Cazador nocturno

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , la mayoría de los combatientes tenían poca capacidad para volar de noche, y poca necesidad de hacerlo. Los únicos objetivos que podían atacarse con alguna posibilidad de ser alcanzados con visibilidad limitada eran las ciudades, un objetivo impensable en aquel entonces. La suposición general de una guerra rápida significaba que no existía la necesidad de ataques estratégicos. ^{[ 2 ]}

Las cosas cambiaron el 22 de septiembre y el 8 de octubre de 1914, cuando el Servicio Aéreo Naval Real bombardeó la línea de producción y los hangares de las instalaciones de Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. ^{[ 3 ]} Aunque se habían establecido defensas, todas resultaron lamentablemente insuficientes. Ya en 1915, ^{[ N 1 ]} varios aviones BE2c (el infame "Fokker Fodder") fueron modificados para convertirse en los primeros cazas nocturnos. Tras el fracaso de los ataques aéreos con dardos y pequeñas bombas incendiarias contra los Zeppelines, finalmente se montó una ametralladora Lewis cargada con una novedosa munición incendiaria , en un ángulo de 45° para disparar hacia arriba y atacar al enemigo desde abajo. Esta técnica demostró ser muy eficaz. ^{[ 5 ]}

Después de más de un año de incursiones nocturnas de zepelines, en la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, un BE2c pilotado por el capitán William Leefe Robinson derribó el SL 11 , el primer dirigible alemán derribado sobre Gran Bretaña. ^{[ 6 ]} Esta acción le valió al piloto la Cruz Victoria y premios en metálico por un total de 3500 libras esterlinas aportados por varias personas. Este derribo no fue una victoria aislada; otros cinco dirigibles alemanes fueron destruidos de manera similar entre octubre y diciembre de 1916, lo que provocó que la campaña de dirigibles disminuyera gradualmente durante el año siguiente, con menos incursiones. ^{[ N 2 ] [ 8 ]}

Debido a las limitaciones de los dirigibles, la Luftstreitkräfte comenzó a introducir bombarderos pesados ​​de largo alcance , empezando con el avión Gotha G.IV , que gradualmente asumió la ofensiva. Si bien sus incursiones diurnas a principios de mayo de 1917 lograron evadir fácilmente las débiles defensas de Londres, el fortalecimiento de la fuerza de cazas de defensa territorial llevó a los alemanes a cambiar a incursiones nocturnas a partir del 3 de septiembre de 1917. ^{[ 7 ]} Para contrarrestar los ataques nocturnos, los cazas diurnos Sopwith Camel fueron desplegados en el rol de caza nocturno. Las ametralladoras Vickers de los Camel fueron reemplazadas por ametralladoras Lewis montadas sobre las alas, ya que el destello de las Vickers tendía a deslumbrar al piloto al disparar, y las ametralladoras sincronizadas se consideraban inseguras para disparar munición incendiaria. Una modificación posterior llevó a que la cabina se moviera hacia atrás. Los aviones modificados fueron apodados "Sopwith Comic". ^{[ 9 ]} Para proporcionar el equipo adecuado a los escuadrones de Defensa Nacional en el norte del Reino Unido, los aviones de entrenamiento Avro 504 K se convirtieron en cazas nocturnos quitando la cabina delantera y montando una ametralladora Lewis en el ala superior. ^{[ 10 ]}

Con escasos recursos económicos para el desarrollo, especialmente durante la Gran Depresión , las técnicas de combate nocturno apenas cambiaron hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial .

Mientras tanto, el rendimiento de las aeronaves había mejorado enormemente; en comparación con sus homólogos de la Primera Guerra Mundial, los bombarderos modernos podían volar aproximadamente el doble de rápido, a más del doble de altitud y con cargas de bombas mucho mayores. Volaban tan rápido que el tiempo entre su detección y el momento en que los bombarderos alcanzaban sus objetivos dejaba poco margen para lanzar interceptores y derribarlos. Los bombarderos que volaban a mayor altitud también requerían cañones antiaéreos extremadamente grandes y pesados ​​para atacarlos, lo que limitaba considerablemente el número de cañones disponibles. De noche, o con visibilidad reducida, estos problemas se agravaban. La conclusión generalizada era que « el bombardero siempre logrará su objetivo », y la Real Fuerza Aérea invirtió casi todos sus esfuerzos en desarrollar una fuerza de bombarderos nocturnos. La Escuela Central de Vuelo fue responsable de uno de los avances más importantes del período al introducir el entrenamiento de « vuelo a ciegas ». ^{[ 11 ]}

La Fuerza Aérea Republicana Española utilizó algunos Polikarpov I-15 como cazas nocturnos. El piloto José Falcó había equipado su caza con un receptor de radio para guiado terrestre con fines de interceptación. Uno de los I-15 configurados para operaciones nocturnas, equipado con munición trazadora y explosiva del calibre .30, logró una doble victoria diurna contra Bf 109 en las etapas finales de la guerra. ^{[ 12 ]}

No obstante, algunas nuevas tecnologías parecían ofrecer posibles maneras de mejorar la capacidad de combate nocturno. Durante la década de 1930, se produjo un considerable desarrollo de detectores infrarrojos en todas las fuerzas principales, pero en la práctica, estos resultaron prácticamente inutilizables. El único sistema de este tipo que tuvo un uso operativo generalizado fue el sistema Spanner Anlage, utilizado en los cazas nocturnos Dornier Do 17 Z de la Luftwaffe . Estos también solían estar equipados con un potente reflector infrarrojo para mejorar la cantidad de luz reflejada. ^{[ 13 ]}

Justo antes del inicio de la guerra, el radar se introdujo operativamente por primera vez. Inicialmente, estos sistemas eran poco manejables, y el desarrollo de sistemas infrarrojos continuó. Al darse cuenta de que el radar era una solución mucho más práctica al problema, Robert Watson-Watt le encargó a 'Taffy' Bowen, a mediados de la década de 1930, el desarrollo de un radar apto para uso aeronáutico. En septiembre de 1937, Bowen realizó una demostración práctica del concepto cuando un avión de prueba logró detectar tres buques capitales de la Flota Nacional en el Mar del Norte en condiciones meteorológicas adversas. ^{[ 14 ]}

Las prometedoras implicaciones de la prueba no pasaron desapercibidas para los planificadores, quienes reorganizaron los esfuerzos en materia de radares y les otorgaron mayor prioridad. Esto impulsó el desarrollo de una unidad operativa para la interceptación de aeronaves (IA). El tamaño de estos primeros radares IA requería una aeronave grande para su transporte, y sus complejos controles exigían una tripulación de varias personas para su operación. Esto, naturalmente, llevó al uso de bombarderos ligeros como plataforma preferida para los radares de interceptación de aeronaves, y en mayo de 1939 tuvo lugar el primer vuelo experimental a bordo de un Fairey Battle . ^{[ 15 ]}

La guerra comenzó el 1 de septiembre de 1939, y para entonces, la RAF estaba muy avanzada en sus planes para construir una flota de cazas nocturnos equipada con radar, entonces llamado 'RDF' en Gran Bretaña. El radar Aircraft Interception Mk. II (AI Mk. II) se estaba instalando experimentalmente en un pequeño número de aviones Bristol Blenheim , habiendo sido seleccionado para esta función porque su fuselaje era suficientemente espacioso para albergar al miembro adicional de la tripulación y el aparato de radar; ^{[ 16 ]} el primer sistema prototipo entró en servicio en noviembre de 1939, mucho antes del inicio de las principales operaciones británicas. Estos primeros sistemas tenían importantes problemas prácticos, y mientras se trabajaba para corregir estas fallas, para cuando comenzó el Blitz en agosto de 1940, la flota de cazas nocturnos todavía estaba en sus inicios.

Durante este período, la RAF experimentó con muchos otros aviones y métodos de interceptación en un esfuerzo por establecer una fuerza de cazas nocturnos operativa. Un intento por compensar la escasez de radares operativos fue instalar un radar de intercepción en un bombardero Douglas Havoc que también llevaba un reflector en su morro. Estos aviones Turbinlite estaban diseñados para localizar los objetivos e iluminarlos con el reflector, permitiendo que los Hurricanes adaptados para el vuelo nocturno los derribaran visualmente. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Esto resultó casi imposible de llevar a la práctica, y los cazas Cat Eye tuvieron poca suerte durante los últimos meses de 1940. Los escuadrones Turbinlite fueron disueltos a principios de 1943. ^{[ 19 ]}

A principios de 1941, comenzaron a llegar los primeros ejemplares de un radar de calidad de producción, el AI Mk. IV. Esto coincidió con la llegada del Beaufighter , que ofrecía un rendimiento significativamente superior al de los Blenheim de preguerra; era el avión de mayor rendimiento capaz de transportar los voluminosos radares de interceptación de aeronaves iniciales utilizados para operaciones de caza nocturna, y rápidamente se volvió invaluable como caza nocturno. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Durante los meses siguientes, llegaron más y más Beaufighters y el éxito de los cazas nocturnos se duplicó aproximadamente cada mes hasta mayo, cuando la Luftwaffe puso fin a sus esfuerzos de bombardeo. Aunque el bombardeo nocturno nunca terminó, su intensidad disminuyó considerablemente, lo que dio tiempo a la RAF para introducir el radar AI Mk. VIII que operaba en la banda de microondas y el de Havilland Mosquito para montarlo. ^{[ 22 ] [ 21 ] [ N 3 ]} Esta combinación siguió siendo el principal caza nocturno hasta el final de la guerra.

A medida que el esfuerzo alemán disminuía, la campaña de bombardeos de la RAF se intensificaba. Los Mosquitos tenían poca actividad sobre el Reino Unido, por lo que se formaron varios escuadrones dentro del Grupo n.º 100 de la RAF y se les equiparon con sistemas especiales, como Perfectos y Serrate , para localizar a los cazas nocturnos alemanes. ^{[ 23 ]} Los británicos también experimentaron con la instalación de radares AI Mark 6 operados por el piloto en cazas monoplaza, y el Hurricane II C(NF), del que se produjeron una docena en 1942, se convirtió en el primer caza nocturno monoplaza equipado con radar del mundo. Sirvió brevemente y sin éxito en los escuadrones 245 y 247 antes de ser enviado a la India al escuadrón 176, con el que sirvió hasta finales de 1943. ^{[ 24 ] [ 25 ]} También se desarrolló un Hawker Typhoon equipado con radar de forma similar , pero no llegó a producirse. ^{[ 26 ]}

En ese momento, los esfuerzos alemanes por desarrollar radares de interceptación aérea estaban aproximadamente dos años por detrás de los británicos. A diferencia de Gran Bretaña, donde los principales objetivos se encontraban a tan solo unos minutos de vuelo de la costa, los objetivos en Alemania, tras la ocupación de Francia en 1940, estaban lejos de las bases aéreas aliadas , lo que daba a las defensas aéreas alemanas mucho tiempo para lidiar con los bombarderos intrusos. En lugar de radares aerotransportados, dependían de sistemas terrestres; los objetivos eran detectados primero por un radar asignado a una "celda", que luego dirigía un reflector para "pintar" el objetivo, permitiendo a los cazas atacarlos sin ayudas a bordo. Posteriormente, los reflectores fueron reemplazados por radares de corto alcance que rastreaban tanto a los cazas como a los bombarderos, lo que permitía a los operadores terrestres dirigir a los cazas hacia sus objetivos. En julio de 1940, este sistema estaba bien desarrollado como la Línea Kammhuber y demostró ser capaz de hacer frente a las pequeñas incursiones de bombarderos aislados que la RAF realizaba en ese momento. ^{[ 27 ]}

A instancias de RV Jones , la RAF cambió sus tácticas de ataque para agrupar todos sus bombarderos en una sola " corriente ". Esto significó que la parte terrestre del sistema se vio desbordada ; con solo uno o dos reflectores o radares disponibles por "celda", el sistema podía gestionar quizás seis interceptaciones por hora. Al hacer volar a todos los bombarderos sobre una celda en un corto período, la gran mayoría de ellos sobrevolaban las celdas sin haber sido detectados, y mucho menos atacados. El éxito alemán contra la RAF se desplomó, alcanzando su punto más bajo el 30/31 de mayo de 1942, cuando el primer ataque de 1000 bombarderos atacó Colonia , perdiendo solo cuatro aviones a manos de los cazas nocturnos alemanes. ^{[ 28 ]}

En 1942, los alemanes comenzaron a desplegar la versión inicial B/C de banda UHF baja del radar Lichtenstein , y en cantidades extremadamente limitadas, utilizando una antena Matratze (colchón) de 32 dipolos . Esta fecha tardía y la lenta introducción, junto con la captura de un caza nocturno Ju 88R-1 equipado con él en abril de 1943, cuando fue trasladado a la base aérea de RAF Dyce , Escocia, por una tripulación desertora de la Luftwaffe, permitieron a los ingenieros de radio británicos desarrollar equipos de interferencia para contrarrestarlo. Se desató una carrera entre los alemanes que intentaban introducir nuevos equipos y los británicos que intentaban interferirlos. El primer Lichtenstein B/C fue reemplazado por el Lichtenstein C-1, similar y de banda UHF, pero cuando el caza nocturno alemán desertó y aterrizó en Escocia en abril de 1943, ese radar fue rápidamente interferido. La unidad SN-2 de banda VHF baja que reemplazó a la C-1 se mantuvo relativamente segura hasta julio de 1944, pero solo a costa de utilizar enormes antenas Hirschgeweih (astas de ciervo) de ocho elementos dipolares que ralentizaban sus cazas hasta 40 km/h, convirtiéndolos en presa fácil para los cazas nocturnos británicos que habían adoptado un rol ofensivo. La captura en julio de 1944 de un caza nocturno Ju 88G-1 del NJG 2 equipado con un conjunto SN-2 Lichtenstein, que voló por error a la base aérea de Woodbridge , reveló los secretos del reemplazo posterior, de mayor longitud de onda, para los conjuntos B/C y C-1 anteriores. ^{[ 29 ]} 

La Luftwaffe también empleó aviones monomotor en misiones de caza nocturna, comenzando en 1939 con el Arado Ar 68 y los primeros modelos del Messerschmitt Bf 109 , a los que posteriormente se referían como Wilde Sau (jabalí salvaje). En este caso, los cazas, generalmente Focke-Wulf Fw 190 , estaban equipados únicamente con un radiogoniómetro y luces de aterrizaje para poder regresar a la base por la noche. Para que los cazas localizaran sus objetivos, otros aviones, guiados desde tierra, lanzaban bengalas frente a los bombarderos. En otros casos, las ciudades en llamas proporcionaban suficiente luz para divisar sus objetivos. ^{[ 30 ]} Las variantes del Messerschmitt Bf 109G tenían modelos G6N y similares equipados con receptores de radar FuG 350 Naxos "Z" para localizar las emisiones de H2S de la banda de 3 gigahercios de los bombarderos de la RAF; el debut en combate en abril de 1944 del radar de puntería de bombas H2X  de diseño estadounidense, que operaba a una frecuencia más alta de 10 GHz para los Mosquito Pathfinder de la RAF y los B-24 Liberator de la USAAF que estrenaron su uso sobre Europa, desplegó un radar de bombardeo que no podía ser detectado por el equipo Naxos alemán . Los aviones de la serie Bf 109G equipados con los detectores de radar Naxos también estaban equipados con los radares de búsqueda activa FuG 217/218 Neptun de banda VHF baja a media , al igual que los aviones Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11: estos sirvieron como cazas nocturnos equipados con radar con NJGr 10 y NJG 11 . Un único Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 equipado con FuG 217 es un raro superviviente. ^{[ 31 ]}

El eficaz armamento ofensivo Schräge Musik ^{[ N 4 ]} era el nombre alemán que se daba a las instalaciones de cañones automáticos de tiro ascendente montados en grandes cazas nocturnos bimotores por la Luftwaffe y tanto el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés durante la Segunda Guerra Mundial, con las primeras victorias de la Luftwaffe y el IJNAS ocurriendo en mayo de 1943. Esta innovación permitía a los cazas nocturnos aproximarse y atacar a los bombarderos desde abajo, donde estos se encontraban fuera del campo de visión de la tripulación del bombardero. Pocos bombarderos de esa época llevaban cañones defensivos en la posición ventral. Un ataque de un caza equipado con Schräge Musik solía ser una completa sorpresa para la tripulación del bombardero, que solo se daba cuenta de que un caza estaba cerca cuando era atacada. Particularmente en la etapa inicial de uso operativo hasta principios de 1944, el fuego repentino desde abajo a menudo se atribuía a fuego terrestre en lugar de a un caza. ^{[ 32 ]}

En lugar de incursiones nocturnas, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. se dedicaron al bombardeo diurno sobre Alemania y los aliados del Eje, que estadísticamente era mucho más efectivo. ^{[ 33 ]} Las incursiones de bombardeo nocturno británicas mostraron una tasa de éxito de solo uno de cada 100 objetivos alcanzados con éxito. ^{[ 34 ]} A instancias de los británicos, que buscaban comprar aviones de fabricación estadounidense, los cazas diurnos estadounidenses se adaptaron inicialmente para un rol nocturno, incluyendo el Douglas P-70 y más tarde el Lockheed P-38M "Night Lightning" . El único diseño de caza nocturno específicamente construido y desplegado durante la guerra, el Northrop P-61 Black Widow estadounidense, se introdujo primero en Europa y luego entró en acción en el Pacífico , pero se le dio una prioridad tan baja que los británicos tenían amplios suministros de sus propios diseños para cuando estuvo listo para la producción. La primera unidad de la USAAF que utilizó el P-61 no se trasladó a Gran Bretaña hasta febrero de 1944; el uso operativo no comenzó hasta el verano y fue limitado durante toda la guerra. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos en la USAAF, consideró que el P-61 era adecuado para su función: «Era un buen caza nocturno. No tenía suficiente velocidad». ^{[ 35 ]}

El Proyecto Affirm de la Armada de los Estados Unidos (USN) se estableció en la Estación Aeronaval de Quonset Point el 18 de abril de 1942 para desarrollar equipos y tácticas de combate nocturno. La selección de aeronaves se limitó a aviones monomotor y monoplaza debido al requisito de que fueran capaces de operar desde portaaviones . ^{[ 36 ]} La urgencia del rol de combate nocturno aumentó cuando los aviones japoneses hostigaron con éxito a las fuerzas navales en incursiones nocturnas en las Islas Salomón . La Armada japonesa había examinado durante mucho tiempo a los nuevos reclutas en busca de una visión nocturna excepcional, utilizando a los mejores en sus barcos y aeronaves en lugar de desarrollar nuevos equipos para este rol. ^{[ 37 ]} El VF(N)-75 se estableció como el primer escuadrón de cazas nocturnos de la USN el 10 de abril de 1943. Seis pilotos con seis aeronaves fueron enviados al Pacífico Sur el 1 de agosto de 1943. Una Unidad de Entrenamiento de Cazas Nocturnos (NFTU) se estableció en Charlestown, Rhode Island , el 25 de agosto de 1943 utilizando aviones de entrenamiento Douglas SBD Dauntless equipados con radar para permitir que los instructores acompañaran a los pilotos estudiantes. Las misiones de combate de cazas lanzados desde portaaviones de la USN comenzaron en enero de 1944 con destacamentos de seis aviones de cazas monomotores Grumman F6F Hellcat ^{[ N 5 ]} y Vought F4U Corsair equipados con radares compactos de banda de microondas en góndolas montadas en las alas. Los aviones de caza nocturno y torpederos especialmente entrenados del Grupo Aéreo Nocturno 41 (NAG-41) comenzaron a volar desde el USS Independence (CVL-22)   en agosto de 1944. El NAG-41 alcanzó la plena capacidad de vuelo nocturno el 1 de octubre de 1944, a tiempo para participar en la Batalla del Golfo de Leyte . Las patrullas de cazas nocturnos contrarrestaron eficazmente los ataques kamikaze programados para llegar durante el crepúsculo, al amanecer o al atardecer . ^{[ 36 ]} En varios casos, estos aviones de la USN se utilizaron en incursiones propias. ^{[ 37 ]}

Incluso mientras la guerra hacía estragos, el motor a reacción alteró tanto el diseño de las aeronaves que se hizo evidente la necesidad de cazas nocturnos a reacción específicos. Tanto británicos como alemanes dedicaron algunos esfuerzos al tema, pero como los alemanes estaban a la defensiva, su trabajo recibió una prioridad mucho mayor. El Messerschmitt Me 262 , el primer caza a reacción operativo del mundo, se adaptó a la función, como la instalación a bordo del radar FuG 218 Neptun de banda VHF alta y antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo"); las interceptaciones se realizaban generalmente o en su totalidad utilizando métodos Wilde Sau , en lugar de la interceptación controlada por radar AI. ^{[ 39 ]} Varios pilotos de Me 262 lograron un alto número de derribos en este tipo, como el Oberleutnant Kurt Welter , quien afirmó haber derribado un total de 25 Mosquitos durante misiones nocturnas.

Otras fuerzas no tenían la necesidad imperiosa de adoptar el motor a reacción; Gran Bretaña y Estados Unidos se enfrentaban a enemigos con aeronaves de rendimiento incluso inferior al de sus cazas nocturnos existentes. Sin embargo, la necesidad de nuevos diseños era evidente, y se inició algún trabajo de bajo nivel en las etapas finales de la guerra, incluido el contrato estadounidense para el Northrop F-89 Scorpion . ^{[ 40 ]} Cuando los planes soviéticos para construir una bomba atómica se conocieron en Occidente en 1948, este proyecto aún estaba lejos de estar listo para producir siquiera un prototipo, y en marzo de 1949, comenzaron el desarrollo del North American F-86D Sabre y el Lockheed F-94 Starfire como medidas provisionales. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Todos estos cazas entraron en servicio a principios de la década de 1950.

En la Guerra de Corea, después de que el Starfire demostrara ser ineficaz contra los aviones soviéticos más modernos, los Douglas F3D Skyknight del Cuerpo de Marines derribaron seis aviones, incluidos cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15, sin sufrir bajas, ya que los MiG-15 carecían de radar para derribar cazas individuales, aunque eran eficaces contra formaciones de bombarderos por la noche. ^{[ 43 ]}

Durante la inmediata posguerra, la RAF inició estudios sobre nuevos diseños de cazas, pero les otorgó una prioridad relativamente baja. ^{[ 44 ]} Para cuando se realizó la prueba de la bomba soviética, el diseño del caza nocturno seguía siendo un proyecto puramente teórico, y la flota de Mosquitos existente era generalmente incapaz de interceptar al bombardero Tupolev Tu-4 al que se esperaba que se enfrentara. Esto llevó a la puesta en marcha de programas apresurados para introducir nuevos diseños provisionales de cazas nocturnos; estos esfuerzos dieron lugar a varias versiones de caza nocturno del omnipresente Gloster Meteor para reemplazar a los Mosquitos a principios de la década de 1950. ^{[ 45 ]} También se introdujo una conversión similar del de Havilland Vampire ; este fue desarrollado originalmente por la compañía como una iniciativa privada e inicialmente encargado por Egipto, pero la RAF asumió el pedido para servir como medida provisional entre la retirada del caza nocturno Mosquito y la introducción del caza nocturno Meteor. ^{[ 46 ]} Estos tipos también se exportaron ampliamente; Francia, Siria, Egipto e Israel, entre otros, adquirieron cazas nocturnos Meteor . ^{[ 47 ]}

Las conversiones del Meteor y el Vampire fueron seguidas rápidamente por un caza nocturno más capaz en la forma del de Havilland Venom , cuyo primer modelo se introdujo durante 1953. ^{[ 48 ]} Le seguirían modelos de caza nocturno más avanzados del Venom, así como del de Havilland Sea Venom navalizado , que sirvió con la Royal Navy y otros operadores. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Un diseño avanzado de caza nocturno fue finalmente introducido en el servicio de la RAF en 1956 en la forma del Gloster Javelin , un avión de ala delta capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45 000 pies. ^{[ 51 ]} Debido a los rápidos avances en las capacidades de las aeronaves, el Javelin pronto se consideró obsoleto y el modelo fue retirado durante 1968. ^{[ 52 ]} En Canadá , Avro Canada desarrolló su propio caza nocturno, el CF-100 Canuck , que entró en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) durante 1952. ^{[ 53 ]}

Hasta la década de 1960, los cazas nocturnos aún existían como una clase de aeronave independiente. A medida que continuaron mejorando sus capacidades, los interceptores equipados con radar pudieron asumir el rol de cazas nocturnos, por lo que esta clase entró en declive. Ejemplos de estos interceptores/cazas nocturnos de última generación incluyen el Avro Arrow , ^{[ 54 ] [ 55 ]} el Convair F-106 Delta Dart , ^{[ 56 ] [ 57 ]} y el English Electric Lightning . ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Durante este período de transición, se ofreció el McDonnell Douglas F-4 Phantom II a la Armada de los Estados Unidos; en ese momento, el Vought F-8 Crusader ya había sido aceptado como caza diurno, mientras que el subsónico McDonnell F3H Demon era el caza todo tiempo de la Armada. El Phantom se desarrolló como el primer caza supersónico, todo tiempo y equipado con radar de la Armada, armado con misiles guiados por radar. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Comparado con los primeros diseños de superioridad aérea como el F-100 o el F-8, el enorme Phantom tenía suficiente potencia de sus motores gemelos J79 para demostrar ser adaptable como la plataforma preferida para combatir a los ágiles cazas MiG-17 y MiG-21 sobre los cielos de Vietnam, ^{[ 62 ] [ 63 ]} así como reemplazar al Convair F-102 Delta Dagger y al Convair F-106 Delta Dart de la Fuerza Aérea de los EE. UU . para tareas de interceptación continental y al Republic F-105 Thunderchief como cazabombardero medio. La necesidad de combate aéreo significó el fin del especializado Grumman F-111B , que estaba armado solo con misiles de largo alcance AIM-54 Phoenix para la defensa de la flota contra bombarderos. ^{[ 64 ]} La Armada desarrolló en cambio el Grumman F-14 Tomcat , que además del pesado Phoenix, conservó la versatilidad del Phantom y mejoró la agilidad para el combate aéreo. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El McDonnell Douglas F-15 Eagle también era un interceptor con agilidad mejorada, pero no llevaba el Phoenix, prefiriendo su función como caza de superioridad aérea. ^{[ 67 ]}

La reducción del tamaño y el coste de la aviónica ha permitido que incluso los cazas modernos más pequeños cuenten con capacidad de interceptación nocturna. En el programa de cazas ligeros de la Fuerza Aérea de EE. UU., el F-16 se concibió originalmente como un caza diurno económico , pero rápidamente se adaptó para operar en cualquier condición meteorológica. El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, en su variante CF-18 para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) , fue equipado con una luz de identificación nocturna de 0,6 Mcd para mejorar sus capacidades de interceptación nocturna.

• Arado Ar 68E-1
• Dornier Do 217J/N
• Focke-Wulf Ta 154
• Heinkel He 219
• Junkers Ju 88C/G
• Messerschmitt Bf 110D/F-4/G-4
• Messerschmitt Me 262 A-1a/U2, B-1a/U1
• Focke-Wulf Fw 189 A-1
• Focke-Wulf Fw 190 A-5/R11

• Fiat CR.42 CN Falco
• CANT Z.1018 /CN "Leone"
• Caproni-Vizzola F-5 /CN
• Reggiane Re.2001 CN Serie I, II, III "Falco"

• Aichi S1A Denko
• Kawasaki Ki-45 KAIc
• Mitsubishi Ki-46-III KAI
• Mitsubishi Ki-109
• Nakajima C6N1-S
• Nakajima J1N1-S
• Yokosuka D4Y2-S
• Yokosuka P1Y1-S

• FIAT CR.42 "Falco"
• MÁVAG Héja
• Messerschmitt Bf 109 F
• Messerschmitt Bf 110 G-4d
• Messerschmitt Me 210 Ca-1/N

• Petlyakov Pe-3bis
• Yakovlev Yak-9M PVO

• Douglas Havoc (fabricado en EE. UU.)
• Douglas Havoc (Turbinlite) (fabricado en EE. UU.)
• Boulton Paul Defiant Mk II
• Bristol Beaufighter
• Bristol Blenheim Mk IF
• Serie Mosquito NF de De Havilland
• Fairey Firefly NF Mk 5
• Supermarine Spitfire

• Douglas P-70
• Bristol Beaufighter (suministrado en Gran Bretaña)
• Grumman F6F-3E/F6F-3N/F6F-5N Hellcat
• Lockheed P-38M "Relámpago Nocturno"
• Northrop P-61 Black Widow
• Vought F4U-2/F4U-4E/F4U-4N Corsario

• Mureaux 114 /CN2
• Morane-Saulnier MS 408 /CN
• Potez 631 C3 /N

• Avro Canadá CF-100

• de Havilland Mosquito NF 36/38
• de Havilland Sea Hornet NF 21
• Vampiro de Havilland NF 10/54
• de Havilland Venom NF 2/2A/3/51/54
• Gloster/Armstrong-Whitworth Meteor NF 11/12/14
• Jabalina Gloster

• Douglas F3D Skyknight
• Grumman F7F-1N/2N Tigercat
• Lockheed F-94 Starfire
• McDonnell F2H-2N/F2H-4 Banshee
• McDonnell F-101 Voodoo
• North American F-82F/G/H Twin Mustang
• North American F-86D/K/L Sabre
• Northrop F-89 Scorpion
• Vought F4U-5N/F4U-5NL Corsair/Goodyear FG-1E Corsair