Ferrocarril Seaboard Air Line

La compleja historia corporativa de Seaboard comenzó el 8 de marzo de 1832, cuando su predecesora, la Portsmouth and Roanoke Railroad, fue autorizada por las legislaturas de Virginia y Carolina del Norte para construir una línea férrea desde Portsmouth, Virginia , hasta el puerto de Weldon, Carolina del Norte, en el río Roanoke . Tras un par de meses de funcionamiento con tracción animal, el primer servicio con locomotora en esta línea comenzó el 4 de septiembre de 1834, con un tren que circulaba dos veces al día desde Portsmouth hasta Suffolk, Virginia , a 17 millas de distancia. ^{[ 1 ]}

En junio de 1837, el ferrocarril llegó a Weldon, donde se conectó con las vías del ferrocarril Wilmington and Raleigh (que más tarde formaría parte del ferrocarril Atlantic Coast Line ). En 1846, tras sufrir dificultades financieras, el P&R se reorganizó como el ferrocarril Seaboard and Roanoke , conocido informalmente como Seaboard Road .

Mientras tanto, el ferrocarril Raleigh and Gaston había comenzado su construcción el 1 de noviembre de 1836, con el primer servicio programado entre sus extremos comenzando el 21 de marzo de 1840. Después de la Guerra Civil Estadounidense , esto se anunció como la Ruta Inland Air-Line . Para 1853, el Raleigh and Gaston se había conectado con el Seaboard and Roanoke en Weldon, ofreciendo así a los viajeros un servicio directo en la ruta de 176 millas desde Portsmouth hasta Raleigh. ^{[ 1 ]} Ambos ferrocarriles fueron construidos con un ancho de vía estándar de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , en lugar del ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) preferido por la mayoría de los demás ferrocarriles en el Sur; por lo tanto, los vagones de ambos ferrocarriles podían circular por toda la ruta, eliminando la necesidad de que los viajeros o la carga hicieran un cambio de vagón .      

La adquisición de R&G también otorgó a P&R el control del ferrocarril Raleigh & Augusta Air-Line, que la antigua compañía controlaba. Esta fue la primera vez que "Air Line" apareció como parte de un predecesor de Seaboard. El R&AA-L comenzó como el Ferrocarril de Chatham, constituido por el estado el 14 de febrero de 1855 (según el folleto de 1877, "Historia del Ferrocarril Raleigh & August Air-Line", compilado por Walter Clark, abogado) para construir una línea férrea "...entre Deep River, en o cerca de los yacimientos de carbón, Moncure, Carolina del Norte , en el condado de Chatham, y la ciudad de Raleigh o algún punto del Ferrocarril de Carolina del Norte". El proyecto estuvo plagado de retrasos y finalmente se reorganizó como el Raleigh & Augusta Air-Line en 1871. Finalmente llegó a Hamlet en 1877, que años más tarde se convirtió en un importante punto terminal de SAL. Con una ruta que ahora se extendía por Carolina del Norte, las tres compañías ofrecían una red competitiva que daba servicio a varias ciudades importantes. El Sur también estaba floreciendo hasta convertirse en un gigante industrial en el ámbito del algodón, la agricultura, los textiles y la manufactura.

La Guerra Civil Estadounidense devastó los ferrocarriles, particularmente en los antiguos territorios confederados, incluyendo Virginia y Carolina del Norte. Después de la guerra, Moncure Robinson y Alexander Boyd Andrews organizaron la Seaboard Inland Air Line para conectar Georgia y Carolina del Sur con Portsmouth, Virginia (en el área de Hampton Roads, frente a Norfolk, Virginia ). ^{[ 2 ]} Trabajaron con el general confederado convertido en jefe político republicano William Mahone para oponerse al conglomerado de ferrocarriles reorganizado por Thomas A. Scott, quien había ascendido en las filas del Ferrocarril de Pensilvania, tomó el control del Ferrocarril Chesapeake y Ohio después de la Guerra Civil e intentó trabajar con legisladores afroamericanos para adquirir (y reconstruir) ferrocarriles más al sur. Como había sucedido antes de la Guerra Civil, Virginia pagó millones para reconstruir los ferrocarriles y reactivar el comercio a través de sus ciudades. Las acusaciones de corrupción contra Scott y el resentimiento contra los trabajadores del norte y los negros provocaron situaciones volátiles en muchas áreas. Los brotes de violencia del Ku Klux Klan se concentraron en los ferrocarriles que atravesaban el interior de Carolina del Norte y Carolina del Sur. ^{[ 3 ]} Juntas, la R&G, la P&R y la R&AA-L formaron la columna vertebral de la futura Seaboard Air Line. El hijo de Moncure Robinson, John M. Robinson, adquirió el control financiero del trío en 1875. Como táctica de marketing, se las conocía colectivamente como el "Sistema Seaboard Air-Line". El nombre inicialmente no tenía autoridad legal, aunque eso cambió a medida que Robinson continuó expandiéndose hacia el sur. El primer uso oficial conocido de "Seaboard Air Line" apareció cuando el sistema avanzaba hacia Atlanta. Ya había adquirido el Ferrocarril Georgia, Carolina & Northern, que tenía la intención de llegar a esa ciudad desde Monroe, Carolina del Norte. La construcción comenzó en 1887 y se completó hasta Inman Park, al este de Atlanta, en 1892. Sin embargo, una ordenanza impidió que llegara directamente a la ciudad. Para sortear este problema, se constituyó el Ferrocarril Seaboard Air Line Belt (SALB) en 1892 para construir un ramal de 8 millas y una conexión con el Nashville, Chattanooga & St. Louis en Howells. Desde allí, la SALB utilizó los derechos de vía sobre la línea Dixie para llegar al centro de la ciudad. Poco antes de este suceso, Robinson conectaría Rutherfordton y Wilmington, Carolina del Norte, a través de Charlotte y Hamlet, mediante la adquisición del ferrocarril Carolina Central en 1883. El servicio ferroviario entre estas ciudades se inauguró en 1887.

El nombre de la aerolínea

Antes de la llegada de los viajes aéreos, «línea aérea » era un término común para referirse a la distancia más corta entre dos puntos: una línea recta trazada en el aire (o en un mapa), sin tener en cuenta los obstáculos naturales (es decir, « en línea recta »). Por ello, varias compañías ferroviarias del siglo XIX utilizaban «línea aérea» en sus nombres para indicar que sus rutas eran más cortas que las de la competencia: véase la lista en Ferrocarril de línea aérea .

La compañía Seaboard nunca tuvo un avión propio. En 1940, el ferrocarril propuso la creación de "Seaboard Airlines", pero esta idea fue rechazada por la Comisión de Comercio Interestatal por violar la legislación federal antimonopolio .

Durante un período de gran interés por las acciones de aviación en Wall Street tras el vuelo transatlántico de Charles A. Lindbergh en 1927, las acciones de Seaboard Air Line atrajeron cierta curiosidad de los inversores debido a las connotaciones aeronáuticas del nombre; solo después de darse cuenta de que Seaboard Air Line era en realidad un ferrocarril, los inversores perdieron el interés. ^{[ 4 ]}

Las prósperas operaciones ferroviarias de la década de 1850, que transportaban pasajeros así como valiosas cargas de algodón, tabaco y productos agrícolas desde la región de Piedmont hasta el puerto costero de Portsmouth , se vieron interrumpidas por la Guerra Civil , durante la cual los puentes y las vías de ambos ferrocarriles fueron destruidos en diversas ocasiones por las tropas de la Unión o de la Confederación .

Tras la guerra, la prosperidad regresó, y la eficientemente administrada Seaboard Road obtuvo ganancias incluso durante el Pánico de 1873 , pagando a sus accionistas un dividendo anual del 8 por ciento durante muchos años. ^{[ 1 ]} En 1871, Raleigh and Gaston adquirió Raleigh and Augusta Air-Line Railroad, que, sin embargo, solo llegaba hasta Hamlet, Carolina del Norte . Cuando R&G y su subsidiaria cayeron en dificultades financieras en 1873, el presidente de Seaboard, John M. Robinson, adquirió el control financiero de las mismas, convirtiéndose en presidente de las tres compañías ferroviarias en 1875.

El sistema de línea aérea Seaboard

Para 1881, el Seaboard and Roanoke, el Raleigh and Gaston y otros operaban como un sistema coordinado bajo el nombre de Seaboard Air-Line System con fines de marketing, combinando los apodos de los dos principales ferrocarriles. ^{[ 5 ]} En 1889, el Seaboard arrendó el aún inacabado Georgia, Carolina and Northern Railway , proporcionando un enlace desde Monroe, Carolina del Norte (en la línea Seaboard a Charlotte, Carolina del Norte , adquirida en 1881) hasta Atlanta, Georgia (completada en 1892).

Durante su apogeo en la década de 1890, el sistema se enorgullecía de ofrecer un excelente servicio de pasajeros entre Atlanta y el noreste . Un tren diario de coches y vagones Pullman , el SAL Express , iba desde Atlanta hasta la estación y el muelle de Seaboard Road en Portsmouth, donde los pasajeros podían transbordar a barcos de vapor para viajar directamente a Baltimore , Filadelfia y Nueva York . Sin embargo, el tren estrella del sistema era el Atlanta Special , que operaba diariamente entre Atlanta y Washington, utilizando las vías de Atlantic Coast Line desde Weldon hasta Richmond, y las vías de Richmond, Fredericksburg and Potomac desde Richmond hasta Washington.

Entre 1898 y 1900, la filial de Seaboard, Richmond, Petersburg and Carolina, completó la construcción de la vía férrea desde Norlina hasta Richmond, proporcionando así una ruta totalmente operada por Seaboard desde Atlanta hasta Richmond.

Por muy importante que fuera la ruta hacia el principal nudo ferroviario de Atlanta, el acceso a los centros turísticos y mercados de Florida sería aún más crucial para el éxito del ferrocarril en los años venideros. En las dos últimas décadas del siglo XIX, las piezas de la ruta a Florida comenzaron a encajar. Entre 1885 y 1887, el ferrocarril Palmetto , posteriormente reorganizado como Palmetto Railway , construyó una línea hacia el sur desde Hamlet, Carolina del Norte, en la línea principal de Seaboard , hasta Cheraw, Carolina del Sur . En 1895, Seaboard tomó el control del Palmetto Railway y extendió las vías hasta Columbia .

También en 1895, el ferrocarril Savannah, Americus y Montgomery , una ruta de Savannah a Montgomery, fue comprado por un consorcio que incluía a los banqueros de Richmond John L. Williams and Sons. John Skelton Williams , hijo de John L. Williams, se convirtió en presidente de la línea, cambiándole el nombre a Georgia and Alabama Railway . En enero de 1899, el consorcio Williams ofreció comprar la mayoría de las acciones en Seaboard and Roanoke, que incluían participaciones mayoritarias en cada una de las compañías afiliadas y ferrocarriles subordinados en el sistema Seaboard Air Line. ^{[ 6 ]} Aunque un consorcio neoyorquino de varios accionistas encabezado por Thomas Fortune Ryan se opuso enérgicamente al acuerdo, el control de todas las propiedades ferroviarias que conformaban el sistema Seaboard se transfirió formalmente al consorcio Williams en febrero de 1899. ^{[ 7 ]} Inmediatamente, Williams y sus patrocinadores financieros buscaron expandirse al mercado de Florida.

El 14 de abril de 1900 se constituyó la Seaboard Air Line Railway , que comprendía 19 ferrocarriles de los cuales poseía la totalidad o la mayor parte del capital social. Williams fue el primer presidente de la nueva corporación, que anunciaba su ruta norte-sur como la "Florida-West India Short Line". James H. Dooley , veterano de varias fusiones ferroviarias en el Sur, ayudó a organizar la SAL y fue presidente de su consejo ejecutivo. ^{[ 13 ]}

El 3 de junio de 1900 se inauguró el servicio directo entre Nueva York y Tampa, Florida , con trenes operados por la Pennsylvania Railroad desde Nueva York hasta Washington, D.C .; por la Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad desde Washington hasta Richmond; y por la Seaboard desde Richmond hasta Tampa, un acuerdo que se mantuvo hasta la creación de Amtrak en 1971. El 1 de julio de 1900, la Seaboard asumió formalmente la operación de los ferrocarriles Georgia and Alabama, FC&P y Atlantic, Suwannee River and Gulf . En 1903, la FC&P, que había estado controlada mediante propiedad accionaria y operaba por separado bajo un contrato de arrendamiento, se consolidó formalmente dentro de la Seaboard. ^{[ 14 ]}

En 1904, la filial de Seaboard, Atlanta and Birmingham Air Line Railway , adquirida el año anterior, completó la construcción y extendió la ruta de Atlanta hasta Birmingham, Alabama , el mayor centro de producción de hierro y acero del Sur y un valioso punto final para Seaboard.

Tras su formación, Seaboard heredó varios talleres de reparación de ferrocarriles predecesores, la mayoría de los cuales estaban obsoletos. Un incendio en los talleres de Portsmouth, Virginia, en 1903, provocó la modernización de la planta. Para dar servicio a la sección sur del sistema, se construyeron nuevos talleres en el lado oeste de Jacksonville, Florida , en 1907, que se convirtieron en los principales talleres de diésel después de 1948. En lugar de construir otros talleres de reparación de locomotoras pesadas, Seaboard optó por equipar varias terminales de rotonda importantes para realizar reparaciones de mediana envergadura, además de las reparaciones habituales de las locomotoras en funcionamiento.

Desafortunadamente, el nuevo ferrocarril de 2600 millas no prosperó como se esperaba en sus primeros años. Thomas Fortune Ryan, quien se había opuesto al sindicato Williams cuando este compró las participaciones mayoritarias en las diversas compañías de Seaboard, logró tomar el control del ferrocarril en 1904. Sin embargo, las políticas de Ryan resultaron desastrosas para las finanzas de Seaboard. Tras el Pánico de 1907 , el ferrocarril entró en quiebra y Ryan fue destituido. ^{[ 15 ]} S. Davies Warfield , director de Seaboard y miembro del comité ejecutivo del ferrocarril, quien había ayudado a Williams a formar la corporación, fue nombrado uno de los administradores judiciales y posteriormente presidente. En 1912, Warfield —quien era tío de Wallis Warfield Simpson, nacida en Baltimore, la futura duquesa de Windsor— se convirtió en el accionista mayoritario de Seaboard. ^{[ 16 ]} Para 1915, el ferrocarril se había recuperado. Sin embargo, al igual que la mayoría de las demás compañías ferroviarias estadounidenses, la Seaboard fue nacionalizada durante la crisis ferroviaria provocada por la Primera Guerra Mundial y estuvo gestionada por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos desde el 28 de diciembre de 1917 hasta el 1 de marzo de 1920.

Warfield y la expansión en el sur de Florida

Con una afluencia de turistas que viajaban a la Florida en rápido desarrollo, el Seaboard disfrutó de una década próspera en la década de 1920. ^{[ 17 ]} En 1924, Warfield, ahora presidente y director ejecutivo del ferrocarril, comenzó la construcción de una extensión de 204 millas, llamada Florida Western and Northern Railroad , desde la línea principal del Seaboard en Coleman, Florida, hacia el sur hasta West Palm Beach , que durante casi treinta años había sido dominio exclusivo del Florida East Coast Railway . A unas 35 millas al noroeste de West Palm Beach, la extensión pasaba por Indiantown , que Warfield planeaba convertir en la nueva sede sur del Seaboard. ^{[ 18 ]} La extensión se construyó en tiempo récord y se inauguró en enero de 1925.

Más tarde, en 1925, Warfield construyó el desvío Gross-Callahan , que permitía a los trenes con horarios ajustados evitar la congestionada Jacksonville, y construyó el desvío Valrico , que proporcionaba una ruta directa desde Tampa hasta West Palm Beach. Warfield también arrendó el ferrocarril Charlotte Harbor and Northern , que iba desde el centro de Florida hasta Boca Grande , así como el ferrocarril East and West Coast entre Arcadia y el condado de Manatee .

Warfield, sin embargo, no se conformó con lo que parecía ser un sistema Seaboard completo en Florida, y a finales de 1925 anunció dos nuevas extensiones: una desde West Palm Beach hasta Miami y otra desde Arcadia hasta Fort Myers y Naples . La colocación de la primera piedra para la extensión de Miami tuvo lugar en Hialeah en enero de 1926, y en diciembre de ese mismo año, la línea ya estaba operativa para el transporte de mercancías. Del 7 al 9 de enero de 1927, Warfield llevó a un numeroso grupo de dignatarios en un viaje especial del lujoso Orange Blossom Special , que partió de Arcadia y se dirigió al sur hasta Naples, para luego regresar a la costa este y continuar hacia el sur desde West Palm Beach hasta Miami .

Warfield encargó a la firma de arquitectura Harvey & Clarke, de West Palm Beach, dirigida por Gustav Maass , el diseño de una serie de estaciones de estilo neomediterráneo, ahora históricas , en West Palm Beach , Lake Worth, Boynton Beach , Delray Beach, Deerfield Beach , Fort Lauderdale , Hollywood y Hialeah , así como en Naples y Fort Myers. En abril de 1927, Warfield completó la extensión de la línea de Miami aún más al sur, hasta Homestead , y encargó a sus arquitectos la construcción de una estación de estilo neomediterráneo también allí.

Rápidamente reconociendo el ahorro de costos de la energía diésel sobre el vapor en el período de posguerra, Seaboard dieselizó todos sus trenes de línea principal para 1953. En la misma década, el ferrocarril instaló señalización CTC en la mayor parte de su sistema, generando mayores ahorros de tiempo y dinero, así como una mayor seguridad. ^{[ 17 ]} Sin embargo, como todos los ferrocarriles estadounidenses, Seaboard experimentó una disminución en los ingresos, especialmente en el tráfico de pasajeros, desde la década de 1950 hasta la de 1960, frente a la creciente competencia de las aerolíneas, las compañías de camiones y el Sistema de Carreteras Interestatales . ^{[ 21 ]} En 1960, SAL reportó 9910 millones de toneladas-milla netas de carga de ingresos y 484 millones de pasajeros-milla, sin incluir Gainesville Midland y Tavares & Gulf.

Como una estrategia para reducir costos y contrarrestar la competencia de las aerolíneas y las empresas de transporte por carretera, la fusión con el sistema paralelo del principal rival de Seaboard, Atlantic Coast Line Railroad (ACL), se propuso por primera vez en 1958, pero no fue aprobada por la Comisión de Comercio Interestatal hasta 1967. ^{[ 5 ]} El 1 de julio de ese año, SAL y ACL se fusionaron para formar Seaboard Coast Line Railroad (SCL). ^{[ 22 ]} La aparente redundancia del nombre proviene de la combinación de las formas abreviadas más comunes de los nombres de los dos ferrocarriles: el público y los propios ferrocarriles se habían referido durante muchos años a SAL como "Seaboard" y a ACL como "Coast Line".

El 1 de mayo de 1971, SCL cedió todas sus operaciones de pasajeros a la recién formada Amtrak , que continuó operando los rentables trenes Silver Meteor y Silver Star junto con un antiguo tren de alta velocidad de la Coast Line, el Champion , al tiempo que eliminaba otros.

En 1972, Seaboard Coast Line y sus filiales Louisville and Nashville , Georgia Railroad , Atlanta and West Point Railroad , Western Railway of Alabama y Clinchfield Railroad comenzaron a promocionarse como Family Lines System y a aplicar el logotipo de Family Lines a su material rodante . Sin embargo, el nombre Family Lines era simplemente una estrategia de marketing, y todos los ferrocarriles seguían siendo entidades legales y operativas independientes.

El sistema Family Lines y el sistema Chessie se convirtieron en subsidiarias de la recién creada CSX Corporation el 1 de noviembre de 1980, pero continuaron operando como ferrocarriles separados. ^{[ 23 ]} El nombre y el logotipo de Family Lines se eliminaron cuando todas las líneas de Family Lines se fusionaron el 29 de diciembre de 1982 para formar el sistema Seaboard . ^{[ 24 ]}

El 1 de julio de 1986, el nombre del Seaboard System cambió a CSX Transportation. Posteriormente, el Chessie System se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de 1987. ^{[ 23 ]}

El término "pesado" se refiere a trenes compuestos por vagones de pasajeros con construcción totalmente de acero, lo que supuso una gran mejora en seguridad con respecto a los vagones de madera o de madera y acero del siglo XIX. Para 1910, casi todas las principales compañías ferroviarias estaban reemplazando sus flotas de vagones de pasajeros de madera por vagones de construcción pesada.

Nota: La historia de los nombres de los trenes en las distintas rutas de Seaboard es compleja, ya que algunos fueron reemplazados o suspendidos temporalmente durante uno o dos años, para luego ser reintroducidos, quizás con una ruta ligeramente diferente (por ejemplo, a ambas costas de Florida o solo a una). La siguiente es solo una guía general de los nombres de algunos de los principales trenes que Seaboard ofrecía durante todo el año. Consulte las fuentes que se indican al final de este artículo para obtener información precisa.

Antes de que se completara la extensión transversal de Florida desde Coleman hasta West Palm Beach en 1925 (y se extendiera hasta Miami en 1927), los trenes de Seaboard para las ciudades de la costa atlántica de Florida eran operados por el ferrocarril Florida East Coast Railway al sur de Jacksonville.

Antes de la Segunda Guerra Mundial

• Florida and Metropolitan Limited , inaugurada el 14 de enero de 1901.

Tren de carga pesada solo durante la temporada de invierno (diciembre-abril), totalmente Pullman , de Nueva York a ambas costas de Florida; el 1 de enero de 1903, pasó a llamarse Seaboard Florida Limited en invierno (todos los vagones eran de primera clase) y Seaboard Florida Express en verano; en 1930, fue reemplazado por el New York-Florida Limited , que transportaba coches de pasajeros y vagones Pullman; el 12 de diciembre de 1941, pasó a llamarse Palmland.

• Atlanta Special , inaugurado en 1901.

Vagones de pasajeros pesados ​​y vagones Pullman. Originalmente un tren de conexión desde el cruce principal de Hamlet, Carolina del Norte , hasta Atlanta, a principios de la década de 1920 comenzó a operar como un servicio directo desde Washington hasta Birmingham. Fue renombrado Seaboard Express el 12 de abril de 1903, y más tarde Atlanta-Birmingham Special en 1911. Con la adición de vagones con aire acondicionado el 28 de abril de 1935, fue renombrado Robert E. Lee y el 18 de mayo de 1947, Cotton Blossom .

• Tren especial del río Suwanee , inaugurado el 8 de noviembre de 1921.

Vagones de pasajeros pesados ​​y Pullmans. Este tren transportaba pasajeros desde Cincinnati y otros puntos del Medio Oeste hasta las ciudades turísticas de la costa del Golfo: Tampa, San Petersburgo, Venecia y Nápoles. Operado por Southern Railway (EE. UU.) desde Cincinnati vía Atlanta hasta una conexión con Seaboard en Hampton, Florida . Al norte de Cincinnati, los Pullmans operados por otras compañías ferroviarias ofrecían servicio de coches cama desde y hacia Chicago, Detroit y Cleveland.

• Tren limitado Nueva Orleans-Florida , noviembre de 1924 – julio de 1949

Vagones de pasajeros pesados ​​y Pullmans. De 1924 a 1929, este tren transportó el primer y único vagón cama transcontinental en los Estados Unidos, ^{[ 1 ]} un Pullman de Jacksonville a Los Ángeles a través de una conexión con el Sunset Limited del Ferrocarril Southern Pacific en Nueva Orleans. Reemplazado por el aerodinámico Gulf Wind (ver más abajo).

• Servicio diurno y nocturno a través de Florida ,1925-principios de la década de 1960.

comenzó con un predecesor de 1925 ( Cross Florida Night Limited ); 1930 – principios de la década de 1960 St. Petersburg – Miami ; servicio diurno: autobús: St. Petersburg – West Lake Wales, tren: West Lake Wales – Miami; servicio nocturno: autocares: St. Petersburg-Tampa, Tampa-West Lake Wales, West Lake Wales-Miami, coches cama: Tampa-Miami ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

• El Orange Blossom Special estuvo en cartelera del 21 de noviembre de 1925 al 26 de abril de 1953; debido a las restricciones de la guerra, no se emitió entre 1942 y 1945.

Tren pesado, operado solo en invierno, con vagones Pullman, que conectaba Nueva York con Tampa/San Petersburgo y West Palm Beach, y posteriormente también con Miami. El tren SAL más lujoso de su época, creado para atraer a turistas y empresarios adinerados a Florida durante el auge inmobiliario, ofrecía servicios de lujo como flores frescas y pescado fresco en el vagón restaurante, un vagón biblioteca, un vagón mirador y un vagón club con barbería y ducha. El OBS fue inmortalizado posteriormente en una famosa melodía de violín del mismo nombre.

• Southern States Special , inaugurado el 5 de mayo de 1929.

Autocares de gran capacidad y vagones Pullman, de Nueva York a Florida; rebautizado como Sun Queen el 12 de diciembre de 1941; rebautizado como Camellia el 18 de mayo de 1947; rebautizado como Sunland el 1 de agosto de 1948.

Aunque las compañías ferroviarias competidoras del Sur se mostraban reacias a realizar las inversiones de capital necesarias para modernizar sus flotas de vagones de pasajeros, Seaboard fue pionera en 1939 y pronto las demás comenzaron a seguir su ejemplo. Dos de las rutas, la Silver Meteor y la Silver Star, siguen en funcionamiento hoy en día; son las únicas supervivientes del otrora vasto mercado de trenes de larga distancia en Florida. La Silver Meteor , la Silver Star y la Silver Comet conformaban la muy publicitada y popular "Silver Fleet" de Seaboard , con vagones ligeros de acero inoxidable con laterales estriados, remolcados por coloridas locomotoras diésel EMD .

• Meteorito de Plata , inaugurado el 2 de febrero de 1939.

Inicialmente un tren compuesto únicamente por vagones de pasajeros (se añadieron vagones cama Pullman en 1941), fue el primer tren aerodinámico en prestar servicio desde Florida, Nueva York hasta Tampa/San Petersburgo y Miami. Los trenes continuaron más allá de Tampa hasta Sarasota y Venice. Conservando su reputación como "uno de los mejores [trenes] del país", ^{[ 41 ] [ 20 ]} el tren mantuvo sus vagones de observación de extremos redondeados hasta que Amtrak asumió su operación en 1971. Todavía presta servicio en Amtrak hoy en día con equipo modernizado. ^{[ 42 ]}

• Estrella de Plata , inaugurada el 12 de diciembre de 1947.

Trenes Streamliner, de pasajeros y vagones Pullman, que conectan Nueva York con Tampa/San Petersburgo y Miami. Todavía en servicio con Amtrak, aunque con equipo modernizado, actualmente suspendido temporalmente.

• Cometa Plateado , 18 de mayo de 1947 – 15 de octubre de 1969

Trenes Streamliner, de pasajeros y Pullman, Nueva York – Birmingham vía Atenas y Atlanta. El servicio se redujo a solo Washington – Atlanta en enero de 1969, luego a solo Richmond – Atlanta en mayo, y finalmente se suspendió el 15 de octubre de 1969. ^{[ 43 ]}

• Tidewater , 1 de noviembre de 1953 – febrero de 1968

Trenes Streamliner, de pasajeros y vagones Pullman, Portsmouth, Virginia – Jacksonville, Florida, con envío de vagones al Silver Comet en Hamlet, Carolina del Norte. Los transbordadores transportarían pasajeros entre Norfolk y Portsmouth. Solo vagones de pasajeros en 1968. ^{[ 44 ]}

Como la menos favorecida en su competencia con la más rica Atlantic Coast Line, Seaboard a menudo se esforzó por aumentar sus ingresos por pasajeros ofreciendo servicios innovadores. Seaboard fue el primer ferrocarril de Florida en: ^{[ 20 ]}

• Operar vagones Pullman con aire acondicionado (1933);
• Instalación de asientos reclinables en los vagones (1936);
• Dieselizar sus trenes de pasajeros (1938); y
• Ofrecer trenes aerodinámicos entre Nueva York y Florida (1939).

• Sociedad Histórica de los Ferrocarriles Atlantic Coast Line y Seaboard Air Line
• Baer, ​​Christopher T. "Trenes con nombre del PRR, incluidos los servicios directos", Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society, 8 de septiembre de 2009 – incluye detalles del inicio y la interrupción del servicio de los trenes SAL operados por el Pennsy
• Ferrocarriles de Florida: Ferrocarril Seaboard Air Line
• Johnson, Robert Wayne. "Línea aérea Seaboard en Montgomery." Sitio web Old Alabama Rails .
• Storey, Steve. "Ferrocarril Seaboard Air Line". Railga.com: Historia y patrimonio ferroviario de Georgia .
• Guaranty Trust Co. v. Seaboard Air Line Ry. Co. , 53 F. Supp. 672 (ED Va. 1943) - Informe extenso de las conclusiones judiciales sobre la insolvencia y reorganización del ferrocarril, 1943

• Mapa de la ruta SAL procedente de The New World Atlas and Gazetteer, 1922.
• Mapa de rutas del SAL según el horario de diciembre de 1950.
• Mapa esquemático de las líneas SAL, con algunos ferrocarriles de conexión mostrados.
• Horario resumido del SAL, abril de 1954

• Visite el sitio web Ad*Access de la Universidad de Duke ; escriba "Seaboard" en el cuadro de búsqueda para ver los anuncios de Seaboard de las décadas de 1940 y 1950.

• Carlson, Neil. "Perfil de locomotora de vapor: 2-6-6-4." Revista Classic Trains en línea, 17 de junio de 2006.
• Fundación Lawrence Scripps Wilkinson: Especial Flor de Naranjo
• Fundación Lawrence Scripps Wilkinson: Meteorito de Plata
• Mikados de Seaboard Air Line
• Coche Sun Lounge Hollywood Beach
• Más fotos de la playa de Hollywood
• Enlaces a fotografías de los tres vagones Sun Lounge construidos para Seaboard.