 1936 y en Europa

La producción continuó en Norteamérica a cargo de St. Louis Car Co. y Pullman Standard hasta 1952, fabricándose 4978 unidades. En Europa, bajo licencia para utilizar los diseños patentados por TRC, se fabricaron miles de PCC y PCC con remolque durante la segunda mitad del siglo XX. Todos ellos estaban bien construidos, y cientos de ellos aún se encuentran en funcionamiento.

La mayoría de los grandes sistemas de tranvías norteamericanos que sobrevivieron después de 1935 adquirieron tranvías PCC. Aquellos que finalmente cesaron sus operaciones a menudo vendieron sus PCC a los operadores que aún operaban, algunos para su funcionamiento y otros para obtener repuestos.

La Junta de Tranvías Metropolitanos de Melbourne (MMTB) en Australia estaba interesada en construir dos nuevas líneas de tranvía después de la Segunda Guerra Mundial, y estas líneas serían operadas por tranvías PCC. La MMTB decidió que era demasiado costoso y Melbourne solo llegó a tener dos tranvías PCC, uno de los cuales era un prototipo de una clase completamente diferente.

Varias docenas permanecen en servicio de transporte público, como en la línea Mattapan de Boston , así como en Filadelfia , Kenosha, San Diego y San Francisco tras una extensa revisión. Todos los demás vagones PCC norteamericanos que aún funcionan son operados por museos y ferrocarriles históricos. [ 7 ] Varios PCC retirados de Boston, Cleveland y Filadelfia fueron comprados como chatarra y han estado almacenados de forma privada en las afueras de Windber, Pensilvania, desde 1992. [ 8 ]

"El vagón PCC no era solo otro vehículo modular , sino el resultado de un enfoque de ingeniería de sistemas cuidadosamente gestionado para diseñar y producir un nuevo concepto en el panorama del transporte urbano." [ 9 ] La investigación se centró en proporcionar un acceso y salida del vagón más sencillos, mayor comodidad para los pasajeros gracias a una menor vibración durante el movimiento, mejor aceleración, iluminación más brillante, mejor calefacción y refrigeración, mayor espacio y altura entre los asientos, consideración del espacio para brazos, piernas y pasajeros de pie, menor peso, menor consumo de energía y menor desgaste de los bogies, los componentes de las ruedas y las vías. Las dimensiones se establecieron para satisfacer las necesidades de la mayoría de las compañías de transporte que lo adquirieron, pero con un diseño que podía modificarse fácilmente para situaciones especiales. Las ventanas se espaciaron para que coincidieran con los asientos. Si bien algunos de los componentes del vagón PCC se habían utilizado en tranvías antes de 1936 —ruedas elásticas , frenado magnético , engranajes sellados y diseño modular, por nombrar algunos, en particular por JG Brill Co.—, el ERPCC rediseñó, refinó y perfeccionó muchos de estos requisitos, al tiempo que desarrolló mejores controles de aceleración y frenado, y los integró todos en un solo paquete PCC.

Una necesidad singular en Washington, D.C.

Los PCC construidos para Washington, DC fueron algunos de los ejemplos más inusuales debido a que la instalación de cables aéreos estaba prohibida dentro de los límites de la ciudad, [ 10 ] lo que requirió el uso de arados de conductos [ 11 ] que recolectaban corriente usando un "arado" similar al de un tranvía de San Francisco que se bajaba en una ranura entre los rieles y una vez allí hacía contacto con los rieles positivo y negativo debajo de la calle. Había un pozo ubicado en el límite de la ciudad de DC sobre el cual los tranvías se detenían para cambiar su recolección de energía del poste del tranvía al arado de conductos y viceversa.

Fabricación de camiones/bogies

Los bogies de los tranvías PCC, de diseño novedoso y exclusivo (los conjuntos que sujetan las ruedas y los motores de tracción), fueron fabricados principalmente por St. Louis Car Company y Clark Equipment entre 1936 y la década de 1950. Clark Equipment produjo la mayoría de los bogies del modelo B2, mientras que St. Louis Car Company produjo los del modelo B3. Westinghouse y GE suministraron los motores eléctricos y los componentes de frenado para estos bogies. St. Louis Car Company construyó la gran mayoría de las carrocerías de los tranvías PCC, aquellas con bogies estándar de 4'8+1/2". Clark Equipment fabricó tranvías PCC con bogies especializados, como los utilizados en los vagones de doble extremo de vía ancha de Filadelfia, además de construir el único tranvía PCC con carrocería de aluminio.

Fabricación

Un tranvía PCC en la estación Riverside de Boston a principios de la década de 1960.

Los vagones PCC fueron construidos inicialmente en los Estados Unidos por St Louis Car Company (SLCCo) y Pullman Standard . Clark Equipment construyó el único PCC con carrocería de aluminio [ 13 ] , así como todos los bogies B1 de vía estrecha para Los Ángeles, todos los bogies B2 de vía estándar y ancha , tanto neumáticos como totalmente eléctricos, y los bogies B2B utilizados bajo PRCo 1725–1799 y Toronto 4500–4549. [ 14 ] SLCCo construyó todos los bogies B3, tanto de vía estándar como ancha. [ 15 ] Los vagones PCC para ciudades canadienses fueron ensamblados en Montreal , Quebec, por Canadian Car & Foundry a partir de carrocerías y bogies suministrados por St. Louis Car. [ 16 ]

Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) y General Electric suministraron paquetes eléctricos y componentes de freno diseñados y fabricados en colaboración con ERPCC. [ 17 ] El cliente especificó el equipo que se iba a instalar, el rendimiento era similar y la mayoría de las ciudades realizaron pedidos a ambos proveedores. [ 18 ] Dado que Westinghouse tenía su sede cerca de Pittsburgh, PRCo encargó el 75 % de su flota de PCC con equipos Westinghouse y el resto con GE. De hecho, los PCC suelen identificarse como Westinghouse o GE.

Los últimos tranvías PCC construidos para cualquier sistema norteamericano fueron un lote de 25 para el Ferrocarril Municipal de San Francisco , fabricados por St. Louis y entregados en 1951-2. [ 19 ]

Un total de 4586 vagones PCC fueron adquiridos por compañías de transporte público de Estados Unidos: 1057 por Pullman Standard y 3534 por St. Louis. La mayoría de las compañías compraron un solo tipo, pero Chicago, Baltimore, Cleveland y Shaker Heights realizaron pedidos a ambos. La Baltimore Transit Co. (BTC) consideraba que los vagones Pullman eran de construcción superior y más fáciles de reparar. Los vagones de St. Louis tenían un diseño más estético, con una parte delantera y trasera más redondeadas, faldones con cortes de curvas compuestas y otros detalles de diseño.

Actuación

Cuando un cable se coloca en un campo magnético y se le hace pasar una corriente eléctrica, el cable se mueve. Si este cable se enrolla en una bobina y se coloca en un campo magnético con una corriente eléctrica que lo atraviesa, la bobina (rotor) girará, creando un motor eléctrico. Si se aumenta la intensidad del campo magnético o la cantidad de corriente que circula por el motor (o ambas), la velocidad del motor aumentará. En un carro, la velocidad se controla mediante varias resistencias colocadas en el cable que va al rotor. Al retirar las resistencias del circuito una a una, aumentará la corriente en el campo magnético del motor y, por lo tanto, aumentará su velocidad.

El control de velocidad de los tranvías anteriores, desde la década de 1880, requería que un operador, de pie en un puesto de control vertical de 1,2 metros de altura, girara una manivela hacia uno de los diez puntos de resistencia eléctrica dentro del puesto para acelerar el tranvía. Las resistencias no eran muy grandes y estaban montadas una junto a la otra a lo largo de la parte inferior del bastidor exterior del tranvía para refrigerarlas, ya que se calentaban mucho. Sin embargo, para el PCC, había más de diez puntos de resistencia/velocidad; Westinghouse desarrolló el acelerador rotatorio XD-323 bajo el piso para el control del motor del PCC con 99 puntos de resistencia. Se instaló en el primer tranvía de Pittsburgh, el número 100, y con pequeñas modificaciones se pudo utilizar en los últimos PCC producidos en Norteamérica para San Francisco en 1952.

El operador del PCC sentado tenía un acelerador de pie en el piso, muy parecido al de un automóvil, con un enlace a cintas de resistencia debajo del piso montadas en círculo. Un brazo que giraba en el centro del círculo tenía rodillos en cada extremo que eliminaban la resistencia del campo para aumentar la velocidad a medida que giraba un total de aproximadamente 180 grados. Este mismo acelerador también se usaba para el frenado dinámico ; cuando se soltaba el pedal del acelerador, la rueda de resistencia buscaba el frenado óptimo para la velocidad, lo que evitaba un retardo cuando se presionaba el pedal del freno. El diseño de Westinghouse fue notable e innovador, ya que permitía el control del motor mediante un pedal en el piso similar al de un automóvil. General Electric también desarrolló un sistema de control para los vagones PCC que reflejaba el esquema de Westinghouse en función, aunque no en simplicidad ni mantenimiento . [ 20 ] Con el controlador del motor del conmutador de GE funcionando por presión de aire, tuvo que ser rediseñado con la llegada del PCC totalmente eléctrico. La aceleración variaba entre 2,41 y 7,64 km/h (1,5 y 4,75 millas por hora ) dependiendo de la presión ejercida sobre el pedal del acelerador, que se activaba automáticamente mediante un motor piloto de bajo voltaje. El frenado de servicio también era variable y su máxima aplicación dinámica reducía la velocidad en 7,64 km/h (4,75 mph por segundo ) ; al presionar el pedal del freno en modo de emergencia, también entraban en acción los frenos de fricción y magnéticos, proporcionando una desaceleración máxima de 14 km/h (9 mph /s) . En comparación con un máximo de 14 puntos en equipos más antiguos, el PCC era considerablemente más suave.     

La mayoría de los PCC empleaban tres pedales: un interruptor de seguridad a la izquierda, el freno en el centro y el pedal de potencia a la derecha. Al presionar el freno hasta la mitad y luego soltar el pedal de seguridad, el PCC se ponía en "estacionamiento". Al levantar solo el pedal de seguridad, se aplicaban todos los frenos, se soltaba arena y se equilibraban las puertas para que pudieran abrirse fácilmente. Chicago utilizaba palancas tipo bicicleta para la potencia y el freno, pero algunos vagones se adaptaron a dos pedales. La St. Louis Public Service Co. (SLPS) utilizaba dos pedales, ambos con bloqueo de talón. El pedal derecho era el freno; al presionarlo hasta la mitad mientras se levantaba el talón, se activaba el "estacionamiento". Una vez liberado el freno, no era necesario que el talón estuviera activado con el bloqueo (aunque un conductor profesional debía mantener el freno presionado en todo momento). El pedal izquierdo aplicaba la potencia y el bloqueo de talón debía estar activado en todo momento, ya que era el interruptor de seguridad; solo cuando el freno estaba en "estacionamiento" se podía desactivar el interruptor de seguridad.

St. Louis es única porque sus 300 PCC son totalmente eléctricas; las de la serie 1500 se encargaron a finales de 1939, las de la serie 1600 a finales de la década de 1940 y las de la serie 1700 en enero de 1945. SLPS fue el laboratorio móvil para las máquinas totalmente eléctricas, y lo aprendido allí se aplicó al prototipo totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial en el otoño de 1945.

De 1936 a 1945, los vagones PCC eran "Air-Electrics" con frenos de fricción , puertas y limpiaparabrisas accionados por presión de aire. El PRCo PCC 1600 de 1945 fue el demostrador totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial [ 21 ] que eliminó el compresor de aire y las tuberías asociadas, al tiempo que incorporó características como ventanas para personas de pie , un parabrisas inclinado para eliminar el deslumbramiento nocturno, una parte trasera rediseñada, ventilación de aire forzado y otras características. Los frenos dinámicos eran el freno de servicio en todos los PCC; cuando estaban casi detenidos, los frenos de fricción completaban la parada y mantenían el vagón en "estacionamiento". Los frenos dinámicos reducían la velocidad de los vagones "Air" a 3 mph (4,8 km/h), momento en el que un relé de bloqueo permitía la aplicación automática de los frenos de fricción neumáticos contra cada una de las ocho ruedas. En los coches totalmente eléctricos, la dinámica era efectiva hasta 0,75 mph (1,21 km/h), momento en el que el relé de bloqueo permitía que un freno de fricción accionado por resorte activara un tambor en cada uno de los cuatro ejes de transmisión del motor; esto completaba la parada y mantenía el coche en la posición de estacionamiento. Los frenos de tambor se liberaban mediante un solenoide eléctrico alimentado por la batería de bajo voltaje; un fallo de alimentación impediría la liberación de los tambores, lo que impediría la aplicación de potencia, una característica de seguridad . Los frenos de tambor eran bastante populares y reducían considerablemente el mantenimiento, por lo que algunos coches "Air" fueron adaptados con tambores. Cuatro frenos magnéticos, uno entre las ruedas de cada lado de cada bogie , aplicaban frenado adicional para paradas de emergencia, donde generalmente se utilizaban todos los frenos.    

"Estas prestaciones [aceleración y frenado] permiten que el coche PCC supere en velocidad al automóvil medio que, en Estados Unidos, tiene un rendimiento sustancialmente superior al del vehículo británico típico." [ 22 ] Sin embargo, esto solo es cierto en comparación con los automóviles de esa época.

El sistema de aceleración y frenado descrito anteriormente implicaba que los tranvías PCC originales, al estar en movimiento, siempre estaban acelerando o frenando. Una mejora posterior en los tranvías de Bruselas (construidos en aquel entonces bajo licencia por La Brugeoise et Nivelles y ACEC, ambas ahora filiales de Bombardier Transportation, a su vez filial de la francesa Alstom) permitió que los tranvías se desplazaran por inercia gracias a la energía cinética acumulada.

Variaciones corporales

Coches PCC norteamericanos (Toronto, izquierda) frente a coches PCC europeos (La Haya, derecha): los coches PCC europeos tenían carrocerías más estrechas y (a menudo) ventanas más grandes.

Se fabricaron dos modelos principales de carrocería: uno de 1936 y otro de 1945, a veces denominados de antes y después de la guerra ; la diferencia más destacada radicaba en las ventanas.

Los vagones de antes de la guerra solían tener una disposición lateral derecha con puerta delantera, cinco ventanas, puerta central, cinco ventanas y una gran ventana trasera. Estos vagones medían 14,0 m (46 pies) de largo y 254 cm ( 8 pies 4 pulgadas) de ancho. Existían variaciones: Washington D. C. encargó vagones más cortos, de 13,4 m (44 pies ) , con una ventana menos, mientras que Chicago encargó vagones más largos y anchos, de 15,4 m ( 50 pies 5 pulgadas ) por 267 cm ( 8 pies 9 pulgadas) , con una disposición de tres puertas. Los vagones de Chicago se construyeron con la línea central de la carrocería a la derecha de la línea central de las vías, de modo que los vagones más anchos pudieran circular por las vías existentes. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]             

Los coches de posguerra tenían una disposición de ventanas más racionalizada. Las ventanas y los pilares eran más estrechos, y había pequeñas ventanas tipo "panel" sobre cada ventana. La disposición del lado derecho generalmente era puerta delantera, siete ventanas, puerta lateral, cuatro ventanas y dos ventanas traseras. La mayoría de los coches de posguerra tenían una longitud de 14,1 m ( 46 pies 5 pulgadas ) . Otras diferencias en la carrocería eran un parabrisas empotrado y puertas más anchas. Había muchas menos variaciones de este estilo, siendo la anchura la más común. [ 25 ] [ 26 ]   

La mayoría de los vagones de doble extremo, con 15,4 m de largo por 270 cm de ancho, eran más grandes que los estándar y presentaban diferentes disposiciones de puertas. Solo Dallas encargó vagones de doble extremo de tamaño estándar. Todos los vagones de doble extremo conservaron la carrocería de estilo anterior a la guerra hasta el final de la producción. [ 25 ] [ 27 ]     

vagones de transporte rápido

En el comité figuraban cuatro empresas de transporte rápido, pero la atención se centraba principalmente en los tranvías, y el desarrollo del transporte rápido era más lento. Las diferencias en el funcionamiento de los sistemas también dificultaban la estandarización.

Para 1940, Brooklyn contaba con cinco trenes articulados de tres secciones con componentes PCC. Tras la Segunda Guerra Mundial, Chicago encargó cuatro trenes similares : dos a Pullman y dos a St. Louis, con equipamiento diferente, para poder comparar directamente a los fabricantes. La experiencia con estos trenes influyó en los estándares de vagones posteriores.

Los vagones debían tener aproximadamente 48 pies (14,6 m) de largo (el máximo en Chicago, Boston tenía unos 55 pies (16,8 m) de largo) con una cabina por vagón dispuesta en conjuntos de dos vagones "unidos", era posible una variante de un solo vagón con doble extremo. El número y tipo de puertas y ventanas, la distribución interior y el ancho de los vagones variaban con cada sistema. Boston tenía dos tamaños, el más largo de 55 pies (16,8 m) y el más estrecho de 8 pies 4 pulgadas (254 cm) , Cleveland tenía el más ancho de 10 pies 4 pulgadas (315 cm) .            

Los bogies fueron un elemento clave; tanto Clark como St. Louis desarrollaron bogies con ruedas de 710 mm ( 28 pulgadas) y una velocidad máxima de 110 km/h (70 mph ) , pero solo Boston los utilizó: los Clark B10 en 40 vagones. Chicago empleó bogies tipo tranvía, con ruedas de 660 mm ( 26 pulgadas) y una velocidad de 80 km/h (50 mph ) , adecuada para su sistema. Cuando Clark dejó de fabricar material rodante en 1952, los bogies PCC dejaron de estar disponibles, por lo que Boston y Cleveland utilizaron bogies que no eran PCC con ruedas de 710 mm (28 pulgadas ) .          

Chicago encargó los primeros 770 vagones de la serie 6000 (720 + 50 de doble extremo) en 1948 (antes del estándar, en el que influyeron), Boston (40, luego 100) en 1950, y Cleveland (70 + 18 de doble extremo) en 1952. Los primeros 200 vagones de Chicago eran completamente nuevos, pero en 1953 comenzaron a usar componentes recuperados de tranvías nuevos, pero que ya no se necesitaban. Toronto, que formaba parte del comité, consideró inicialmente comprar los vagones, pero el aumento de los precios del metal debido a la Guerra de Corea los hizo prohibitivamente caros. [ 28 ] Brooklyn, que había comprado los primeros cinco prototipos de trenes, tampoco compró ningún tren de producción.

Se construyeron 240 vagones de tránsito rápido PCC en cuatro años, de 1948 a 1952, luego 438 vagones con bogies que no eran PCC hasta 1957, el último de los 570 vagones de Chicago construidos con componentes recuperados se entregó en 1958. Algunos vagones de Chicago estuvieron en servicio regular en 1990, el vagón número 30 hizo su último viaje comercial en 1999. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

flotas de PCC

Histórico

El operador que figura en la lista es el comprador original.

Actual

La mayoría de los sistemas basados ​​en PCC fueron desmantelados en la posguerra en favor de redes de transporte basadas en autobuses. De los sistemas de transporte ferroviario que sobrevivieron a este período, la mayoría había reemplazado sus PCC por modernos vehículos de tren ligero (LRV) a principios de la década de 1980. A partir de finales de la década de 1990, varias ciudades comenzaron a utilizar PCC históricos para dar servicio a líneas de tranvía históricas que combinaban atracciones turísticas y transporte. Esta tabla enumera las agencias de transporte que aún emplean PCC en servicio comercial, a diferencia de los ferrocarriles históricos de corta duración o intermitentes.

Línea Mattapan

PCC 3263 en Mattapan

Boston ; comenzó en 1941; número en servicio: 6. La línea Mattapan en Boston es una extensión de tren ligero de la línea roja pesada de la MBTA . Va desde la terminal Ashmont de la línea roja hasta Mattapan y opera exclusivamente con PCC. La línea estuvo cerrada por reconstrucción desde el 24 de junio de 2006 hasta el 22 de diciembre de 2007, pero los vagones PCC han reanudado su operación ya que las estaciones de la línea no pueden soportar los vehículos de tren ligero (LRV) más grandes que operan en la línea verde de la MBTA . No considerados equipo histórico, los vagones PCC en uso en la línea Mattapan-Ashmont representan los vagones más antiguos que aún están en servicio comercial, construidos originalmente entre 1943 y 1946. La flota consta de 10 PCC en total, con 6 en funcionamiento en cualquier momento. Estos vagones son también los únicos PCC neumáticos-eléctricos que aún están en servicio regular en América del Norte. Varios conductores jubilados de tranvías PCC de Boston se encuentran ahora en el Museo del Tranvía de Seashore en Kennebunkport, Maine, y en el Museo del Tranvía de Shelburne Falls en Buckland, Massachusetts.

Tranvía M-Line

Dallas ; puesto en servicio en 2003; número de vagones en servicio: 1. La Autoridad de Tránsito de McKinney Avenue en Dallas, Texas, posee tres vagones PCC, dos procedentes de Toronto y uno del antiguo metro de Tandy Center. Uno de los vagones procedentes de Toronto se encuentra actualmente en servicio.

Tranvía de El Paso

Un tranvía en la cochera en el centro de El Paso.

El Paso ; comenzó en 2018; número en servicio: 6. Las autoridades de El Paso expresaron su deseo de preservar la historia de la ciudad restaurando los antiguos tranvías PCC que alguna vez recorrieron el centro de la ciudad desde 1949 hasta 1974. [ 75 ] Operaban en la línea internacional de tranvía que conectaba El Paso, Texas en los Estados Unidos, con Ciudad Juárez, México. Originalmente, la línea operó hasta 1973. Se han restaurado seis vagones en total, y las operaciones regulares de pago comenzaron a finales de 2018 para el circuito del centro.

Tranvías en Kenosha, Wisconsin

Un tranvía de PCC recorriendo HarborPark

Kenosha ; comenzó en 2000; número en servicio: 7. El tranvía eléctrico de Kenosha en Kenosha, Wisconsin , ha estado operando seis PCC de la antigua Comisión de Tránsito de Toronto (cinco desde 2000 y el sexto desde 2009) y un tranvía de la antigua SEPTA desde 2009. El tranvía eléctrico de Kenosha es único entre las operaciones modernas de PCC, ya que estos tranvías no habían circulado en la ciudad antes del año 2000 ; el sistema ferroviario original se cerró en 1932 antes de que se construyera ningún tranvía PCC. Dos de sus tranvías aún están pintados con sus colores originales de la TTC , mientras que el resto han sido redecorados con los colores de varias ciudades estadounidenses, incluidas Pittsburgh, Johnstown, Chicago y Cincinnati.

G (Metro SEPTA)

El SEPTA PCC II (reconstruido posteriormente como PCC III) opera en la Ruta 15.

Filadelfia ; comenzó en 2005; número en servicio: 18 [ 76 ] . SEPTA restauró el servicio de tranvía a la línea de la Ruta 15 Girard Avenue en Filadelfia en septiembre de 2005 después de una suspensión "temporal" de 15 años del servicio de tranvía a favor de los autobuses diésel. La línea utiliza vagones PCC restaurados y modernizados (por Brookville Manufacturing Company), conocidos como PCC-II (ahora actualizados como PCC-III), pintados con su librea original verde y crema de Philadelphia Transit Company, en lugar del blanco con rayas rojas y azules de SEPTA. La modernización incluyó sistemas de control completamente nuevos, marcadores de giro modernos, sistema HVAC (lo que explica el techo notablemente más grande) y elevadores para sillas de ruedas que cumplen con la ADA . La línea va desde Haddington hasta Port Richmond por la mediana de Girard Avenue. Cruza tanto el metro de Broad Street como la línea Market-Frankford , y se detiene en el Zoológico de Filadelfia , entre otros lugares emblemáticos. SEPTA había planeado originalmente operar modernos tranvías Kawasaki a lo largo de la línea una vez que se restableciera el servicio, pero una combinación de factores económicos y el deseo de ayudar a revitalizar el corredor de Girard Avenue con un vehículo más "romántico" llevó a la agencia a restaurar los vehículos antiguos por aproximadamente la mitad del costo de los nuevos. SEPTA utiliza vehículos Kawasaki en el resto de sus líneas de tranvía, incluida la Línea Verde del Metro-Superficie que conecta el oeste de Filadelfia con el centro de la ciudad y su Centro de Transporte de la Calle 69 con los suburbios occidentales de Media y Sharon Hill a través de las rutas de tren ligero 101 y 102 .

Línea Plateada (Tranvía de San Diego)

El vagón 529 de la Silver Line en la estación del Centro de Convenciones.

San Diego ; comenzó en 2011; número de vagones en servicio: 2. El tranvía de San Diego actualmente utiliza 2 PCC y está en proceso de determinar la viabilidad de un tercer vagón a partir de 2016. Están en uso en la Línea Plateada, que se inauguró en 2011 y recorre un circuito en sentido horario alrededor del centro de San Diego .

Mercado F y muelles

El autobús Muni n.° 1051 cruzando la Segunda Calle en octubre de 2017.

San Francisco ; comenzó en 1995; número en servicio: 27 [ 74 ] .

La línea F Market (servicio histórico de tranvía) en San Francisco, inaugurada en 1995, recorre Market Street desde The Castro hasta el Ferry Building , y luego continúa por el Embarcadero hacia el norte y el oeste hasta Fisherman's Wharf . Esta línea es operada por una combinación de tranvías PCC construidos entre 1946 y 1952, y tranvías anteriores a la era PCC. Debido a su éxito, en 2015 se inauguró una segunda línea histórica, la E Embarcadero , que facilita un viaje directo desde la estación de Caltrain de San Francisco hasta Fisherman's Wharf. Si bien San Francisco había retirado los tranvías PCC del servicio comercial cuando el tren ligero de la ciudad se transformó en el sistema Muni Metro en 1980, estos realizaron viajes ocasionales durante festivales en los años siguientes antes de ser reincorporados al servicio regular. El tranvía 1074 está pintado con los colores de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) , pero nunca fue propiedad de la TTC.

sistema de tranvías de Toronto

TTC PCC #4500 en abril de 2012

Toronto ; comenzó en 1938; número en servicio: 2. Los primeros tranvías PCC en Canadá fueron operados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en 1938. [ 77 ] Para 1954, Toronto tenía la flota de PCC más grande del mundo, incluyendo muchos comprados de segunda mano a ciudades estadounidenses que abandonaron el servicio de tranvías después de la Segunda Guerra Mundial . [ 35 ] [ 78 ] Aunque adquirió nuevos tranvías diseñados a medida a finales de la década de 1970 y en la década de 1980 (y que fueron reemplazados por modernos LRV en diciembre de 2019), la TTC continuó utilizando PCC en servicio regular hasta 1995, y conservó dos (números 4500 y 4549) para fines de alquiler.

Después de que el TTC fue reconstruido para operar exclusivamente con pantógrafos , en lugar de troles, los vagones 4500 y 4549 fueron cedidos en préstamo al Ferrocarril Radial del Condado de Halton en 2025, donde actualmente operan. Es posible que estos vagones sean reconstruidos con pantógrafos para que puedan regresar al TTC. [ 79 ] [ 80 ]

Modelos basados ​​en el tranvía PCC

La licencia PCC se utilizó en todo el mundo tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, lo que dio lugar a adaptaciones basadas en el diseño estadounidense PCC. Dos licenciatarios tuvieron éxito: la empresa belga La Brugeoise et Nivelles (desde 1988 filial de Bombardier Transportation , a su vez filial desde 2021 de la francesa Alstom ), que fabricó tranvías de ancho de vía estándar y métrico basados ​​en la licencia PCC para numerosas redes en Bélgica, Francia y los Países Bajos; y, en particular, la checa ČKD Tatra , que fabricó el mayor número de tranvías tipo PCC del mundo, abasteciendo a varios países de Europa Central y Oriental. Tranvías como el Tatra T3 y su variante Tatra T4 , los más numerosos de cualquier modelo de tranvía jamás producidos, siguen en servicio hoy en día en muchas de las regiones donde se introdujeron por primera vez. Algunas empresas, como KOS Krnov, siguen produciendo variantes modernas del Tatra T3. El tranvía polaco Konstal 13N no se fabricó bajo licencia. Aquí solo se incluyen los modelos con referencias directas al tranvía PCC estadounidense original. Los modelos posteriores de una serie en particular, como el Tatra T5, fueron adaptados y modernizados aún más.

Tenga en cuenta que el país mencionado solo abarca las zonas donde se entregaron inicialmente los coches; las referencias a estas zonas se pueden encontrar en el texto.

Serie 7700 / Serie 7900 [ 81 ]

Serie 7900 de tres carrocerías de Bruselas: el modelo PCC más largo del mundo.

Bélgica ; introducido en 1951; número de unidades fabricadas: 125 (ambos modelos) [ 82 ] . Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para realizar pruebas. Solo circulaba por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas.

Los primeros tranvías PCC en Bruselas (series 7000–7100) se construyeron en previsión de la Expo 58 : eran tranvías de una sola carrocería no reversibles de dos bogies. Los tranvías articulados llegaron a partir de 1965: primero tranvías de dos carrocerías no reversibles (serie 7500), luego de dos carrocerías (series 7700–7800) y de tres carrocerías (serie 7900) reversibles, el último entregado en 1978. El último tranvía PCC de una sola carrocería en servicio comercial en Bruselas circuló en febrero de 2010. Todos los tranvías de la serie 7500 se convirtieron a la serie 7700 mediante la adición de un segundo poste de dirección, excepto el prototipo 7500, que pasó a formar parte de la colección del Museo del Tranvía de Bruselas . Los tranvías PCC reversibles de dos y tres carrocerías siguen en servicio regular junto con tranvías de piso bajo más modernos. Todos estos vagones PCC articulados utilizan bogies Jacobs bajo las articulaciones (véase el ejemplo de la derecha).

Los tranvías de Bruselas utilizan el ancho de vía estándar (1,435 m); en Gante y Amberes se utilizan tranvías PCC de vía métrica .

A28 número 11 [ 83 ]

Alemania Occidental ; introducido en 1951; número de unidades construidas: 1. Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para pruebas. Solo circuló por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas. El único PCC en Alemania Occidental fue entregado desde La Brugeoise a Hamburgo en 1951. El tranvía fue vendido a Bruselas en 1957. Regresó a Hamburgo en 1995, donde se utilizó como tranvía histórico en el museo VVM Schönberger Strand. En 1999, el tranvía fue vendido al museo danés de tranvías de Skjoldenæsholm. [ 83 ]

Konstal 13N [ 84 ]

Polonia ; introducido en 1959; número de unidades fabricadas: 842. Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para pruebas. Solo circuló por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas. Estos tranvías se utilizaron en Polonia desde 1959 hasta su retirada en 2012. Varios permanecen como vehículos de mantenimiento, mientras que otros se conservan en museos. Los Konstal 13N no se fabricaron bajo licencia de PCC.

PCC 980

Australia ; introducido en 1949; número construido: 1. Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para pruebas. Solo circuló por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas. Un conjunto de bogies PCC y equipo de control fue importado a Melbourne alrededor de 1949 y montado en una carrocería modificada de la clase W. Se planificaron vagones adicionales, pero nunca se construyeron. El único vagón fue numerado 980, [ 85 ] y fue retirado del servicio en 1971. El prototipo de tranvía de la clase Z, vagón 1041, fue construido en 1972 utilizando bogies recuperados del 980. [ 86 ]

PCC A28 [ 83 ]

Suecia ; introducido en 1953; número construido: 2. Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca en marzo de 1958 para pruebas. Solo circuló en la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de prueba. Solo dos de los 300 tranvías tipo PCC A28 planeados fueron entregados a Estocolmo por ASJ en 1953. Esto probablemente se debió a la retirada de la parte polaca del contrato en 1946, que principalmente estipulaba la entrega no solo de los vagones de tranvía, sino también de 8 locomotoras y 44 trenes eléctricos de pasajeros por la empresa ASEA. Los únicos que se construyeron, basados ​​en bogies y el sistema eléctrico entregado desde los EE. UU. Fueron los primeros PCC en Europa equipados con sistemas eléctricos de unidades múltiples y solo se usaron en pares (no se construyeron más tranvías de este tipo) en la línea turística número 700. En 1962, las rutas se convirtieron a autobuses. Uno de los dos vagones fue desguazado, el otro (número 11) se conserva en el Museo del Tranvía de Malmkoping. [ 83 ]

Tatra T1

Checoslovaquia , Polonia , Unión Soviética ( RFSR rusa ); introducido en 1951; número de unidades construidas: 287 [ 87 ] . Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para realizar pruebas. Solo circulaba por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas.

Tatra T2

Checoslovaquia , Unión Soviética ( RSSF rusa , RSS ucraniana ); introducida en 1955; número de unidades construidas: 771 [ 88 ] . Prestada a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para realizar pruebas. Solo funcionaba en la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas.

Tatra T3 [ 83 ]

Checoslovaquia , Alemania Oriental , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania , RSS de Uzbekistán ), Yugoslavia ; introducido en 1962; número de unidades construidas: 14.113 [ 89 ] . Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para realizar pruebas. Solo funcionaba en la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas.

Tatra T4 [ 83 ]

Alemania Oriental , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Estonia , RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania ), Yugoslavia ; introducido en 1968; número de unidades construidas: 2637 [ 90 ] . Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca, en marzo de 1958 para realizar pruebas. Solo funcionaba en la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de pruebas.

TMBT número 5501

Japón ; introducido en 1954; número construido: 1. Prestado a Københavns Sporveje, Copenhague, Dinamarca en marzo de 1958 para pruebas. Solo circuló por la línea 7. La fotografía fue tomada en Copenhague durante este período de prueba. La TMBT (Oficina Metropolitana de Transporte de Tokio) quería modernizar su tranvía, por lo que encargó un tranvía PCC a Naniwa Koki Company (más tarde Alna Sharyo Company en Hankyu Hanshin Holdings ) en Osaka en 1953. Sumitomo Metal Industries como fabricante de bogies, y Mitsubishi Electric Corporation que tenía la licencia del motor eléctrico de Westinghouse Electric Corporation , también participaron en el proyecto. El tranvía se completó en 1954 con el número 5501. La clase 5500 se amplió con otros seis tranvías (5502–5507), pero estos no se denominaron verdaderos tranvías PCC debido a su diferente configuración. [ 91 ]

Véase también

Referencias

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Lecturas adicionales

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  • Lista de tranvías PCC en el siglo XXI
  • El club de tranvías PCC
  • El coche PCC: ¿la salvación de la industria?
  • El coche PCC: no tan estándar
  • Tranvías PCC en Nueva York
  • Tranvías de Madrid (en neerlandés)
  • Aproximadamente 30 vídeos de centros de comunicación para adultos de San Francisco de principios de la década de 1980.
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