Stirling corto

En la década de 1930, la Real Fuerza Aérea (RAF) estaba interesada principalmente en bombarderos bimotores . ^{[ 4 ]} Estos diseños exigían poco en cuanto a la producción y el mantenimiento de los motores, ambos ya sobrecargados con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 caballos de fuerza (1500  kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno de ellos estaba listo para la producción. Estados Unidos y la Unión Soviética estaban desarrollando bombarderos propulsados ​​por configuraciones de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron tener características favorables, como un excelente alcance y una capacidad de carga aceptable, y en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor. ^{[ 4 ]}

El Ministerio del Aire publicó la Especificación B.12/36 , para un bombardero estratégico de cuatro motores, de alta velocidad y largo alcance, que sería capaz de diseñarse y construirse rápidamente. ^{[ 4 ]} La carga de bombas sería de un máximo de 14 000 libras (6400 kg) transportadas a un alcance de 2000 millas (3200 km) o una carga útil menor de 8000 libras (3600 kg) a 3000 millas (4800 km) (muy exigente para la época). Tendría una tripulación de seis personas y un peso total normal de 48 000 lb, mientras que también se preveía un peso máximo de sobrecarga de 65 000 lb. ^{[ 4 ]} La aeronave tendría que ser capaz de volar a velocidades de crucero de 230 mph o más mientras vuela a 15 000 pies (4600 m) , llevando tres torretas de cañones (ubicadas en la proa, en la sección media y en la parte trasera) para defensa. ^{[ 5 ]}         

La aeronave también debería poder usarse como transporte de tropas para 24 soldados y poder usar asistencia de catapulta para el despegue cuando esté muy cargada. ^{[ 6 ] [ 5 ]} El concepto era que la aeronave transportaría tropas a los rincones más remotos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar con esta tarea, así como facilitar la producción, debía poder desmontarse en partes para su transporte por tren. ^{[ 7 ]} Dado que podría operar desde aeródromos limitados en zonas rurales, debía despegar de una pista de 500 pies (150 m) y poder superar árboles de 50 pies (15 m) al final, una especificación con la que la mayoría de las aeronaves pequeñas tendrían problemas hoy en día. El autor especializado en aviación Geoffrey Norris observó que los estrictos requisitos establecidos en las especificaciones para que la futura aeronave pudiera utilizar la infraestructura existente, específicamente la envergadura máxima especificada de 100 pies, afectaron negativamente el rendimiento del Stirling, como su techo de servicio relativamente bajo y su incapacidad para transportar bombas de más de 500 libras. ^{[ 4 ]}     

A mediados de 1936, la Especificación B.12/36 se envió a Supermarine , Boulton Paul , Handley Page y Armstrong Whitworth . En agosto, la especificación se emitió al resto de la industria británica. ^{[ 5 ]} Aunque no se les solicitó que presentaran propuestas de diseño, Shorts se incluyó posteriormente porque la empresa ya tenía diseños similares en mano, además de contar con suficiente personal de diseño e instalaciones de producción para cumplir con los compromisos de producción. Shorts estaba produciendo varios diseños de hidroaviones cuatrimotores del tamaño requerido y creó su propuesta S.29 eliminando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland . El nuevo diseño S.29 era similar al Sunderland; las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curvatura hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, que originalmente se había destinado a mantener la cola del Sunderland alejada de las salpicaduras del mar. Tal como se diseñó originalmente, se consideró que el S.29 era capaz de un rendimiento favorable a gran altitud. ^{[ 4 ]}

Tras una conferencia de diseño de licitación en octubre de 1936, el S.29 se encontraba al final de la lista de diseños considerados. La propuesta del Vickers Tipo 293 fue seguida primero por el Boulton Paul P.90, el AW.42 de Armstrong Whitworth, el Supermarine Tipo 316 y luego el Short S.29. El Supermarine fue encargado en forma de prototipo (dos aeronaves) como el Supermarine Tipo 317 revisado ^{[ N 1 ]} en enero de 1937. Se necesitaba un diseño alternativo al Supermarine para fines de seguro, y Shorts debía construirlo, ya que tenía experiencia con aeronaves de cuatro motores. El diseño original había sido criticado cuando se consideró, y en febrero de 1937, el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño, incluyendo considerar el uso del motor radial Bristol Hercules como alternativa al motor en línea Napier Dagger , aumentar el techo de servicio a 28.000  pies (transportando 2000  libras de bombas) y reducir la envergadura. ^{[ 8 ]} Shorts aceptó esta gran cantidad de trabajo de rediseño. El proyecto tenía mayor importancia debido a la muerte del diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell , lo que había generado dudas dentro del Ministerio del Aire sobre la capacidad de Supermarine para cumplir. ^{[ 9 ]} Se encargaron dos prototipos a Shorts. ^{[ 10 ]}

El S.29 utilizó el ala de 114 pies (35 m) del Sunderland y tuvo que reducirse a menos de 100 pies (30 m) ^{[ N 2 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 4 ]} Para obtener la sustentación necesaria de una envergadura más corta y un peso excesivo, el ala rediseñada se engrosó y se modificó su forma. ^{[ 4 ]} A menudo se decía que la envergadura estaba limitada a 100 pies para que la aeronave cupiera en los hangares existentes, pero la abertura máxima del hangar era de 112 pies (34 m) y la especificación requería mantenimiento al aire libre. ^{[ 7 ]} El límite de envergadura era un método para evitar que las aeronaves fueran demasiado grandes. ^{[ 14 ]} En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como la segunda serie para el Supermarine Tipo 317 y se ordenó formalmente en octubre; Shorts y Supermarine recibieron instrucciones para proceder. ^{[ 4 ]}       

El Ministerio del Aire otorgó a Shorts el contrato número 672299/37, mediante el cual se encargaron dos prototipos del S.29. ^{[ 4 ]} Sin embargo, antes de esto, Shorts había decidido llevar a cabo una práctica exitosa, realizada con el hidroavión Empire anterior, produciendo una versión a media escala de la aeronave, conocida como S.31 (también conocida internamente como M4, según el título en la aleta de cola), para demostrar las características aerodinámicas del diseño. ^{[ 4 ]} El S.31, compuesto principalmente de madera, estaba propulsado por una disposición de cuatro motores Pobjoy Niagara y contaba con tren de aterrizaje retráctil, compuertas de la bodega de bombas operables y otras medidas para representar de forma realista la aeronave de producción de mayor tamaño. Fue construido en las instalaciones de Shorts en Rochester . ^{[ 15 ]}

El 19 de septiembre de 1938, el S.31 realizó su primer vuelo , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts , J. Lankester Parker . Impresionado por su rendimiento, el 21 de octubre de 1938, Parker voló el S.31 a la base de la RAF Martlesham Heath , Suffolk , donde fue evaluado por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment y recibió críticas mayoritariamente favorables. ^{[ 16 ]} Hubo una crítica notable entre los comentarios de los pilotos, que la longitud de la carrera de despegue se consideró excesiva y que serían deseables mejoras. Corregir esto requería que se aumentara el ángulo del ala para el despegue; sin embargo, si se modificaba el ala misma, la aeronave volaría con una actitud de morro hacia abajo durante el crucero (como en el Armstrong Whitworth Whitley ); hacer este cambio también fue complicado debido a que el trabajo en la línea de producción ya había alcanzado una etapa avanzada. Así, Shorts alargó los puntales del tren de aterrizaje para inclinar el morro hacia arriba durante el despegue, lo que dio lugar a su tren de aterrizaje delgado, que, a su vez, contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje. ^{[ 17 ]}

El S.31 también recibió el tren de aterrizaje alargado para probar esto; las pruebas posteriores no encontraron necesidad de más modificaciones al respecto. ^{[ 16 ]} Otras modificaciones realizadas incluyeron la adopción de un plano de cola más grande con elevadores convencionales para mejorar la controlabilidad hacia atrás. El único S.31 fue desguazado después de un accidente de despegue en RAF Stradishall , Suffolk, en febrero de 1944. Mientras tanto, antes de que cualquiera de los prototipos hubiera volado, el Ministerio del Aire había decidido ordenar la producción del S.29 "desde el tablero de dibujo" en respuesta a informes de nuevos aumentos de fuerza por parte de la Luftwaffe alemana . ^{[ 15 ]}

El 14 de mayo de 1939, el primer S.29, que para entonces había recibido el nombre de servicio "Stirling" en honor a la ciudad escocesa , realizó su primer vuelo, pero al aterrizar, uno de los frenos se bloqueó, lo que provocó que la aeronave se saliera de la pista y el tren de aterrizaje colapsara. Los daños resultantes hicieron que el primer prototipo fuera declarado pérdida total. ^{[ 4 ] [ 18 ] [ 19 ]} Un rediseño posterior del tren de aterrizaje llevó a la instalación de puntales sustancialmente más resistentes y pesados ​​en el segundo prototipo. El 3 de diciembre de 1939, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. ^{[ 4 ]}

Antes del Acuerdo de Múnich de 1938, Shorts había recibido dos pedidos del Stirling, cada uno para la producción de 100 aviones; sin embargo, como resultado de Múnich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el "Plan L", bajo el cual los pedidos del Stirling aumentaron rápidamente a 1500 aviones. ^{[ 20 ]} Además de los contratos que extendían el trabajo proyectado en Rochester y Belfast ; algunos de los contratos adicionales se colocaron con Austin Motors para ser producido en su planta de Longbridge y con Rootes , que fabricaría el tipo en su nueva fábrica auxiliar en Stoke-on-Trent . En su apogeo, la actividad de fabricación del Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. ^{[ 20 ]} Según Norris, si bien el diseño del avión había incorporado una capacidad inherente para que la producción del Stirling se pudiera dividir, en la práctica, seguía siendo necesaria una supervisión estricta del trabajo. ^{[ 20 ]} Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para el Stirling, Shorts y MAP operaban un equipo itinerante de 600 ingenieros de producción y dibujantes que viajaban regularmente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas. ^{[ 20 ]}

El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de producción realizó su primer vuelo. ^{[ 16 ]} Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de máquinas herramienta y forjas . También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook , el MAP, que había ordenado un cambio de prioridad de bombarderos de cuatro motores hacia cazas y aviones bimotores para reemplazar los perdidos durante la Batalla de Inglaterra . ^{[ 21 ]} En agosto de 1940, la producción en serie del Stirling comenzó en la fábrica de Rochester.

La producción del Stirling se retrasó debido a la campaña de bombardeos de la Luftwaffe. ^{[ 22 ]} La zona, que albergaba varias importantes empresas de aviación, fue bombardeada intensamente en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluyendo un famoso ataque a baja altura realizado por un grupo de Dornier Do 17. Varios Stirlings terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica de Austin en Longbridge, en Cofton Hackett , al sur de Birmingham ; la línea de producción de Longbridge llegó a fabricar cerca de 150 Stirlings. ^{[ 23 ]}

A partir de ese momento, la fábrica de Belfast adquirió una importancia creciente, ya que se creía que estaba fuera del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast y la fábrica de aviones fueron bombardeadas por la aviación alemana durante la Semana Santa de 1941. Para satisfacer la creciente demanda de aviones durante la guerra, se operaron fábricas satélite cerca de Belfast, en Aldergrove y Maghaberry, que produjeron 232 Stirlings en total. En 1940, los bombardeos dañaron la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, el desarrollo del 316 se canceló formalmente, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI más potentes de 1.500 hp (1.100 kW) .  

La producción total de las variantes de bombarderos fue de 1759 aeronaves, distribuidas entre cuatro ubicaciones, de la siguiente manera:

• Planta de Short Brothers, Belfast : 261 Mk.I y 342 Mk.III
• La planta de Short Brothers en Rochester se trasladó posteriormente a la fábrica auxiliar de South Marston : 260 Mk.I y 276 Mk.III.
• Planta de Austin Motors , Longbridge : 181 Mk.I y 429 Mk.III

Otros 610 aviones fueron construidos directamente como transportes/remolcadores de planeadores Mk.IV y Mk.V. ^{[ 24 ]}

Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 para cumplir con la especificación B.1/39. Este habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de albergar torretas motorizadas dorsales y ventrales, cada una equipada con cuatro  cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes mejoras en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no mostró interés.

En 1941, se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial para 140 aeronaves. ^{[ 25 ]} Denominado Stirling Mk.II, los motores Hercules serían reemplazados por motores Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW) ; se convirtieron dos prototipos a partir de aeronaves Mk.I. El contrato se canceló para fabricar otras aeronaves; por lo tanto, no se completó ninguna unidad de producción del Mk.II. ^{[ 25 ]}  

Shorts continuó el desarrollo del Stirling para su posible uso en el mercado civil. ^{[ 26 ]} El S.37 era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y construido conforme a los estándares civiles. Un prototipo, conocido como Silver Stirling , se convirtió a partir de un avión Mk.V; en parte debido al mayor interés expresado por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta recibió poco interés oficial. ^{[ 27 ]}

En 1941, Short propuso el desarrollo de una nueva variante del Stirling, el S.36, que fue apodado "Super Stirling" en una publicación de la compañía. ^{[ 26 ] [ N 3 ]} Este avión habría presentado una envergadura de 135 pies 9 pulgadas (41,38 m) , cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo de despegue de 104.000 libras (47.000 kg) . Las estimaciones de rendimiento proyectadas incluían una velocidad de 300 mph (480 km/h) y un alcance de 4.000 millas (6.400 km) , junto con una carga de armas de 10.000 libras (4.500 kg) sobre 2.300 millas (3.700 km) , o 23.500 libras (10.700 kg) sobre 1.000 millas (1.600 km) . El armamento defensivo del S.36 consistía en un surtido de 10 ametralladoras .50 BMG instaladas en tres torretas. ^{[ 28 ]}                 

El S.36 fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41, que había sido redactada para cubrir el tipo, y se realizó un pedido de un par de prototipos. Arthur Harris , comandante del Comando de Bombarderos , consideró que lograr la producción en masa del tipo llevaría demasiado tiempo y que el esfuerzo se emplearía mejor en equipar el diseño existente con motores Hercules mejorados con el objetivo de proporcionar un techo operativo más alto. Si bien el Estado Mayor del Aire inicialmente encontró la propuesta atractiva, finalmente se decidió favorecer el aumento de la producción del rival Avro Lancaster. ^{[ 26 ]} En mayo de 1942, Shorts fue informado de que el Ministerio del Aire no continuaría con el proyecto; en agosto de 1942, Shorts decidió dar por terminado todo el trabajo. ^{[ 28 ]}

El Short Stirling fue un bombardero pesado monoplano de cuatro motores diseñado para proporcionar a la Real Fuerza Aérea (RAF) un nivel de capacidad de bombardeo estratégico sin precedentes. Estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules espaciados a lo largo de su ala de montaje medio. ^{[ 29 ]} El Stirling tiene la distinción de ser el único bombardero británico de la época que entró en servicio y que fue diseñado desde el principio con cuatro motores: el Avro Lancaster era un Avro Manchester remotorizado y con mayor envergadura, mientras que el Halifax estaba planeado para ser propulsado por dos motores Rolls-Royce Vulture , pero fue rediseñado de manera similar para usar una disposición de cuatro motores Merlin en 1937. ^{[ 4 ] [ N 4 ]}

Aunque más pequeño que los dos diseños estadounidenses de la preguerra con la designación "XBLR" (el Boeing XB-15 de 149 pies de envergadura y 35 toneladas, y el Douglas XB-19 de 212 pies de envergadura y 79 toneladas ) y casi tan grande como los diseños de bombarderos pesados ​​experimentales soviéticos contemporáneos , el Stirling tenía mucha más potencia y una carga útil/alcance mucho mejor que cualquier otro avión que volara entonces de cualquier empresa aeronáutica británica. La enorme carga de bombas de 14 000 libras (6,25 toneladas largas, 6340 kg) lo colocaba en una clase propia, el doble que cualquier otro bombardero. Era más largo y alto que sus sucesores, el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster , pero ambos fueron diseñados originalmente para tener dos motores.  

En operaciones típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaban con una tripulación de siete personas que desempeñaban diversas funciones. Era pilotado por dos pilotos, apoyados por un navegante / bombardero , un artillero delantero / operador de radio , dos artilleros adicionales y un ingeniero de vuelo . ^{[ 31 ]} El ingeniero de vuelo y el operador de radio se ubicaban en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos se encontraba el puesto del navegante. Los dos pilotos estaban dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada, situada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la presencia de un puesto de ingeniero de vuelo independiente hacía que la cabina tuviera un aspecto relativamente sencillo en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF. ^{[ 32 ]}

La cabina de mando, donde se ubicaban los oficiales de vuelo, contaba con numerosos controles y funciones; a la izquierda del primer piloto se encontraban los controles del piloto automático y una brújula P.4 ; además de los controles de vuelo estándar, el piloto también disponía de un indicador de aproximación por haz (para facilitar los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF . ^{[ 32 ]} Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaban en un panel central situado entre los dos pilotos, mientras que las llaves de paso principales de combustible se encontraban encima de estas, en el techo; los controles de aceleración y mezcla también se ubicaban normalmente entre los pilotos. Solo se disponía de instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de presión de sobrealimentación. ^{[ 32 ]}

El navegante/bombardero desempeñaba esta última función en posición prona dentro del morro del avión. ^{[ 32 ]} Para apuntar las bombas, se disponía de una mira de deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición se encontraba la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador de radio, la sección central del ala cruzaba el fuselaje; el espacio superior se utilizaba para almacenar tanques de oxígeno , mientras que el inferior servía como litera de descanso . ^{[ 32 ]} Detrás de la zona de descanso, la cubierta continua se extendía a lo largo de toda la longitud de las celdas de bombas hasta la ubicación donde se instalaba la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de producción; el área interna posterior a esta posición se utilizaba para almacenar flotadores de llama y bengalas de reconocimiento , así como una escotilla de escape, un lavabo , la posición de la torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor. ^{[ 33 ]}

El Stirling estaba armado con una torreta frontal FN.5 de dos ametralladoras y una torreta trasera FN.20A de cuatro ametralladoras (esta última destacaba por sus amplios ángulos de tiro), junto con una única torreta ventral retráctil FN.25 ("cubo de basura") de dos ametralladoras ubicada justo detrás de la bodega de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de espacio reducido, con la distracción añadida de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo al rodar sobre baches. ^{[ 33 ]} La torreta retráctil fue retirada casi desde el principio y reemplazada temporalmente por escotillas de viga que montaban pares de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal de dos ametralladoras. ^{[ 20 ]} Esta torreta designada como FN.7A también tuvo problemas; tenía una parte trasera de metal equipada con una escotilla de escape que resultó ser casi imposible de usar.

El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hercules VI o XVI mejorados de 1635 hp (1219 kW) , que mejoraron la velocidad máxima de 255 a 270 mph (410 a 435 km/h) . El Mk.III utilizaba una torreta dorsal totalmente acristalada (la misma FN.50 que en el Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los primeros Stirling Mk.III estaban equipados con una ametralladora Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de plexiglás ) para repeler a los cazas nocturnos alemanes que utilizaban el sistema Schräge Musik . ^{[ 34 ]} Los Stirling posteriores estaban equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada, de baja resistencia aerodinámica y controlada remotamente o un radar H2S . ^{[ 35 ]} Los Stirling Mk.III también estaban equipados con sistemas de contramedidas electrónicas , como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel , así como una rampa de chaff ventral tipo "ventana" para interferir los radares Freya y Würzburg . Los Stirling Mk.III también estaban equipados con una antena ventral para el Sistema de Baliza de Aproximación Ciega, que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas, y un radar de advertencia trasera Monica en la torreta de cola. ^{[ 34 ]}    

La construcción del Stirling comparte una considerable similitud con los hidroaviones Short Empire anteriores . ^{[ 4 ]} El ala en voladizo montada en la parte media, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por láminas de aleación de aluminio remachadas a ras a los largueros y costillas internas , fue un ejemplo de similitud de diseño. ^{[ 36 ]} El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro de la estructura del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala , lo que proporcionaba una capacidad combinada de 2254 galones. También se podían instalar hasta seis tanques de transporte dentro de las celdas de bombas del ala para agregar otros 220 galones. ^{[ 36 ]} Se prestó una atención significativa a la reducción de la resistencia aerodinámica : todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles estaban escalonados para evitar bordes, pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio. El ala estaba equipada con flaps Gouge similares a los de los hidroaviones.

El fuselaje del Stirling se distinguía de la línea de hidroaviones de Short, ya que se construía en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, a diferencia de las interrupciones de los largueros en cada cuaderna, como era práctica habitual en Shorts. ^{[ 32 ]} Las cuatro secciones se unían mediante pernos de tensión a través de las almas de las cuadernas de los extremos. Los lados inferiores de los largueros de la sección central se alineaban con la cubierta principal de la aeronave, que se apoyaba sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. ^{[ 32 ]} Las celdas de bombas se subdividían en compartimentos de 19 pies, suficientes para albergar  bombas convencionales de 500 lb o bombas perforantes  de 2000 lb , pero no de mayor tamaño. ^{[ 32 ]}

La energía hidráulica se utilizaba para diversos fines en todo el Stirling. ^{[ 33 ]} Las torretas de proa y dorsal se alimentaban mediante una bomba doble accionada por el motor interior de babor, mientras que la torreta dorsal se alimentaba mediante una bomba simple accionada por el motor interior de estribor. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas se suavizaban mediante una serie de recuperadores; los pilotos de cazas alemanes pronto descubrieron que disparando a la zona alrededor de las escarapelas pintadas en el fuselaje, se podían inutilizar dos de las tres torretas, y los recuperadores se reubicaron en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad. ^{[ 20 ]}

El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II , alojado en góndolas totalmente monocasco . ^{[ 36 ]} Tras la disponibilidad del motor Hercules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor con estructura de tubos de acero soldados , y Bristol realizó posteriormente otros cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de respuesta lenta e irritante, y a menudo resultaba peligroso durante los despegues. ^{[ 37 ]}

Los relatos de los pilotos generalmente indican que, una vez en el aire, el Short Stirling era un placer de volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin ningún defecto. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y con mejor respuesta que cualquier otro avión de su clase". ^{[ 4 ]} Las deficiencias del avión en términos de menor techo de servicio y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. ^{[ 38 ]} Sin embargo, el Stirling sí exhibía algunas características de vuelo difíciles durante el despegue y el aterrizaje.

En general, los bombarderos grandes y pesados ​​de cuatro motores con rueda de cola, como el Stirling, el Handley Page Halifax , el Avro Lancaster y el Boeing B-17 Flying Fortress, podían ser difíciles de manejar durante el despegue y el aterrizaje, especialmente para los pilotos novatos, relativamente jóvenes e inexpertos, que constituían la gran mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth y de Estados Unidos, en plena expansión. Diseños posteriores de bombarderos pesados, como el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress, utilizaban una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que la mayoría de los aviones comerciales de cuatro motores de éxito en la posguerra. Los aviones con tren de aterrizaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue resultado de una solicitud de la RAF, que buscaba aumentar la incidencia del ala . ^{[ 4 ] [ N 5 ]}

El Short Stirling presentaba características de vuelo particularmente difíciles durante el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros aviones contemporáneos con rueda de cola. Tras una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que implicaban rizos incontrolados en tierra durante el despegue, la Real Fuerza Aérea implementó un programa especial de entrenamiento y certificación para todos los aspirantes a pilotos de Stirling. La técnica de despegue adecuada consistía en aumentar la potencia del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón de dirección se volviera efectivo para el control. Si se aumentaban las cuatro potencias simultáneamente, la aeronave giraba a la derecha, se volvía incontrolable y, a menudo, colapsaba el tren de aterrizaje, lo que podía ser desastroso si la aeronave estaba cargada con bombas y combustible. ^{[ 39 ]}

Durante la fase de aterrizaje, el Short Stirling mostraba tendencia a entrar en pérdida repentinamente y a "caer como una piedra" sobre la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje de este tipo podía causar graves daños estructurales. ^{[ 39 ]} Durante su vida útil, no era raro que los aterrizajes de este tipo dejaran a los Stirling u otros grandes bombarderos de cuatro motores inservibles y aptos únicamente para piezas.

En reconocimiento a sus actos de valor, dos pilotos de Stirling recibieron póstumamente la Cruz Victoria (VC). Ambos pilotos ostentaban el rango de Sargento de Vuelo (Flt  Sgt) y ambos participaron en incursiones de bombardeo contra Turín . El  Sargento de Vuelo Rawdon Hume Middleton ( RAAF ) recibió su VC mientras servía como capitán de un Stirling del Escuadrón N.° 149 de la RAF , durante una incursión en noviembre de 1942. ^{[ 43 ]} Middleton resultó gravemente herido y quedó inconsciente por el impacto directo de un proyectil antiaéreo . Al recuperar la consciencia, Middleton insistió en que el  Sargento de Vuelo Leslie Hyder, el copiloto, se curara sus propias heridas, mientras Middleton pilotaba el bombardero gravemente dañado. Cuando quedó claro que el accidente era inevitable, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara el Stirling, mientras él mantenía el control. Murió, junto con los dos últimos miembros de la tripulación que saltaron en paracaídas. ^{[ 54 ]}  El sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron recibió su Cruz Victoria como capitán de un Stirling del Escuadrón n.° 218 en un ataque a Turín en agosto de 1943. ^{[ 25 ]} Aaron resultó gravemente herido mientras pilotaba la aeronave y se negó a descansar, ordenando al ingeniero de vuelo, que actuaba como copiloto, que volara al aeropuerto de Rabah Bitat (Aeródromo de Hueso), Argelia ; murió tras el aterrizaje seguro de la aeronave. ^{[ 25 ]}

Un único Stirling capturado fue probado brevemente por el Kampfgeschwader 200 (KG 200) alemán, que probaba, evaluaba y, en ocasiones, operaba clandestinamente aeronaves enemigas capturadas. ^{[ 55 ]} La Fuerza Aérea Egipcia adquirió seis Stirlings para su uso en la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , formando el 8.º Escuadrón de Bombarderos. Estos realizaron varios ataques aéreos contra objetivos israelíes durante la guerra de 1948; uno de ellos se perdió, ya sea por accidente o sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desguazados o retirados del servicio en 1951. ^{[ 56 ]}

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