Puerto de Seattle

En el momento de la creación del Puerto de Seattle como institución, Seattle ya era un puerto importante. Sin embargo, su paseo marítimo central era algo caótico, debido en parte a que tenía ocho (y en algunos lugares nueve) vías férreas más o menos paralelas a lo largo del mal conservado entablado de madera de Railroad Avenue. ^{[ 8 ]} Aunque la construcción del túnel Great Northern a través del centro de la ciudad entre 1903 y 1906 había aliviado parte del caos porque los trenes que simplemente pasaban ya no necesitaban usar la ruta del paseo marítimo, ^{[ 9 ]} no cambió el hecho fundamental de que esta "avenida" a lo largo del paseo marítimo central tenía 46 m (150 pies) de ancho, estaba construida sobre el agua, era difícil de atravesar y separaba el centro de los muelles. Para complicar aún más las cosas, las vías eran propiedad de tres corporaciones privadas diferentes: Great Northern Railway , Northern Pacific Railroad y Pacific Coast Company , ^{[ 8 ]} que operaba el ferrocarril Columbia and Puget Sound . ^{[ 10 ]} 

Además, las compañías ferroviarias eran propietarias de los muelles y almacenes donde convergían las vías y los barcos, lo que inevitablemente creaba un efecto anticompetitivo para otras empresas que deseaban realizar envíos a través de Seattle. ^{[ 8 ]}

Ya en 1890, Virgil Bogue había propuesto la propiedad pública no solo del puerto de Seattle, sino de todos los puertos del entonces recién formado estado. ^{[ 11 ]} Como parte de la obtención de la condición de estado, Washington había obtenido el control de sus propias aguas costeras, anteriormente bajo control federal directo. Inicialmente, parecía que Bogue podría prevalecer, al menos con respecto a Seattle, pero Thomas Burke y otros que representaban los intereses ferroviarios lograron paralizar el plan inicial de la Comisión de Líneas Portuarias hasta el olvido mediante una serie de acciones legales. ^{[ 12 ]} Aun así, Bogue continuó ganando aliados entre populistas, progresistas, el movimiento obrero e incluso algunos ferrocarriles (aunque no el Great Northern). Entre los aliados más prominentes se encontraban el ingeniero municipal Reginald H. Thomson y su antiguo asistente George F. Cotterill . Cotterill llegó a ser senador estatal y más tarde alcalde de Seattle. Incluso antes de que se estableciera el puerto, estos dos últimos lograron varias victorias simplemente ideando planes (un túnel a través del centro de la ciudad; una alineación uniforme de muelles) que tenían suficiente sentido como para que los ferrocarriles y otros los adoptaran de forma más o menos voluntaria. Además, Cotterill, como senador estatal, lideró una iniciativa a nivel estatal para autorizar distritos portuarios, aunque ya no ocupaba el cargo cuando esta se concretó. ^{[ 13 ]}

En 1910, aumentó la presión para que las instalaciones portuarias fueran de propiedad pública cuando Tacoma, Washington, comenzó a construir el primer muelle de propiedad municipal del estado. ^{[ 14 ]} Incluso The Seattle Times , normalmente opuesto a la propiedad municipal, comenzó a abogar por medidas similares en Seattle. ^{[ 14 ]} El 14 de marzo de 1911, la Ley del Distrito Portuario se convirtió en ley estatal, permitiendo la formación de distritos portuarios. ^{[ 14 ]}

El Puerto de Seattle fue creado por el estado de Washington en 1911. Según la Ley del Distrito Portuario, el plan de construcción del puerto debía presentarse y votarse antes de que pudieran comenzar las obras. Uno de los factores más importantes que influyó en los votos a favor de la creación del puerto fue la perspectiva de crecimiento económico, ^{[ 15 ]} especialmente dada la inminente finalización del Canal de Panamá en 1914. ^{[ 8 ]} El primer Informe de la Comisión de 1912 registra que: "El Puerto de Seattle se creó el 5 de septiembre de 1911, mediante una votación del pueblo del Distrito Portuario celebrada en esa fecha de conformidad con la Ley del Distrito Portuario del 14 de marzo de 1911. El trabajo de la comisión durante los primeros seis meses se limitó casi por completo a la preparación de proyectos que fueron debidamente aprobados por el pueblo en una elección especial celebrada el 5 de marzo de 1912."

Desde el principio, el Puerto de Seattle se enfrentó al hecho de que la mayoría de las propiedades clave en el paseo marítimo central de la bahía de Elliott ya estaban en manos de las compañías ferroviarias y otros intereses creados. Esto significaba que la mayoría de las instalaciones propiedad del Puerto estarían en áreas más periféricas: al sur, el recién dragado canal oriental del Duwamish entre el recién rellenado distrito industrial continental y la recién creada isla Harbor ; al norte, donde el ferrocarril Great Northern ocupaba solo una parte de Smith Cove ; y 6 millas (9,7 km) al norte en Ballard , recientemente anexado a Seattle, donde la bahía de Salmon formaría la salida del nuevo canal de navegación del lago Washington que conecta el lago Washington y el lago Union con el agua salada. ^{[ 16 ]} 

El Puerto encargó el primer transbordador de automóviles en el oeste de Washington, el Leschi , que se botó el 6 de diciembre de 1913. ^{[ 17 ]} El Leschi operaba en el lago Washington , prestando servicio desde Leschi Park a dos lugares en el lado este del lago. ^{[ 18 ]} A principios de ese año, la construcción del Puerto comenzó con la creación de un puerto base para los pescadores de Puget Sound; la Terminal de Pescadores en Salmon Bay se completó en 1914 y ha sido la base de operaciones, aprovisionamiento y reparaciones de la Flota Pesquera del Pacífico Norte de los EE. UU. desde entonces. ^{[ 19 ]} También comenzaron las obras ese año en una terminal de granos en South Hanford Street en East Waterway, destinada a dar a los agricultores de Washington una alternativa al envío de sus granos por el río Columbia hasta Portland, Oregón . ^{[ 20 ]}

Otro proyecto iniciado en 1913, la Terminal de Bell Street, la nueva sede del Puerto cerca del extremo norte del Muelle Central, cargó su primer cargamento el 28 de octubre de 1913 mientras las instalaciones de almacenamiento aún estaban en construcción, ^{[ 19 ]} y para 1914 servía a gran parte de la Flota Mosquito de Puget Sound y proporcionaba fácil acceso a los agricultores de alrededor de Puget Sound para llevar sus productos al Mercado Pike Place . ^{[ 16 ] [ 11 ]} En 1915 se añadieron un viaducto al Mercado Pike Place ^{[ 19 ] y un parque en la azotea, un solárium y una piscina. [ 21 ] [ 22 ]} "pero para la década de 1920, el parque había adquirido una reputación desagradable y fue cerrado." ^{[ 23 ]}

Otros proyectos iniciales del Puerto incluyeron instalaciones de almacenamiento en frío en la Terminal de Bell Street para los pescadores locales y en el Canal Este en South Spokane Street para los agricultores del este de Washington, ^{[ 20 ]} así como dos enormes muelles en Smith Cove. El Muelle A, más tarde Muelle 40 y (desde 1944) Muelle 90 tenía 2530 pies (770 m) de largo y 310 pies (94 m) de ancho. Fue el muelle más grande del mundo hasta la construcción del Muelle B, más tarde Muelle 41 y (desde 1944) Muelle 91, 50 pies (15 m) más largo. ^{[ 24 ]}   

Una Comisión Portuaria más conservadora en la década de 1920 puso fin en gran medida a nuevas iniciativas de este tipo. El comercio continuó creciendo lentamente, con énfasis en China y (especialmente) Japón, pero otros puertos de la costa oeste y del Golfo de México copiaron cada vez más las iniciativas de Seattle de la década anterior, y el Puerto de Tacoma en particular ofreció precios más bajos que Seattle. Una guerra de precios durante la década de 1920 culminó en un acuerdo en 1929 a través de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias para establecer tarifas de muelle uniformes. ^{[ 25 ]}

Seattle y el estado de Washington no estaban bien posicionados al inicio de la Gran Depresión que comenzó en 1929. Debido a la sobrepesca y la tala excesiva, los recursos naturales que habían proporcionado gran parte de la base de la economía local se estaban agotando. La captura de salmón se redujo a menos de una décima parte de lo que había sido en el año pico, 1913, y la producción de madera también disminuyó significativamente incluso antes de que la economía nacional comenzara a desplomarse. ^{[ 26 ]} Para octubre de 1931, la vivienda de bajo alquiler en Seattle estaba saturada, y comenzó a formarse un Hooverville en los terrenos abandonados de Skinner & Eddy a lo largo de la bahía de Elliott, sitio de la actual (2023) Terminal 46. En sus primeros meses fue desalojado dos veces por "redadas" de la policía de Seattle, pero finalmente se llegó a un acuerdo que permitió que un barrio marginal persistiera durante casi una década. ^{[ 27 ]}

La depresión económica y los problemas laborales de la década de 1930 (véase la sección siguiente, Política y el Puerto ) fueron seguidos por la economía de guerra de la Segunda Guerra Mundial . Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la exportación de chatarra a Japón, por supuesto, se redujo a cero, y la exportación de manzanas del este de Washington a Europa no tuvo mejor suerte, pero con la Unión Soviética recién convertida en aliada, Seattle se convirtió en una base para el transporte marítimo transoceánico a Siberia . La Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation (Todd Pacific) en Harbor Island obtuvo contratos para construir 45 destructores , lo que la colocó al mismo nivel que Bethlehem Steel San Francisco como la mayor productora de buques puramente militares en la costa oeste de Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos se hizo cargo de los enormes muelles de Smith Cove. La legislatura estatal otorgó al Puerto de Seattle y a otras autoridades portuarias del estado poderes excepcionales para llevar a cabo proyectos relacionados con la defensa sin requerir la votación pública sobre las emisiones de bonos, lo que permitió al puerto comprar terrenos adicionales en el lado de Harbor Island del East Waterway y llevar a cabo proyectos importantes en el lado continental: el Muelle 42 (ahora parte de la Terminal 46), con sus pilotes de hasta 70 pies (21 m) de altura , y un nuevo elevador de granos en South Hanford Street. ^{[ 28 ]} 

La entrada de Estados Unidos en la guerra trajo consigo más cambios: de hecho, todo el puerto de Elliott Bay se convirtió en un puerto militar estadounidense durante el conflicto. Los muelles de la Pacific Steamship Company al sur del centro de la ciudad se transformaron en un puerto de embarque (parte del cual ahora constituye la Estación de la Guardia Costera de Seattle , y el resto forma parte de la Terminal 46). ^{[ 29 ]} Uno de los legados más duraderos de los años de la guerra fue la renumeración integral, el 1 de mayo de 1944, de todos los muelles de Elliott Bay en Seattle, integrándolos en un único sistema que abarcaba toda la bahía. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Si bien los años de la guerra fueron una época de auge para Seattle y su puerto, los años inmediatamente posteriores no lo fueron. La producción bélica había convertido a Boeing, con sede en Seattle , en el mayor empleador de la región; la paz resultó en 70.000 despidos en Boeing. ^{[ 31 ]} El puerto de Seattle tampoco obtuvo la participación esperada del tráfico marítimo comercial de la posguerra: por primera vez, fue superado incluso por su vecino del sur, la mucho más pequeña ciudad de Tacoma. ^{[ 32 ]} Si bien el Puerto de Seattle había inaugurado lo que resultó ser un aeropuerto muy exitoso, el uso durante la guerra de la costa de Elliott Bay y el río Duwamish no había establecido una base particularmente buena para un puerto en tiempos de paz. Cuando los nuevos muelles militares volvieron a ser de uso civil, desviaron negocios de las instalaciones más antiguas existentes y, en consecuencia, del centro de la ciudad. Además, había pasado más de una década desde que el Puerto había llevado a cabo una importante campaña publicitaria nacional e internacional. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Y hubo problemas laborales (véase la siguiente sección Política y el Puerto ).

El puerto no carecía por completo de estrategia. En la costa del área alrededor de Pioneer Square e inmediatamente al sur, compraron y modernizaron los muelles 43 y del 45 al 49 de la Pacific Coast Company ^{[ 34 ].} Los muelles 43, 45, 46 y 47 se incorporaron finalmente a la actual Terminal 46. ^{[ 34 ]} La terminal de pescadores en Salmon Bay se amplió y modernizó, ^{[ 34 ]} al igual que el muelle de East Waterway en Harbor Island. ^{[ 34 ]} Sin embargo, no lograron brindar apoyo a los agricultores del este de Washington con una terminal de granos moderna, y ese comercio se perdió, por el momento, a favor de Portland y Tacoma. ^{[ 34 ]}

En 1949, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos designó una zona de libre comercio (ZLC) en Harbor Island. ^{[ 34 ] [ 35 ]} A instancias de la comunidad empresarial local, el Puerto invirtió fuertemente para obtener esta designación y construir las instalaciones, pero casi con certeza resultó ser una pérdida de dinero durante las décadas siguientes. ^{[ 34 ]} El estatus de ZLC se amplió enormemente en 1989, abarcando prácticamente toda la superficie del puerto marítimo y del aeropuerto, una propuesta mucho mejor que la única instalación pequeña. ^{[ 36 ]}

Para 1952, era evidente que el sector marítimo de Seattle no había logrado una recuperación de posguerra comparable a la de otros puertos estadounidenses. ^{[ 37 ]} Muchas empresas desconfiaban de hacer negocios en Seattle tras la huelga de 1948 ^{[ 32 ]} (véase la sección Política y el Puerto más adelante); una nueva huelga en 1952 ^{[ 37 ]} y los conflictos dentro de la Comisión Portuaria y entre la Comisión Portuaria y la administración del Puerto ^{[ 37 ]} ciertamente no aliviaron estas preocupaciones. Las cosas finalmente comenzaron a mejorar, o al menos a estabilizarse, a finales del verano de 1953, cuando Howard M. Burke fue contratado, dejando su puesto como gerente de distrito con sede en Seattle en la American Hawaiian Steamship Company, para ser el nuevo gerente general del Puerto. ^{[ 37 ]} Se consolidó como el líder efectivo del Puerto ^{[ 38 ]} con proyectos como la ampliación de la terminal de granos en South Hanford Street, la construcción de la enorme Marina de Shilshole Bay en Ballard , la compra de la Terminal Ames (que se convirtió en la Terminal 5) en West Seattle en el Canal Oeste del Duwamish, y la compra del Muelle 28 a Milwaukee Road , lo que completó un espacio vacío en terrenos propiedad del Puerto en el lado continental del Canal Este y allanó el camino para la modernización de esa parte del paseo marítimo. ^{[ 39 ]} Para 1956, el tonelaje de transporte marítimo de comercio exterior se había recuperado a niveles no vistos desde la década de 1920. ^{[ 39 ]} Otra propuesta para dragar un canal de 350 pies (110 m) de ancho y 4 millas (6,4 km) río arriba del Duwamish no llegó a concretarse debido a numerosos litigios y a la anexión de parte del área relevante por Tukwila, Washington , un suburbio del lado sur. ^{[ 39 ]}  

A pesar de los mejores esfuerzos de Burke, los cambios federales que introdujeron una escala móvil a las tarifas de envío marítimo a principios de la década de 1950 habían eliminado gran parte del valor histórico de Seattle como el puerto estadounidense más cercano a Asia. ^{[ 40 ]} En 1954, esta diferencia de tarifas había ayudado a San Francisco a superar a Seattle incluso en el envío de manzanas del este de Washington, enviando 78.000 cajas frente a las 5.480 de Seattle. ^{[ 39 ]} La década vio una serie de informes muy críticos del Puerto, incluidos dos que el propio Puerto encargó, uno de la Oficina de Investigación Empresarial de la Universidad de Washington en 1956 y otro de Booz Allen Hamilton en 1958 ^{[ 41 ]} Un documental de KIRO-TV de 1959 , Lost Cargo, puso el asunto directamente ante el público, ^{[ 41 ]} En una ciudad cuyo PIB provenía de casi la mitad de actividades relacionadas con el puerto, y donde el Puerto controlaba 21 de los 88 muelles y terminales de la ciudad, esto no era algo pequeño. ^{[ 39 ]} Dos medidas electorales de 1960 fueron aprobadas por amplio margen. Una amplió la Comisión Portuaria de tres a cinco miembros, con los dos nuevos miembros elegidos por votación general en lugar de la antigua base de tres distritos. La otra asignó US$10 millones en bonos para financiar la modernización. ^{[ 41 ]} El gobierno estatal continuó esto en 1961 otorgando al Puerto una autoridad tributaria ampliada, al tiempo que siguió una recomendación de Booz Allen para que la Comisión se apartara de las operaciones diarias, estableciendo en su lugar departamentos separados y dirigidos profesionalmente para Planificación e Investigación, Procesamiento de Datos, Bienes Raíces, Desarrollo Comercial y Relaciones Públicas. ^{[ 42 ]}

El Acuerdo de Mecanización y Modernización (M&M) de 1960 encaminó firmemente a los puertos y sindicatos de la costa oeste de Norteamérica, incluyendo Seattle, hacia la contenerización , alejándose del transporte de carga a granel . ^{[ 43 ]} Alaska Steamship Company había experimentado con la contenerización ya en 1949, ^{[ 44 ]} y Sea-Land había comenzado el camino hacia la estandarización internacional al compartir sus patentes en 1956, ^{[ 44 ]} pero los sindicatos se habían opuesto inicialmente a avanzar en esta dirección debido a la inevitable pérdida de empleos que suponía, ante todo, una tecnología que ahorraba mano de obra. ^{[ 43 ]} Con los beneficios que ofrecía el M&M, que lograron el amplio respaldo de los sindicatos, el camino quedó despejado. Precisamente porque el Puerto de Seattle se encontraba en una situación precaria al inicio de esta era, tenía más motivos que la mayoría para adoptar plenamente la nueva tecnología. En contraste, en particular, con Portland, el Puerto se volcó de lleno en la nueva tecnología. ^{[ 45 ]}

En el verano de 1962, con la atención del mundo puesta en Seattle como sede de la Exposición Century 21 (una Feria Mundial), el Puerto anunció un plan de US$30 millones para construir un nuevo puerto de contenedores importante en el Canal Duwamish. ^{[ 45 ]} También "emprendieron un programa de seis años para desarrollar tierras marginales y venderlas a la industria privada" para expandir la economía de Seattle. ^{[ 45 ]} Dos años más tarde, Sea-Land eligió la nueva Terminal 5 del Puerto (en el sitio de la antigua Terminal Ames ^{[ 39 ]} ) como su sede en la Costa Oeste. ^{[ 45 ]} A finales de la década de 1960, Seattle era el segundo puerto más activo de la Costa Oeste. ^{[ 45 ]} Cuando la economía de Seattle se vio golpeada por el estallido de la burbuja de Boeing a principios de la década, el puerto, antes moribundo, fue uno de sus pocos puntos brillantes. ^{[ 46 ]} El Puerto terminó comprando el sitio de la planta Boeing 1 de 25 acres (10 hectáreas) a lo largo del Duwamish, que se desarrolló en otra instalación moderna de contenedores, la Terminal 115, ^{[ 46 ] [ 47 ]} al igual que el antiguo sitio del elevador de granos en South Hanford Street. ^{[ 46 ]} Ese elevador de granos fue efectivamente reemplazado por la nueva Terminal de Granos del Muelle 86 al pie de Queen Anne Hill, al sureste de Smith Cove. ^{[ 48 ]}

Naturalmente, las ventajas no siempre estuvieron del lado de Seattle. Por ejemplo, Totem Ocean Trailer Express (ahora TOTE Group ), fundada en 1975, ^{[ 49 ]} optó por basar sus envíos a Alaska desde Tacoma, donde el terreno era más barato y el espacio para la expansión era menos probable que fuera un problema. ^{[ 50 ]} 1975 también marcó el fin de muchas décadas de llegadas semanales de barcos bananeros de United Brands a Seattle: desde entonces, los plátanos han llegado a Seattle por ferrocarril o camión. ^{[ 51 ]} Y para las cargas que llegaban a los EE. UU. desde el este de Asia, Seattle, en el relativamente poco poblado noroeste del Pacífico , siempre tendría una desventaja al competir con el puerto de Long Beach y el de Los Ángeles en el populoso sur de California . ^{[ 52 ]}

Pero, en general, el Puerto continuó expandiéndose. La pérdida de TOTE impulsó al Puerto a adquirir y acumular más terreno a lo largo del Duwamish. ^{[ 50 ]} El Puerto construyó una instalación de contenedores en la Terminal 25 para American President Lines (APL), ^{[ 50 ]} y una planta de ensamblaje para automóviles extranjeros en la Terminal 115. ^{[ 50 ]} La Terminal 28 (posteriormente incorporada a la Terminal 30) se amplió en 8.5 acres (3.4 ha) para Nissan , ^{[ 50 ]} y Seattle se convirtió en un importante puerto de entrada para vehículos Datsun . ^{[ 51 ]} En 1976, el Puerto readquirió los Muelles 90 y 91 en Smith Cove de la Marina ^{[ 51 ]} y los centró, al menos inicialmente, en el comercio asiático. ^{[ 52 ]} En abril de 1979, el Liu Lin Hai de COSCO atracó en el Muelle 91 y luego se dirigió a la Terminal 86 para cargar un cargamento de grano estadounidense con destino a China, convirtiéndose así en el primer barco de la República Popular China en visitar un puerto estadounidense. ^{[ 52 ]} Años después, el Puerto invirtió en una importante instalación de almacenamiento en frío y en el Muelle 91, lo que resultó muy rentable cuando Japón levantó la prohibición de 1971 sobre las importaciones de fruta de Washington. El Muelle 91 se convirtió en el principal punto de exportación de manzanas de Washington a Japón. ^{[ 53 ]} 

El puerto se expandió aún más en la década de 1980, con el crecimiento del comercio con China y el aumento de su capacidad para el transporte intermodal , con contenedores que se transferían entre barcos y camiones, pero especialmente entre barcos y ferrocarril. ^{[ 54 ]} Aunque algunas navieras trasladaron sus operaciones de Seattle a Tacoma, ^{[ 55 ]} esto fue más que compensado por la adquisición de nuevos negocios y el crecimiento del transporte marítimo por parte de algunas de las navieras que permanecieron. ^{[ 54 ]} Entre las nuevas llegadas: la empresa de juguetes Hasbro convirtió la Terminal 106 ampliada de Seattle en su centro de distribución nacional y su único puerto de entrada para envíos de contenedores desde Asia, y el puerto jugó un papel importante en el traslado de Nintendo of America de la ciudad de Nueva York a Redmond , un suburbio al este de Seattle. ^{[ 54 ]}

En sus primeros años, el Puerto tuvo que lidiar con el hecho de que las propiedades más codiciadas en el Muelle Central ya estaban ocupadas por muelles, en su mayoría en manos de los ferrocarriles. ^{[ 16 ]} Setenta años después, con las instalaciones de contenedores del Puerto dominando por completo el comercio marítimo de Seattle, se enfrentaron al problema opuesto: gran parte del Muelle Central, especialmente la porción al norte del Muelle 59 (el Acuario de Seattle desde 1977 ^{[ 56 ]} ) había caído en abandono. ^{[ 57 ]} El Puerto asumió un papel protagónico en el intento de remediar esto, con Pat Davis y Paige Miller, las dos primeras mujeres en la Comisión Portuaria, desempeñando un papel particularmente importante. ^{[ 57 ]}

Una de las propiedades deterioradas en cuestión era la propia sede del Puerto en el Muelle de Bell Street (renumerado como Muelle 66 en 1944). El Puerto adquirió el cercano Muelle 69, construido en 1900 para la Roslyn Coal & Coke Company y utilizado durante muchas décadas por la American Can Company . Remodelaron ese edificio ^{[ 58 ]} y en 1993 se mudaron a él como su nueva sede. ^{[ 58 ] [ 59 ]} (El Muelle 69 es también la terminal de Seattle para el servicio de hidroala Victoria Clipper de Clipper Navigation . ^{[ 58 ]} ) Esta mudanza liberó el Muelle 66, que fue demolido junto con los Muelles de Lenora Street (Muelles 64 y 65) para dar paso al actual Muelle 66/Muelle de Bell Street, terminado en 1996. ^{[ 60 ]} Ese muelle incluye un amplio espacio público, incluyendo (como había sido el caso brevemente en la década de 1910) un parque en la azotea. ^{[ 60 ]} El muelle de Bell Street también incluye el Centro Internacional de Conferencias de Bell Harbor; "Centro Internacional de Conferencias de Bell Harbor" . Puerto de Seattle . Consultado el 17 de febrero de 2022 .Al otro lado de la calle se encuentra el World Trade Center de Seattle, terminado en 1998. ^{[ 61 ]}

La terminal de cruceros del muelle de Bell Street abrió sus puertas en 2000, trayendo grandes cruceros a Seattle por primera vez en décadas, con Seattle como puerto base para barcos de Norwegian Cruise Line y Royal Caribbean International . Una segunda parte de la terminal abrió al año siguiente, y para 2003 Holland America Line y Princess Cruises estaban operando cruceros a Alaska desde un muelle temporal en la Terminal 30. Se estimó en 2011 que cada escala de un barco en el puerto base inyecta US$2 millones en la economía de Seattle. ^{[ 62 ]} Sin embargo, existen importantes efectos ambientales adversos. Estos se han mitigado en cierta medida, aunque no por completo, mediante la prohibición de descarga de aguas residuales sin tratar por parte de los cruceros y mediante un acuerdo con Seattle City Light para proporcionar energía en tierra a los barcos para que no necesiten encender sus motores mientras están en puerto. ^{[ 63 ]} La terminal de cruceros de Smith Cove abrió sus puertas en el muelle 91 en 2009, proporcionando a Holland America Line y Princess Cruises una instalación más permanente en Seattle; La Terminal 30 volvió a utilizarse como terminal de contenedores como parte de la ampliación de la Terminal 28. ^{[ 64 ]}

Tras los atentados del 11 de septiembre , la seguridad se convirtió en una prioridad fundamental. Además de las medidas ya conocidas en los aeropuertos, también se incrementó considerablemente la seguridad en los puertos marítimos, si bien sigue siendo cierto que la gran mayoría de los contenedores se transportan sin que su contenido sea inspeccionado. ^{[ 62 ]}

Otra ronda de disputas laborales marítimas en la Costa Oeste en septiembre de 2022 finalmente benefició a Seattle y Tacoma, ya que lograron despejar sus atascos derivados de la huelga mucho más rápidamente que los puertos del sur de California. Parte del tráfico marítimo que se desvió a los puertos de Puget Sound en ese momento generó actividad comercial continua en los años posteriores. ^{[ 63 ]} En la primera década del siglo XXI, el Puerto de Seattle tuvo varios años récord tanto en tráfico de contenedores como en envíos de granos. En 2008, la terminal de granos en el Muelle 86 manejó 6,4 millones de toneladas métricas de granos, principalmente del Medio Oeste estadounidense , ^{[ 63 ]} aunque esta cifra disminuyó en la recesión posterior . ^{[ 64 ]}

En 2007, Tay Yoshitani se unió a la organización como director ejecutivo. ^{[ 65 ]} Poco después del inicio de su gestión, estallaron importantes escándalos en torno al Puerto. Se reveló que había habido un problema significativo con correos electrónicos racistas y pornográficos entre la policía del Puerto de Seattle, y los Comisionados del Puerto declararon que una investigación previa había sido "mal llevada a cabo en todos los niveles". ^{[ 66 ]} Tras la contratación de un nuevo jefe de la policía portuaria, ^{[ 67 ]} la organización comenzó a recuperarse, solo para volver a estar en el centro de atención cuando el ex director ejecutivo Mic Dinsmore afirmó que la comisión había autorizado una indemnización considerable. La organización se negó a pagar y la reclamación fue retirada, aunque la situación provocó un intento de destitución de un comisionado. ^{[ 68 ]} En diciembre de ese año, la Oficina del Auditor Estatal emitió un informe crítico sobre las prácticas de contratación del Puerto (en particular las relacionadas con la construcción de la tercera pista). ^{[ 69 ]} El informe de auditoría dio lugar a una investigación por parte del Departamento de Justicia , pero la investigación se cerró sin que se tomaran medidas. ^{[ 70 ]}

Los comisionados recién elegidos y el director ejecutivo Yoshitani implementaron una serie de reformas, incluyendo una mayor supervisión de la comisión sobre los proyectos de construcción del puerto y la consolidación de las actividades de adquisición de la organización en una división para lograr un mejor control. Yoshitani también aumentó el compromiso con las prácticas ambientales. ^{[ 71 ]} El puerto tiene muchos programas ambientales, incluyendo energía en tierra para cruceros y un plan para limpiar el canal Lower Duwamish (en asociación con Boeing, el condado de King y la ciudad de Seattle). ^{[ 72 ]} Los puertos de Seattle y Tacoma han podido convertir ciertas preocupaciones ambientales en una ventaja, como lo demostró un estudio de 2009 que el puerto encargó a Herbert Engineering que mostró una huella de carbono significativamente menor para el envío desde Asia a través de Puget Sound y luego por ferrocarril al Medio Oeste que para el envío a otros puertos de la Costa Oeste o a través del Canal de Panamá. ^{[ 71 ]} Sin embargo, el aumento del tráfico de contenedores y cruceros ha aumentado las preocupaciones de la comunidad, al igual que sucedió con la nueva pista.

En 2012, los comisionados del puerto iniciaron una labor de divulgación sobre la Agenda del Siglo, ^{[ 73 ]} un plan estratégico para los próximos 25 años del puerto. ^{[ 74 ]} Ese mismo año, el Puerto se convirtió en uno de los opositores más firmes a la propuesta de construir un nuevo estadio en el Distrito del Estadio, ^{[ 75 ] [ 76 ]} que, según ellos, causaría problemas a sus operaciones. La ciudad de Seattle estudió a fondo las preocupaciones del puerto y concluyó que carecían de datos fácticos o estudios exhaustivos. ^{[ 77 ]}

La posibilidad de fusionar los puertos de Seattle y Tacoma se consideró seriamente ya en la década de 1980, cuando Sea-Land abandonó Seattle para trasladarse a Tacoma, seguida por K Line y Evergreen Marine Corporation . Si bien Tacoma fue claramente la gran ganadora en estas transacciones, ambos sistemas portuarios eran conscientes de que estaban siendo enfrentados entre sí. ^{[ 55 ]}

El 7 de octubre de 2014, el Puerto de Seattle y el Puerto de Tacoma anunciaron un acuerdo para "comercializar y operar conjuntamente las terminales marítimas de ambos puertos como una sola entidad", aunque no se fusionaron. ^{[ 78 ]} Las operaciones conjuntas comenzaron con la formación de la Alianza Portuaria del Noroeste el 4 de agosto de 2015, creando la tercera puerta de entrada de carga más grande de los Estados Unidos; ^{[ 79 ] [ 80 ]} para finales de año, reportó más de 3,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies manejadas por los dos puertos, un aumento del 4 por ciento. ^{[ 81 ]}

Desde al menos la década de 1970, el Puerto de Seattle se ha involucrado activamente en ciertos problemas ambientales, al tiempo que ha sido criticado por otros.

En la década de 1970, Sea-Tac se convirtió en el primer aeropuerto de EE. UU. en contratar a un biólogo de vida silvestre a tiempo completo, con la intención de controlar las especies que podrían ser peligrosas para la aviación y, al mismo tiempo, promover la conservación de otras especies. ^{[ 105 ]} Cuando el Puerto compró el terreno altamente contaminado de Lockheed Yard 2 al norte de la Terminal 5 en la década de 1980, Lockheed asumió la responsabilidad de remediar la parte terrestre del sitio, y el Puerto asumió la responsabilidad de la parte subacuática. ^{[ 105 ] [ 106 ]} Ese sitio ahora está abierto al público como Jack Block Park . ^{[ 107 ]} Diversas colaboraciones con grupos comunitarios en las últimas décadas han dado como resultado un número significativo de parques en terrenos del Puerto ^{[ 57 ]} ( ver lista a continuación ).

En 2015, un acuerdo para atracar plataformas de perforación semisumergibles de Royal Dutch Shell en la Terminal 5 del puerto provocó protestas contra la perforación en el Ártico . ^{[ 108 ]}

Esta lista proviene de una lista exhaustiva hasta 2011 ^{[ 139 ]} y de eventos actuales (2015 en adelante). La investigación para obtener el resto de los nombres y términos continúa.

• Hiram M. Chittenden – 1912–15
• C. E. Remsberg – 1912–19
• Robert Bridges – 1912–19
• Dr. Carl A. Ewald – 1915–19
• TS Lippy – 1918–21
• WD Lincoln – 1919–32
• Dr. WT Christensen – 1919–22
• George B. Lamping - 1921-1933
• George F. Cotterill - 1922-1934
• Smith M. Wilson – 1932–42
• Horace P. Chapman – 1933–47
• J.A. Earley – 1934–51
• EH Savage – 1942–58
• AB Terry – 1947–48
• Gordon Rowe – 1949–54
• CH Carlander – 1951–62
• MJ Weber – 1954–60
• Capitán Thomas McManus – 1958–64
• John M. Haydon – 1960–69
• Gordon Newell – 1960–63
• Frank R. Kitchell – 1961–73
• Minero H. Baker – 1963–69
• Robert W. Norquist – 1963–69
• Merle D. Adlum – 1964–83
• J. Knox Woodruff – 1969–73
• Fenton Radford – 1969–70
• Paul S. Friedlander – 1970–83
• Henry L. Kotkins – 1970–83
• Jack S. Block – 1974–2001
• Henry T. Simonson – 1974–85
• Ivar Haglund - 1983–85 ^{[ 140 ]}
• Henry M. Aronson - 1985–1989
• Patricia Davis - 1986–2009 ^{[ 141 ]}
• Paige Miller - 1988–2005
• Gary Grant - 1990–1999
• Paul Schell - 1990–1997
• Clare Nordquist - 1998–2003
• Bob Edwards - 2000–2007
• Lawrence T. Molloy - 2002–2005
• Alec Fisken - 2004–2007
• Lloyd Hara - 2006–2009
• John Creighton – 2006–2018
• Gaël Tarleton - 2008-2013 ^{[ 142 ] [ 143 ]}
• Bill Bryant – 2008–2015 ^{[ 144 ]}
• Rob Holland – 2010–2013 ^{[ 145 ] [ 146 ]}
• Tom Albro – 2010–2018
• Stephanie Bowman – 2014–2022
• Peter Steinbrueck – 2018–2022

• JR West – 1933–1935
• Coronel WC Bickford - 1935-1945
• Coronel Warren D. Lamport - 1946-1951
• George T. Treadwell – 1951–1953
• Howard M. Burke – 1953–1964
• J. Eldon Opheim - 1964-1977
• Richard D. Ford – 1977–1985
• James D. Dwyer – 1985–1988
• Zeger van Asch van Wijck - 1989-1992
• Mic R. Dinsmore – 1992–2007
• Tay Yoshitani – 2007–2014
• Ted J. Fick – 2014–2017
• Dave Soike (interino) – 2017
• Stephen Metruck – 2017–present

• 36 vistas de la terminal de granos de Seattle
• Biblioteca de imágenes del puerto de Seattle

• Registros de la Comisión Portuaria de Seattle. Circa 1899–1960. 5,52 pies cúbicos.
• Los documentos de Merle Daniel Adlum , 1945–1986. 67,56 pies cúbicos. Contiene registros del servicio de Adlum como miembro de la Comisión Portuaria de Seattle desde 1964 hasta 1983.
• Álbumes de recortes de Robert Bridges. 1861–1921. 4 álbumes. Contienen registros del servicio de Bridges como Comisionado del Puerto de Seattle desde 1911 hasta 1920.

47°36′50″N 122°21′15″O / 47.61388889°N 122.35416667°O / 47.61388889; -122.35416667