Mark Donohue

Mark Neary Donohue Jr. (18 de marzo de 1937 – 19 de agosto de 1975), apodado " Captain Nice ", ^{[ 1 ] [ 2 ]} fue un piloto de carreras e ingeniero estadounidense conocido por su habilidad para desarrollar y configurar su coche de carreras, así como para conducirlo, a menudo hasta la victoria. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Donohue fue el desarrollador y piloto del Porsche 917-30, un auténtico "asesino de la Can-Am" con más de 1500 CV . Ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1972. Entre los coches que Donohue pilotó se incluyen: AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70, Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917/10 , Porsche 917/30 , Shelby Cobra y Shelby Mustang GT350R.

Nacido en Haddon Township, Nueva Jersey , Donohue creció en Summit , ^{[ 7 ]} se graduó de la Pingry School en Hillside e ingresó a la Universidad de Brown en Providence , Rhode Island . A los 22 años , mientras cursaba su último año en Brown, Donohue comenzó a competir con su Corvette de 1957. Ganó el primer evento en el que participó, una carrera de montaña ^{[ 2 ]} en el condado de Belknap, Nuevo Hampshire . Se graduó de Brown en 1959 con una licenciatura en ingeniería mecánica . ^{[ 2 ] [ 6 ]}

Donohue ganó el campeonato nacional de la SCCA en un Elva Courier en 1961. El experimentado piloto de carreras Walt Hansgen (que trabajaba para Inskip Motors en Nueva York y Rhode Island) reconoció la habilidad de Donohue ^{[ 2 ]} y se hizo amigo suyo, proporcionándole finalmente un MGB (a través de Inskip Motors en Providence, RI y preparado por su taller de carreras Competition Engineering) ^{[ 8 ]} para que Donohue compitiera en la prueba de resistencia de 800 km (500 millas) de Bridgehampton de 1964 , que ganó. Hansgen consiguió que Donohue se convirtiera en su compañero de equipo en 1965, co-conduciendo un Ferrari 275 en la carrera de resistencia de las 12 Horas de Sebring , ^{[ 2 ]} en la que terminaron en el puesto 11. ^{[ 9 ]} Ese año, Donohue también ganó dos campeonatos divisionales: en la Clase B de la SCCA en un GT350 y en la Fórmula C de la SCCA en un Lotus 20 B. ^{[ 2 ]} 

Donohue fue contratado el 29 de marzo de 1964 por Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY/Plainview, NY] como ingeniero de diseño para el Griffith, anteriormente TVR Grantura Mk III, impulsado por un motor Ford V8 de 289 pulgadas cúbicas (4.7 l). Posteriormente, ayudó a David Hives de TVR en el diseño del Griffith Serie 400 y luego trabajó en el desafortunado Griffith Serie 600, diseñado por Bob Cumberford y producido por Intermeccanica (Turín, Italia). Durante su vida útil, se fabricaron 192 Griffith Serie 200, 59 de la Serie 400 y solo diez de la Serie 600. Durante su tiempo en Griffith, condujo el Shelby 289 Cobra, propiedad de Griffith, dejando su huella en el circuito SCCA. En febrero de 1965, Donohue fue nombrado interventor de Griffith Motors, pero a principios de 1966 Roger Penske lo convenció para que dejara Griffith. La empresa Griffith quebró en noviembre de 1966. ^{[ 10 ]}

En 1966, gracias a su amistad con Hansgen, la noticia sobre el joven piloto se extendió rápidamente a la Ford Motor Company . Ford contrató a Donohue para conducir un GT40 MKII en las 24 Horas de Daytona en un acuerdo realizado por el propio Hansgen, y después de lograr un tercer puesto, posteriormente lo contrataron para conducir uno de sus coches de carreras GT-40 Mk II que compitieron en las 24 Horas de Le Mans con el equipo Holman & Moody . Le Mans resultó frustrante para Donohue. Hansgen falleció mientras probaba el GT40 en preparación para Le Mans, por lo que Donohue se asoció con el australiano Paul Hawkins . Donohue y Hawkins completaron solo doce vueltas debido a una falla en el diferencial y terminaron en el puesto 47. ^{[ 11 ]} A principios de ese año, compartiendo volante con Hansgen, Donohue terminó tercero en las 24 Horas de Daytona y segundo en las 12 Horas de Sebring . ^{[ 2 ]}

En el funeral de Hansgen, Roger Penske habló con Donohue sobre la posibilidad de que condujera para él. ^{[ 12 ]} En su primera carrera para Penske, en Watkins Glen en junio de 1966, Donohue se clasificó bien, pero estrelló el coche en la cima de una colina, destruyéndolo. ^{[ 2 ]}

Donohue fue invitado de nuevo a Le Mans por Ford en 1967. Ford había desarrollado un nuevo GT, el Mark IV. Donohue compartió el volante del coche amarillo número 4 con el piloto de coches deportivos y constructor de coches de carreras Bruce McLaren para Shelby American Racing . Los dos pilotos discreparon en muchos aspectos de la carrera y la puesta a punto del coche, pero como equipo lograron un cuarto puesto en la clásica prueba de resistencia. ^{[ 13 ]}

En 1967, Penske contactó a Donohue para que participara en el Campeonato de Carreras de Carretera de Estados Unidos (USRRC). Al volante del Chevrolet Lola T70 MkIII de Penske , Donohue dominó la temporada 1967 del USRRC. Donohue compitió en siete de las ocho carreras; ganó seis (en Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways y Mid-Ohio ), y en la séptima carrera en Laguna Seca , terminó tercero detrás de Lothar Motschenbacher y Mike Goth.

En 1968, Donohue y Penske regresaron para defender su campeonato USRRC con el McLaren M6A Chevrolet. Donohue no pudo tomar la salida en la primera carrera del año en el Circuito Hermanos Rodríguez de la Ciudad de México debido a problemas con el arranque del motor. A pesar de esto, Donohue dominó la serie, aunque sufrió tres abandonos durante la temporada por problemas mecánicos con el M6A.

En 1969, Donohue ganó las 24 Horas de Daytona al volante del Penske Lola-Chevrolet T70.

Donohue comenzó su andadura en la serie Trans-Am en 1967, ganando tres de las doce carreras al volante de un Chevrolet Camaro propiedad de Roger Penske . En 1967 y 1968, el calendario de la Trans-Am incluía dos de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo: las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring . Donohue finalizó cuarto en Daytona y ganó la categoría Trans-Am en las 12 Horas de Sebring.

1968 fue un año memorable para Donohue en la serie Trans-Am, ya que defendió con éxito su victoria en las 12 Horas de Sebring al asociarse con Craig Fisher y llevar su Chevrolet Camaro Penske a la victoria. Donohue ganó diez de trece carreras, un récord de la serie Trans-Am que se mantuvo hasta que Tommy Kendall ganó once de trece carreras en la serie Trans-Am de 1997.

Donohue fue uno de los pilotos más destacados de la Trans-Am a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, conduciendo Camaros en 1968 y 1969, y un AMC Javelin en 1971, para el equipo Roger Penske Racing.

Durante su enorme éxito en la Trans-Am, Penske y Donohue comenzaron a experimentar con sus Camaros. Descubrieron que, mediante una técnica propia de las carreras de aceleración, sumergir el coche en un baño de ácido corroía pequeñas cantidades de metal, lo que a su vez lo hacía gradualmente más ligero y permitía conducirlo a mayor velocidad. El Z-28 de 1967 ganó su última carrera doblando a todos los demás coches, lo que generó sospechas en todo el paddock.

Durante la inspección posterior a la carrera, los comisarios descubrieron que el coche pesaba 250 libras menos que el mínimo de 2800 libras exigido. Donohue estaba a punto de perder su victoria por trampa, pero Roger Penske intervino. Penske advirtió que cualquier descalificación podría llevar a Chevrolet a retirar todo su apoyo a la serie Trans-Am. Tras sopesar las posibles consecuencias, los comisarios permitieron que la victoria de Donohue se mantuviera, pero el reglamento de la temporada de 1968 incorporó un cambio según el cual todos los coches serían pesados ​​durante la inspección técnica previa a la carrera.

Sin embargo, Penske y Donohue no dejaron de aplicar el tratamiento ácido a sus carrocerías. Continuar con esta práctica les permitió colocar contrapesos de ciertos tamaños estratégicamente en lugares específicos del auto, lo que ayudó a equilibrarlo al conducirlo al límite. El tratamiento ácido de las carrocerías también era común entre los equipos que competían en la Trans-Am.

En 1968, siguieron utilizando el coche "ligero" en las 12 Horas de Sebring. Cambiaron la parrilla y las luces traseras por las del modelo de 1968 y pintaron ambos coches del mismo color. Enviaron el coche con el peso reglamentario a la inspección técnica con el número 15 y, posteriormente, con el número 16. Después, inscribieron ambos coches en la carrera, el 15 y el 16, siendo uno de ellos 250 libras más ligero. Ganaron en su categoría, quedando terceros en la clasificación general, y ese año consiguieron la victoria en diez de las trece carreras disputadas.

También sometieron la carrocería del Camaro a un baño de ácido y tuvieron que advertir a la gente que no se apoyara en ella, por temor a que se abollara. El coche ligero apareció en un episodio de Dream Car Garage en Speed ​​TV en 2005.

En 1970, el nuevo propietario del equipo Javelin, Roger Penske, y el piloto Mark Donohue revitalizaron al equipo AMC. Donohue condujo el Javelin a tres victorias, y AMC terminó segundo en la clasificación general del Campeonato de Fabricantes. En 1971, de las diez carreras en las que participaron los autos de la Clase de Más de 2.5L, Donohue ganó siete, incluyendo las últimas seis consecutivas, y AMC se alzó con el Campeonato de Fabricantes por primera vez en su historia. En la última carrera de la temporada, los Javelin obtuvieron el primer, segundo y tercer lugar, y George Follmer se convirtió en el único otro piloto de Javelin en ganar además de Donohue.

En 1969 , Penske y Donohue corrieron en su primera Indianápolis 500 , ^{[ 14 ]} con Donohue terminando séptimo, ganando el premio al novato del año. Donohue corrió en Indianápolis cada año a partir de entonces, ^{[ 15 ]} terminando segundo en 1970 y 25º en 1971 .

Donohue ganó en 1972 , pilotando para Penske. Terminó la carrera con su McLaren- Offy , estableciendo un récord de velocidad de más de 261 km/h (162 mph ) , ^{[ 16 ]} que se mantuvo durante doce años . Esta victoria fue la primera de Penske en las 500 Millas de Indianápolis.  

Donohue compitió en varias carreras de NASCAR Grand American y en una división de autos pony de NASCAR desde 1968 hasta 1971. En la temporada 1972-1973, al volante de un AMC Matador para Penske Racing en la máxima categoría de NASCAR, la Winston Cup Series, Donohue ganó la carrera inaugural de la temporada en Riverside . ^{[ 17 ]} Esa carrera fue la primera victoria de Penske en NASCAR en una larga historia de participación en NASCAR. Aunque existen y se han publicado fotografías de Donohue con el cupé Matador de 1974, más aerodinámico, él no lo condujo en competición.

Entre 1971 y 1972, Porsche encargó a Penske Racing (junto con Donohue como piloto principal de pruebas y desarrollo) el desarrollo del 917-10 para competir en la serie Can-Am . Durante las pruebas en Road Atlanta , Donohue recomendó conductos de freno más grandes, convencido de que una mayor refrigeración ralentizaría el desgaste de los frenos durante la carrera.

Los ingenieros de Porsche accedieron, pero los nuevos conductos interferían con los pasadores de cierre de la carrocería que unían los paneles al coche. Al salir de la curva siete a unos 240 km/h (150 mph ) , la carrocería trasera se desprendió del coche, que se volvió extremadamente inestable, se elevó del suelo y rodó por la pista. La parte delantera del coche quedó destrozada, dejando a Donohue, todavía sujeto a su asiento de seguridad, con las piernas colgando fuera del vehículo. Sorprendentemente, Donohue solo sufrió una lesión interna en la rodilla con daño en el menisco y daños limitados en los ligamentos cruzados y colaterales. (Fue operado en el Hospital Piedmont de Atlanta por los doctores J. Funk y JL Watts). George Follmer, antiguo compañero de equipo de Donohue en la Trans-Am, se hizo cargo de las pruebas del 917-10 para Donohue, quien dijo:  

Simplemente no se siente bien. Ver a otro hombre conduciendo tu coche, un coche que conoces tan bien. Me imagino que debe ser como ver a otro hombre en la cama con tu esposa.

Porsche, Penske y Donohue iniciaron rápidamente el desarrollo del 917-30 , con una carrocería aerodinámica "París" rediseñada y un motor bóxer de 12 cilindros turboalimentado de 5,4 litros cuya potencia podía ajustarse entre 1100 y 1500 CV mediante un mando en el habitáculo. Durante el desarrollo de este motor, los ingenieros alemanes de Porsche le preguntaban a menudo a Donohue si finalmente tenía suficiente potencia. Él respondía: "Nunca tendrá suficiente potencia hasta que pueda hacer patinar las ruedas al final de la recta en marcha alta".

El 9 de agosto de 1975, Donohue condujo el 917-30 y estableció un récord mundial de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Superspeedway de Talladega, Alabama. Su velocidad media en el óvalo peraltado de 4,28 km (2,66 millas) fue de 355,858 km/h (221,120 mph ) . Donohue mantuvo el récord durante 11 años, hasta que Rick Mears lo batió en el Michigan International Speedway .   

El 917-30 ha sido denominado el "asesino de Can-Am" ^{[ 18 ]} ya que dominó la competencia, ganando todas menos dos carreras del campeonato Can-Am de 1973 .

Tras el embargo petrolero árabe de 1973, la SCCA, la IMSA y otras series de carreras impusieron limitaciones de combustible al automovilismo en general. Supuestamente, esto perjudicó el rendimiento del 917/30, haciéndolo poco competitivo en la serie Can-Am. Brian Redman lo condujo una sola vez en 1974, y ahí terminó la participación de Penske con el coche. El 917/30 es considerado uno de los coches de carreras más potentes y dominantes jamás creados.

Donohue compitió en la serie inaugural IROC en 1973-74, al volante de Porsche RSR idénticos, especialmente preparados . En la serie de cuatro carreras, Donohue ganó la primera y la tercera de las tres carreras en Riverside y la última carrera del año en Daytona . El único que logró vencer a Donohue fue su excompañero de equipo en Penske Trans-Am, George Follmer . Al ganar el primer campeonato IROC, Donohue superó a los mejores pilotos de carreras de esa época de todos los campeonatos importantes, como Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser y Gordon Johncock .

Las presiones del desarrollo y la competición con el Porsche 917/30 afectaron a Donohue. Anunció su retirada de las carreras tras la temporada de Can-Am de 1973. Además, los trágicos sucesos de las 500 Millas de Indianápolis de 1973 y la posterior muerte de su amigo, Swede Savage , lo impulsaron a retirarse. Sin embargo, su retirada fue breve, ya que regresó a la competición cuando Penske formó un equipo de Fórmula 1 , Penske Cars Ltd , para competir en las dos últimas carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1974 y continuar compitiendo en 1975 con el nuevo Penske PC1 .

Donohue había debutado previamente en la Fórmula Uno en la temporada de 1971 el 19 de septiembre de 1971, con un coche McLaren patrocinado por Penske inscrito por el equipo privado White Racing ^{[ 19 ]} en el Gran Premio de Canadá en Mosport Park , terminando en el podio en tercer lugar. Después de salir del retiro con su antiguo jefe, Penske, Donohue regresó a la Fórmula Uno, participando en las dos últimas carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1974. Donohue terminó en el puesto 12 en el Gran Premio de Canadá , pero no pudo terminar en el Gran Premio de Estados Unidos .

Se planeó una temporada completa de carreras para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1975. Sin embargo, la temporada resultó ser difícil para Donohue y Penske. Donohue logró terminar quinto en el Gran Premio de Suecia y en el Gran Premio de Gran Bretaña , pero el nuevo chasis Penske PC1 resultó problemático, como lo demuestran los tres abandonos en las primeras seis carreras. En el Gran Premio de Austria , la carrera de Donohue, junto con las aspiraciones de Roger Penske en la Fórmula 1, dieron un giro trágico.

A mediados de la temporada de F1 de 1975, Penske abandonó el problemático PC1 y comenzó a usar el March 751. Donohue había llegado recientemente a Austria para el Gran Premio de Austria en el circuito de Österreichring , tras haber logrado con éxito el récord de velocidad en circuito cerrado en el Talladega Superspeedway de Alabama pocos días antes. Durante una sesión de práctica para la carrera, Donohue perdió el control de su March tras un pinchazo, estrellándose contra la valla de seguridad en la curva 1 (conocida como Vöest Hügel Kurve). Un comisario de pista murió a causa de los escombros del accidente, pero Donohue no pareció sufrir heridas graves. Se dice que la cabeza de Donohue golpeó un poste de la valla de seguridad o la parte inferior del marco de madera de una valla publicitaria situada junto al circuito. Sin embargo, sufrió un fuerte dolor de cabeza que fue empeorando. Tras ser trasladado al hospital de Graz al día siguiente, Donohue entró en coma a causa de una hemorragia cerebral y falleció. ^{[ 4 ]} Le sobrevivieron su segunda esposa y dos hijos de su primer matrimonio. ^{[ 5 ] [ 20 ]} Donohue está enterrado en el cementerio de Santa Teresa en Summit, Nueva Jersey.

La curva se modificó y pasó a llamarse Hella Licht Esses en 1977. Los herederos de Donohue estuvieron involucrados en un litigio contra Penske y Goodyear que se resolvió en 1986, alegando que la falla de un neumático causó la muerte de Donohue. Goodyear pagó a la viuda y a los hijos 9,6 millones de dólares. ^{[ 21 ]}

En 2003, para conmemorar la 50ª victoria de Penske Racing en la NASCAR, el piloto de la Nextel Cup , Ryan Newman, condujo un Dodge Intrepid pintado para parecerse al AMC de 1973 de Donohue (con el número 12 y las calcomanías actuales de Alltel) en la carrera de otoño de Rockingham, Carolina del Norte.

El nuevo complejo Penske Racing de Penske en Mooresville, Carolina del Norte, está decorado con varios murales de Donohue y sus coches de carreras, en particular el coche de serie AMC y los diversos prototipos de Porsche que Donohue condujo a lo largo de su carrera.

Donohue narró toda su carrera automovilística en el libro " The Unfair Advantage" (escrito en colaboración con el reconocido periodista de automovilismo e ingeniería Paul Van Valkenburgh ). El libro documenta su trayectoria desde sus primeras carreras hasta su última temporada completa, el año anterior a su fallecimiento. No se trataba simplemente de una autobiografía de una celebridad, sino de un registro detallado, paso a paso, del enfoque de ingeniería que adoptó para obtener el máximo rendimiento de cada coche que conducía, siempre en busca de esa esquiva "ventaja injusta". Donohue (junto con Penske) fue pionero en muchos aspectos, algunos tan notables como el uso de una pista de derrape como herramienta para desarrollar y perfeccionar los diseños y configuraciones de la suspensión de los coches de carreras. El libro cuenta cómo Donohue aprendió a explotar el sistema de frenos antibloqueo y el potente motor turboalimentado de varios prototipos de Porsche , así como cómo aprendió de diversos percances, incluido un accidente casi fatal. El libro se publicó poco antes de la muerte de Donohue.

El libro fue reeditado en el año 2000 por Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts). Incluye información y fotografías adicionales que no estaban disponibles antes de la publicación de la primera edición.

La tradición automovilística de Donohue continúa gracias a su hijo, David Donohue , un exitoso piloto de carreras de carretera por derecho propio.

• La Universidad de Drexel le otorgó a Donohue su Premio de Ingeniería y Ciencias en 1973. ^{[ 22 ]}
• Donohue fue incorporado al Salón de la Fama Internacional del Automovilismo en 1990. ^{[ 23 ]}
• También fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo de América en 1990. ^{[ 24 ]}
• Fue incorporado al Salón de la Fama del Sports Car Club of America en la promoción de 2006. ^{[ 25 ]}
• Donohue fue incorporado al Salón de la Fama de la Serie Trans-Am en 2025. ^{[ 26 ]}

• Roger Penske
• Circuito de Indianápolis
• George Follmer
• Walt Hansgen
• Pista de derrape
• Turbocompresor
• Universidad de Brown
• Coches Lola
• Dinámica vehicular
• Elva (fabricante de automóviles)

• Donohue, Mark (09/11/2000). La ventaja injusta . Conducción. ISBN 978-0-8376-0069-7.

• Estadísticas del piloto Mark Donohue en Racing-Reference
• Resumen de la trayectoria profesional de Mark Donohue en DriverDB.com
• Fotos de Mark Donohue
• Club de Pilotos de Carreras en Carretera: ver lista de biografías de miembros fallecidos (biografía y fotografía; incluye las biografías de todos los que alguna vez fueron invitados a unirse al Club de Pilotos de Carreras en Carretera, vivos y fallecidos).
• Página de homenaje a Mark Donohue de AMX-perience
• Homenaje de Jayski a Mark Donohue
• Los 33 más grandes
• Mark Donohue en IMDb
• Mark Donohue en Find a Grave